Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
25 мая 1935. Постановление СНК СССР № 989 «О дополнении постановления СНК СССР от 3 сентября 1934 г. о прекращении беспроектного и бессметного строительства». (СЗ. 1935 № 33. Ст. 285.) (15460)
25 мая 1935. Постановление СТО СССР № С63сс «Об утверждении титульного списка и плана ввода в эксплуатацию объектов оборонного строительства по спецплану Наркомвода на 1935 г.». (ГА РФ. Ф. Р8418. Оп. 28. Д. 6. Л. 192199) (15460).
Жизнь и внутренняя политика:
25 мая 1935 было распущено Общество старых большевиков (1348,120).
25 мая 1935 было распущено Общество старых большевиков, выступавшее против арестов “оппозиционеров” (4962).
25 мая 1935 года приказом наркома внутренних дел права Особого совещания распространялись на "тройки", образуемые в наркоматах и управлениях НКВД республик, краёв и областей. Таким образом, внесудебные репрессии, полностью разрушающие гарантии прав обвиняемого, были возведены в ранг юридических норм (9492).
За рубежом:
25 мая в 1935 году впервые поднялся в воздух «FK-51» - учебно-тренировочный самолет, биплан «Kollhoven» «FK-51» (его другие обозначения «Z-1», «PH-AJH») для первоначального обучения разработанный голландским конструктором Фредериком Кулховеном. Он был спроектирован под двигатели мощностью от 250 л.с. до 500 л.с. Самолет разрабатывался по спецификации выданной Королевскими голландскими ВВС в 1934 году. Его шасси с раздельными стойками имело широкую колею и подходило для грубых посадок, что неизбежно при обучении пилотов (14902).
25 мая 1935 в Энн-Арбор (Мичиган) американский атлет Джесси Оуэнс побил и повторил шесть мировых рекордов (4962).
Авиапромышленность:
26 мая 1935 была подготовлена справка N 1325с (вход. 8041 от 27 мая) по состоянию работы по подготовке РД к перелету (2343).
Другие оборонные отрасли:
26 мая 1935 на полигоне в Софрино прошел третий и последний этап испытания БТ-5, вооруженного РС-132 в присутствии представителей АБТУ. Успешно запустили четыре фугасных и два агитационных снаряда. Опыты продолжали до февраля 1936, но несмотря на положительные результаты АБТУ отказалось даже принять участие в дальнейших испытаниях (3880,15).
26 мая 1935 г. был проведен третий, заключительный, этап испытаний на первом этапе испытаний экспериментальной установки 132-мм РС (ракет) на танке БТ-5 на артиллерийском полигоне вблизи станции Софрино. В присутствии представителей АБТУ РККА — начальника 5-го отдела Андреева и инженера 7-го отдела Ряузова, а также начальника 1-го отдела РНИИ Победоносцева был осуществлен успешный пуск четырех фугасных и двух агитационных реактивных снарядов.
Испытания показали, что стрельба реактивными снарядами с танка безопасна для экипажа, не наносит механических повреждений механизмам танка и, при внесении небольших конструктивных изменений, безопасна в пожарном отношении, Опытные работы продолжались до февраля 1936 г. и велись с отработкой меткости стрельбы данным типом снаряда. Несмотря на положительные результаты работы, командование АБТУ в лице Бокиса и Ольшанского на основании доклада инженера АБТУ Сыча дальнейшие работы приостановило, отказавшись даже принять участие в испытании опытного образца и его приемке. Испытания машины были прекращены до внесения изменений в конструкцию исходя из требований пожарной безопасности (15628).
Авиапромышленность:
С 27 мая по 21 ноября 1935 года проходили гос. испытания двухместного истребительного самолета ДИ-6 Р.Ц. Ф-3 с убирающимися в полете шасси (6685).
Отв. исполнители:
Инженер-летчик Федрови
Летчик-испытатель Степанченок
Цель испытаний
Определение летно-тактических качеств самолета и его летной характеристики.
Испытание пулеметного и бомбардировочного вооружения.
Испытание винтомоторной группы и моторного оборудования.
Испытание электрооборудования и пригодности его к ночным полетам.
Испытание подъемного шасси и тормозных колес с внутренней амортизацией.
На летные испытания ушло 24 дня, за время испытаний было произведено 175 полетов с налетом 42 часа.
Заключение
Самолет ДИ-6 Райт-Циклон Ф3 по своим летно-техническим данным удовлетворяет требованиям двухместного истребителя, приближаясь к однотипным заграничным самолетам.
