Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
18 июля 1935 г. второй экземпляр ГПК, прошедший испытания на НИАПе, был разобран и отправлен на завод № 38 вместе с отчетом об испытаниях.
На 1935 г. заводу № 7 был выдан заказ на 30 горных пушек Курчевского, но завод не изготовил ни одной. Согласно отчету завода № 7: «…заказ не выполнен по причине непоступления от заказчика чертежей и эталонного образца».
В план работ на 1935 г. Курчевский включил себе разработку 107-мм горной гаубицы ГПК-107. В 1935 г. планировалось изготовить два опытных образца (12705).
18 июля 1935 г. второй экземпляр ГПК, прошедший испытания на НИАПе, был разобран и отправлен на завод № 38 вместе с отчетом об испытаниях.
На 1935 г. заводу № 7 был выдан заказ на 30 горных пушек Курчевского, но завод не изготовил ни одной. Согласно отчету завода № 7: «…заказ не выполнен по причине непоступления от заказчика чертежей и эталонного образца».
В план работ на 1935 г. Курчевский включил себе разработку 107-мм горной гаубицы ГПК-107. В 1935 г. планировалось изготовить два опытных образца.
Данные двух опытных образцов ГПК
^{(Образец …… 1-й — 2-й)}
Калибр, мм …… 76,2 — 76,2
Длина ствола с воронкой, откинутой вверх, мм/клб …… 1625/21,4 — 1625/21,4
Диаметр сопла (внутренний), мм …… 60,87 — 63,68
Угол ВГ, град.:
в верхнем положении …… 5°15';+12°30' — -32°;+40°15'
в нижнем положении …… -32°;+39° - — -5°30';+13°12'
Угол ГН, град. …… ±7°12' — ±7°15'
Высота линии огня, мм: в верхнем боевом положении …… 1450 — 1450
в нижнем боевом положении …… 650 — 650
Длина сложенного станка, мм …… 1400 — 1400
Длина системы на колесном ходу, мм …… 2490 — 2490
Ширина системы, мм …… 1120 — 1120
Ширина хода, мм …… 1020 — 1020
Клиренс, мм …… 230 — 230
Вес орудия с воронкой, но без прицела, кг …… 104 — 96
Вес орудия с воронкой и прицелом, кг …… 108,16 — —
Вес системы в боевом положении, кг …… 224 — 237
Вес вьюков
Вьюк со стволом, кг …… Без седла 96 — С седлом 122
Вьюк со станком, соплом и парой колес с полуосями, кг …… 72,5 — 106,5
Вьюк со щитом, кг …… 75,5 — 106,0
Вьюк с 8 патронами, кг …… 92,5 — 103,5
Время перехода из верхнего положения в нижнее, с …… 1,0-1,5 — 1,0-1,5 (15117).
За рубежом:
18 июля 1935 король Эфиопии Хайле Силасие призвал население к борьбе с итальянцами до последней капли крови (2100).
18 июля 1935 в Саскачеване, Канада трое свидетелей видели приземлившуюся в лесу у Нипавина тарелку, а также видели как в нее по лесенке поднимались люди в серебристых одеждах. На следующий день на земле увидели обгоревшие проплешины (3713).
Авиапромышленность:
19 июля 1935 вышло постановление КО, которое в т.ч. говорило и об устранении дефектов в конструкции самолета СБ (3104,141).
19 июля 1935 года выписка из протокола № 8 КО
О результатах испытаний самолетов СБ.
Поручить Алкснису, Марголину, Туполеву в трехдневный срок представить предложения о мероприятиях по устранению дефектов, выявленных на госиспытаниях самолета СБ.
Обязать НКТП особо форсировать выпуск пкрвых 10 самолетов СБ для проведения войсковых эксплуатационных испытаний.
ЦАГИ устранить на имеющихся двух образцах СБ обнаруженные дефекты.
Обязать ЦАГИ (Харламов и Туполев) в 5-ти дневный срок провести совещание летчиков и инженеров по вопросу об устранении неудобств размещения экипажа СБ и улучшения условий его работы.
Об истребителях И-16 с М-22 и М-25 (РЦ).
Обязать НКТП произвести укрепление горизонтального хвостового оперения на самолетах И-16 М-22 производства 1934-1935 г.г. путем установки лент расчалок; расход отнести за счет НКОбороны.
Поручить Алкснису и Марголину в 5-ти дневный срок внести предложения по максимальному увеличению в 1935 году выпуска самолетов И-16 с мотором М-25 (РЦ) на заводе № 21 за счет соответствующего сокращения производства на этом заводе самолетов И-16 с М-22.