Задняя стрелковая установка в предъявленном виде испытания не выдержала и делает самолет как двухместный истребитель недееспособным (6685).
27 мая 1935 начались испытания ДИ-6 (по 21 ноября) (92,480).
По другим данным ДИ-6 испытывался с марта 1935
C 27 мая по 21 ноября 1935 г. проходили гос. испытаниях двухместного истребительного самолета "ДИ-6" РЦ Ф3 с убирающимся в полете шасси.
Отв. исполнители:
Инженер летчик Федрови
Летчик-испытатель Степанченок
Цель испытаний
1. Определение летно-технических качеств самолета и его летной характеристики.
2. Испытание пулеметного и бомбардировочного вооружения.
3. Испытание винтомоторной группы и моторного оборудования.
4. Испытание электрооборудования и пригодности его к ночным полетам.
5. Испытание подъемного шасси и тормозных колес с внутренней амортизацией.
Заключение
1. Самолет ДИ-6 Райт-Циклон Ф3 по своим летно-техническим данным удовлетворяет требованиям двухместного истребителя, приближаясь к однотипным заграничным самолетам.
2. Задняя стрелковая установка в предъявленном виде испытаний не выдержала и делает самолет как двухместный истребитель небоеспособным.
После переделки задней огневой точки самолет передать в НИИ для повторных его испытаний (3314).
С 27 мая по 21 ноября 1935 года на государственных испытаниях ДИ-б получил положительную оценку и в дальнейшем выпускался серийно на авиазаводах №39 им. Менжинского (10 машин в 1936 году), №1 им. Авиахима (61 самолет в 1937 году) и №81 им. Молотова (51 самолет в 1937 году и 100 в 1938 году) (10723).
С 27 мая по 21 ноября 1935 проходили госиспытания ДИ-6. Летали летчики П.Я. Федрови и В.А. Степанченок. За 24 летных дня было выполнено 175 полетов с общим налетом 42 ч. Львиная доля времени, три месяца и десять дней, ушла на очередные заводские доработки самолета.
Итогом госиспытаний стало общее положительное мнение о новом истребителе у испытательной бригады и руководства института. После доработок максимальная скорость несколько повысилась и достигла до 385 км/ч на высоте 3000 м. Маневренность сочли хорошей для двухместного самолета, также как и устойчивость на пикировании.
Крыльевые пулеметные установки работали безотказно. Управление пулеметами и прицеливание удобное. Интересна оценка качества изготовления: "Производственное выполнение самолета в целом хорошее".
При испытаниях вооружения ДИ-6 летчики-испытатели отрабатывали и тактические приемы применения новой машины. Несколько страниц отчета об испытаниях занимают красочные схемы построения атак воздушных целей и обороны от истребителей противника, убедительно доказывающие тактические преимущества двухместного самолета.
Но новая техника не бывает без недостатков, и ДИ-6 не стал исключением из правил. Некоторые огрехи так и не были устранены. Заднюю огневую точку объявили непригодной. В отчете записали: "Вследствие крайне ограниченных углов обстрела и затруднительного маневрирования пулеметной установкой легко можно прострелить оперение самолета". Более того, конструкция установки не обеспечивала достаточно легкого движения стволом и безотказной работы пулемета. Положение стрелка сочли "неудобным и напряженным". Поскольку в полете он практически не мог двигаться, наступало быстрое утомление. Претензии участников испытаний к неудовлетворительной конструкции задней огневой точки можно понять-она делала боеспособность двухместного истребителя ограниченной, а стрелка-безучастным свидетелем отдельных эпизодов воздушного боя.
Вновь поставили вопрос о чрезмерной сложности управления подъемным механизмом шасси.
Продолжала существовать проблема вибраций. Более того, она стала еще существенней. Теперь консоли верхнего и нижнего крыла тряслись в полете практически на всех режимах работы мотора, особенно сильно в диапазоне от 1400 до 1600 об/мин. Была выявлена также вибрация хвостового оперения при полетах на больших углах атаки.
На этих испытаниях в программу входили ночные полеты. Оказалось, что в темноте ДИ-6 пилотировать трудно, а вести прицельную стрельбу вперед-вообще невозможно. Пламя из выхлопных патрубков ослепляло летчика, что было особенно опасно на посадке. Отсветы мешали пользоваться и оптическим прицелом. Маленький козырек передней кабины не защищал летчика от набегающего потока воздуха, в результате фюзеляж продувался насквозь, и экипаж замерзал в полете.