Обязать НКТП изготовить в 1935 году в счет заказа И-16 М-22 20 самолетов И-16 с М-22 в учебном варианте (УТИ) завода № 21.
3. О новых скоростных разведчиках.
В целях быстрейшего отставания в производстве скоростных разведчиков:
а) обязать Орджоникидзе и Марголина обеспечить выпуск в сентябре 1935 года скоростного разведчика Р-9 (СР) с мотором М-85 (К-14);
б) форсировать выпуск скоростного разведчика ХАИ М-75 (К-9).
Обязать Туполева в декадный срок представить предложения по приспособлению самолета СБ в качестве дальнего разведчика.
Обязать НКТПром изготовить в 1935 году 10 самолетов ДИ-6 М-25 (РЦ) для всесторонних испытаний пригодности этого самолета в качестве разведчика и одновременно подготовить серийное производство этого самолета на 1936 год.
О штурмовиках.
Признать необходимым скорейший переход на производство современных штурмовых самолетов для поражения живых целей (пехоты, конницы и т.д.).
Определить следующие основные данные штурмовика:
Горизонтальная скорость – 300-400 км/час
Большая маневренность
Радиус действия – 350-400 км
Вооружение – 4-5 пулеметов, бомбы с приспособлением замены их химприборами
По возможности легкая броня экипажа
Обязать завод № 39 (Марголина, Кочерыгина и Поликарпова) и завод № 21 (Мирошникова) в декадный срок представить предложения по переоборудованию самолета ДИ6 и двухместного истребителя И-16 (УТИ) под штурмовик.
НКТП в декадный срок внести свои предложения по подготовке серийного производства новых штурмовиков с указанными в п. 2 данными.
…………………………………….(7516, 98-99).
19 июля 1935 вышло решение СТО по опытному самолетостроению (2343,221).
Согласно постановления СТО от 19.07.с.г. самолет Р9-М85 должен был быть выпущен на аэродром в сентябре (3120).
19 июля 1935 вышел приказ НКО № 0126. О производстве испытаний для разрешения задачи бомбардирования воздушных целей (15247).
19 июля 1935. Постановление СТО СССР № С88сс «О дотации заводу № 16». (ГА РФ. Ф. Р8418. Оп. 28. Д. 7. Л. 46) (15460).
19 июля 1935 на чистой спокойной воде в Карском море летчикам, наконец, удалось опробовать Ш-2. Его опускали на воду и поднимали бортовым двухтонным краном, который оказался недостаточно прочным, деформировался и его приходилось укреплять (11107).
Всего за период летней навигации Ш-2 СССР-Н64 совершил восемь полетов, с общим налетом 12 ч 28 мин. Пять вылетов на разведку ледовой обстановки выполнил Козлов, три полета в районе мыса Челюскин и в устье реки Таймыр совершил летчик Линдель (11107).
19 июля 1935 ДВ СССР-Н10 прибыли на Диксон и приступили к разведке ледовой обстановки в интересах Ленско-Карской экспедиции. В разгар работы, 2 августа поступила телеграмма следующего содержания:
"Диксон. Командиру Н26 Алексееву, Н10 Молокову.
Леваневский вскоре вылетает. Предлагаю впредь до распоряжения прекратить все полеты. Привести самолеты в полную боевую готовность к немедленному вылету по маршруту Диксон - бухта Тихая. В случае вынужденной посадки Леваневского руководство спасательными операциями кораблей и самолетов возлагается на Алексеева.
Шмидт, Шевелев".
Телеграммы подобного содержания отправили командирам ледоколов "Ермак" и "Красин", в готовности предстояло быть и авиазвену, расположенному на Чукотке. В телеграмме командиром СССР-НЮ ошибочно указали Молокова, но не это было главное. В навигацию 1935 г. командиром отряда назначили В.М.Махоткина, между ним и Алексеевым отношения, мягко говоря, не складывались, оба пилота очень критично оценивали друг друга, особенно по части летного мастерства. А тут телеграмма. И не поймешь, кто командир, а кто подчиненный.
В результате, уже на следующий день Махоткин на Н10 вылетел в западном направлении. 0 том, что перелет Леваневского отложен, стало известно лишь через несколько дней. Путь был неблизкий, добрались с приключениями - сдал один мотор. В Мурманск прибыли 12 августа, когда о несостоявшемся перелете Леваневского в США уже перестали писать газеты. Из Москвы заказали новый М-17, который прибыл по железной дороге 27 августа. Для его установки использовали плавучий кран грузоподъемностью 40 тонн с неподвижной стрелой. В своем отчете Махоткин писал об этой операции: "Эта махина хорошо бы поднимала паровозы, а мотор ставить было неловко. (...) Пришлось подгонять самолет к висячему мотору".