Как и прежде, отсутствовала надежная переговорная и зрительная связь между членами экипажа. Стрелок с парашютом лишь с большим трудом мог покинуть самолет в аварийной ситуации, Открывалась только левая половина экрана (фонаря) его кабины.
Не меньше замечаний набралось к удобству обслуживания самолета на земле у технического состава. Критиковали затрудненность доступа к отдельным узлам и агрегатам, значительное время, уходившее на их установку и демонтаж.
Тем не менее машину решили запустить в серийное производство как ДИ-6М-25 (по нормам того времени, в полном обозначении самолета обязательно указывался тип двигателя). Начальник ВВС РККА командарм 2-го ранга Я.И. Алкснис подписал акт по утверждению результатов государственных испытаний, в котором говорилось: "Просить Начальника ГУАПа обязать завод № 39 выпустить в кратчайший срок один из 10 самолетов ДИ-6М-25, заказанных УВВС для войсковых испытаний, как образец для заказа ДИ-6М-25 (двухместный истребитель) на 1936 г." (11992).
27 мая в 1935 году начало лётных испытаний двухместного истребителя С.А.Кочеригина «ДИ-6» («ЦКБ-11») – первого в мире биплана с убирающимся шасси, лётчики-испытатели Н.К.Фёдоров, пилот В.А.Степанчёнок (14904).
27 мая 1935 начались летные испытания УТ-2 А.С.Я. (271,152). Летал Ю.И.Пионтковский (438,686).
27 мая в 1935 году начало летных испытаний учебно-тренировочного моноплана «УТ-2» с двигателем «М-11» мощностью в 100 л.с., конструкции А.С.Яковлева (14904).
27 мая 1935 было совещание у начальника ГУАП Г.Н.Королева по вопросу постройки трех самолетов взамен погибшего МГ. Хотели к 1 мая 1936 в ЦАГИ и 7 ноября 1936 на 22 заводе (1025,124) (протокол 45):
"Постановили:
1. Первый головной самолет строит ЦАГИ. Два самолета строит завод 22.
2. Принять схему самолета, предложенную ЦАГИ: 6 моторов вместо 8, мотор редукторный мощностью 1100-1200 нр
3. Принять к сведению, что ЦАГИ вводятся следующие изменения в новый самолет:
а) В и ГО переделываются заново в связи со снятием 2-х моторов тандем и изменение аэродинамической схемы самолета.
б) Обшивка верхней части фюзеляжа над пассажирской кабиной вводится гладкая. Вся остальная обшивка - гофрированная.
в) На самолете оставляется радио с громкоговорителем, типография и нормальная радиоустановка для связи с землей.
г) Изменится схема шасси.
4. Срок постройки самолетов принять:
Для ЦАГИ - к 1 мая 1936
Для завода 22 - к 7 ноября 1936
5. Техданные самолета установить следующие:
- скорость - 250-270 км/час
- потолок - 6000 м
- макс. дальность - 3000 км." Королев (2177,175).
27 мая 1935 г. Протокол № 45 совещания у начальника ГУАП Г.Н. Королева по вопросу постройки трех самолетов взамен погибшего самолета «Максим Горький»
СЛУШАЛИ: О постройке трех самолетов.
ПОСТАНОВИЛИ:
1) Первый головной самолет строит ЦАГИ. Два самолета строит завод № 22.
2) Принять схему самолета, предложенную ЦАГИ:
шесть моторов вместо восьми; мотор редукторный мощностью 1100-1200 л.с.
3) Принять к сведению, что ЦАГИ вводятся следующие изменения в [но]вый самолет:
а) Вертикальное и горизонтальное оперение переделывается заново в связи со снятием 2-х моторов «тандем» и изменением аэродинамической схемы самолета.
б) Обш[ивка верх]ней части фюзеляжа над пассажирской кабиной гладкая, обшивка остальная — гофрированная.
в) На самолете оставляется радио с громкоговорителем, [типография] и нормальная радиоустановка для связи с землей.
г) Изменяется схема шасси.
4) Срок постройки самолетов принять:
для ЦАГИ — к 1 мая 1936 г.
для завода № 22 — к 7 ноября 1936 г.
5) Технические данные самолета установить следующие:
скорость самолета — 250-275 км/ч потолок — 6000 м[е]тр[ов]. максимальная дальность полета — 3000 км.