Через три дня после установки этого мотора вылетели на Диксон. Там продолжили выполнение заданий по ледовой разведке.
22 сентября экипаж выполнил транспортный рейс в Норильск. На обратном пути с пассажиром на борту, на высоте 150-200 метров вдруг началась тряска, сначала весьма незначительная. Махоткин, манипулируя РУДами, определил, что неисправен задний мотор, который, впрочем, вскоре после этого остановился сам. Самолет как раз проходил над озером, и летчик пошел на посадку. Осмотр мотора показал, что сломан вал и пробит картер.
Скоро командира самолета начал мучить вопрос - зачем сел? Вспомнилось, что похожий случай был у М.И.Козлова над тайгой, и он на одном моторе дотянул до Енисея. Дотянуть можно было и в этом случае. До Дудинки было примерно 70 км, до Норильска - 40 км.
Правда, сейчас ситуация была несколько иной: мотор встал, внизу озеро, кругом тундра, высота 100 метров - инстинкт заставил сесть.
Между тем, дело было сделано, а нового мотора в эту навигацию ждать уже не приходилось. Оставаться на зимовку не хотелось, поэтому решили попробовать взлететь на одном двигателе. Из машины выгрузили все инструменты и багаж, слили лишнее горючее и масло.
Сначала Махоткин попытался взлететь один. Самолет начал разбег, но мотор не давал оборотов - падало давление бензина. Летчик, подрулив к берегу, взял на борт бортмеханика Ивашину, который быстро восстановил давление. Снова разбег - лодка вышла на редан, но озеро для взлета оказалось мало, почти круглое, диаметром не более километра. Следующая попытка - то же самое.
Тогда Махоткин начал разбег в противоположную сторону, вывел машину на редан, после чего развернулся против ветра и, уже имея значительную скорость, стал разбегаться для взлета. Скорость растет, пилот "подрывает" машину, она снова плюхается, подпрыгивает, и, у самого берега уходит в воздух. Впереди холмы, вверх самолет не идет, поэтому Махоткин "блинчиком" развернулся на 180° и взял курс на Дудинку. На озере остались пассажир и механик Афендульев со всем самолетным имуществом и без грамма продовольствия. Впрочем, в этот же день летчик Липп вывез их с места вынужденной посадки.
23 сентября СССР-Н10 вылетел на одном моторе в Игарку, а затем в Красноярск. С половиной силовой установки лодка летела на скорости 100-110 км/ч. Вверх шла плохо, полет проходил в основном на высоте 50 метров. Понемногу авиаторы начали увеличивать нагрузку самолета. На последнем участке она составлял 800 кг: 550 кг бензина, 50 кг масла, инструмент и личные вещи - 40 кг, Махоткин и Ивашина - 160 кг. В управлении самолет стал очень вял, и при болтанке лететь было утомительно. Впрочем, слово Махоткину: "... самолет легкий, скорость маленькая, рули на нее не считаны. Я несколько раз садился и рулил, не хватало ни физических сил, ни моральных, самолет был форменная игрушка в руках воздуха. То подбросит на 100-150 метров, то падаешь до самой воды. Тянешь ручку - скорость падает 80-70. Рулей не слушает. В общем, добрались и до Красноярска. Выкатили машину на берег и стали менять моторы".
С 27-го по 29-е сентября на гидроплан поставили двигатели, снятые с Дорнье "Валь" СССР-Н8, в тот же день Махоткин испытал злополучный СССР-Н10 в полете, а 30-го - вылетел в Дудинку. По прибытию выяснилось, что река уже замерзла, поэтому во льду пробили канал, по которому и проводили самолеты. Гидроплан сел на Енисей и зарулил по этому каналу в реку Дудинку. На следующее утро он вылетел обратно.
После этого экипаж сделал еще два рейса: до Дудинки и в Игарку.
12 октября СССР-НЮ вылетел в Красноярск вместе с самолетами Головина и Купчина. В Красноярск все три экипажа прибыли 13 октября, закончив тем самым летную работу 1935 года (11970).
19 июля 1935 г. в рапорте от начальника Дирижаблестроя Хорькова на имя тт. Сталина и Андреева говорилось, что в середине 1935 г. дирижабль В-7бис был построен и вступил в заводские испытания [5, л.15] (15797).