6) Обязать ЦАГИ изготовить чертежи в следующие сроки:
крыло - 20 июля
центроплан - 1 августа
фюзеляж - 1 сентября
оперение - 1 октября
управление самолетом - 1 октября
шасси 15 июля
мотооборудование внутреннее оборудование 1 ноября
винты с 1 августа по 1 ноября
баки 1 сентября 1 июля
колеса и управление] тормоз[ом] 1 июля
Одновременно с изготовлением чертежей для производства своего самолета, обязать ЦАГИ передавать чертежи заводу № 22.
7. Обязать директора завода № 24 тов. Марьямова подать ЦАГИ 8 штук моторов, из них — один мотор к 1-му августа и 7 моторов в октябре месяце.
Для завода № 22 подать один мотор в январе месяце, остальные — в апреле.
8) Обязать ЦАГИ, персонально профессора Александрова дать технические условия на изготовление металлических винтов и опытные чертежи в 2-х вариантах 15-20 июня и совместно с тов. Мельниковым и соответствующими организациями составить план изготовления этих винтов со сроком готовности к 1-му августа.
9) Обязать завод № 120 изготовить один комплект двухметровых колес для ЦАГИ в январе месяце 1936 г., для завода № 22 - в апреле месяце 1936 г. ЦАГИ передать заводу № 120 чертежи на колеса к 1-му июля.
10) Обязать завод № 34 изготовить 3 комплекта радиаторов по чертежам ЦАГИ.
ЦАГИ изготовить радиатор в виде опытного образца для испытания на моторе к 1 августа, одновременно передав все материалы заводу № 34 для ознакомления.
11) В качестве материала для постройки самолетов применять супер-дюраль, сплав 95 с механическими данными минимум 44, с подачей его для ЦАГИ комплектно на один самолет в августе месяце, для завода № 22 комплектно на 2 самолета к 1 декабря.
Спецификацию на материал составить ЦАГИ совместно с ВИАМом, заводом № 22 и Авиаснабом к 15 июня.
При составлении спецификации определить сроки подачи материалов как для ЦАГИ, так и для завода № 22.
12) ЦАГИ передать заводу № 95 станок для грофа.
13) Тов. Лобанову совместно с ЦАГИ вести заказ материалов по цветным и черным металлам по одному договору ЦАГИ, за исключением завода № 95, по специальным техническим условиям и в соответствующие сроки как для ЦАГИ, так и для завода № 22
14) Тов. Лобанову совместно с ЦАГИ дать заказ на лакокраски, поковки, хромомолибденовые трубы, приборы, аппаратуру и все техническое оборудование по техническим условиям ЦАГИ.
Срок оформления всех заказов — 1 июля.
15) Тов. Чаусскому, моторному и самолетному отделам совместно с ЦАГИ представить мне план механической обработки отдельных узлов, как на заводах нашей системы, так и на заводах системы НКТП, для всех самолетов.
Срок заключения договора — 1 июля.
16) Тов. Чаусскому, Зорину совместно с ЦАГИ и заводом № 22 к 10 июля проработать вопрос о дополнительном отпуске станков и других видов оборудования.
17) Тов. Литвинову совместно с ЦАГИ и заводами №№ 22 и 24 составить финансовый план по этому виду производства.
18) Планово-производственному отделу на основе настоящего решения составить техпромфинплан по всем 3-м самолетам.
19) Тов. Соловьеву, Харламову, Марьямову и Миткевич на основе настоящего решения составить приказ ро Главному Управлению.
20) Им же составить проект решения правительства о постройке и сроках выполнения задания по заводам, технических данных, финансировании, применении сверхурочных работ.
Срок — 28 мая с.г.
21) Тов. Петухову проработать план комплектования соответствующих заводов инженерно-техническим персоналом и рабсилой.
22) Считать работу по постройке 3-х самолетов, во исполнение решения правительства и партии, всей авиапромышленности — как честь.
23) Качество этих самолетов должно быть и технически, и организационно, и производственно отличным, почему и все директора должны дать продукцию самого лучшего качества.
Председатель Г.Н. Королев
Резолюция: Петлякову. Прошу обсудить на совещании с работниками КО, ЗОР, ЦОЗ в порядке выполнения решений н[ачальни]ка ГУАП. Подготовить приказ по ЦАГИ. Харламов. 29 мая 1935 г. (15633).