|
Другие оборонные отрасли:
23 мая 1935 года после доработок на заводе Л-3 вновь попала на НИАП для повторных испытаний. При стрельбе снарядом весом 7,1 кг начальная скорость 720 м/с, а дальность 13942 м. На вооружение Л-3 принята не была (3861).
Авиапромышленность:
24 мая 1935 был проведен первый опыт дозаправки самолета (П-5 - л Баранов) с буксируемого планера (Г-14 - л Кузьмин) (237,174). Планер оборудовали на заводе 1 им. Авиахима. На 1200 м планерист К.М.Венслав перелил по шлангу бензин в П-5, управляемый И.С.Барановым и за 15 минут наполнил баки (438,686) в 150 л (9080).
По другим данным - 18 апреля 1935 и 36.
24 мая 1935 г. состоялась первая дозаправка самолета-буксировщика П-5 топливом с буксируемого им планера Г-14 (6395).
24 мая 1935 г. состоялся первый перелив бензина с планера на самолет-буксировщик. Это произошло на высоте 1200 м, когда из планера Г-14 (планерист Кузьмин) за 15 минут перелили в буксировщик Р-5 (пилот Баранов) 150 кг бензина.
После этого было решено построить специальный вариант планера - Г-14 «Летающая цистерна» (Г-14 ЦЛ-2А). В связи с установкой дополнительных бензобаков и увеличением полетного веса до 780 кг заводские конструкторы произвели поверочный расчет прочности конструкции и на его основании усилили отдельные элементы планера.
Горючее разместили в пяти сварных алюминиевых баках: 4 - в корневых частях крыла (по два с каждой стороны) и один бак в фюзеляже на месте задней кабины. Общая емкость забираемого «Летающей цистерной» топлива составила 500 л. Баки с помощью системы трубопроводов и кранов соединялись с универсальным буксировочным замком. Буксирная связь представляла собой тонкий дюритовый шланг, по которому переливалось горючее. Внутри его пропустили трос, воспринимавший силовые нагрузки.
Осенью 1935 г. «воздушный поезд» в составе самолета П-5Л (пилот И.С.Баранов) и планера Г-14 ЦЛ-2А (пилот К.М.Венслав) совершил беспосадочный перелет, с переливом бензина в полете, из Москвы в Коктебель. Общая протяженность маршрута составили 1524 км, что соответствовало рекордному значению беспосадочной буксировки.
Развивая идею ьысотной буксировки, впервые примененную на Г-9, инженер Щербаков предложил использовать метод «цепочки», когда один за другим буксируется несколько планеров, где каждый последующий летит выше предыдущего. Для отработки этого способа Щербаков использовал два планера Грибовского - Г-14 и Г-9. Первым за буксировщиком ТБ-1 шел Г-14, за ним Г-9.
«Промежуточный» Г-14 доработали следующим образом. Переднюю кабину увеличили и закрыли прозрачным, откидываемым назад фонарем. В задней кабине установили барабан с длинным двухмиллиметровым тросом, разматываемым специальной лебедкой. Для безопасного выхода троса, с правой стороны фюзеляжа закрепили длинную трубу, доходящую до вертикального оперения.
Было выполнено много полетов «цепочки» в составе буксировщика ТБ-1, промежуточного звена Г-14 и замыкающего Г-9. В начале апреля 1936 г. зафиксировали следующие результаты: ТБ-1 летел на высоте 5000 м, Г-14 на 6000 м, а замыкающий Г-9 на 7000 м.
Дальнейшие опыты было решено прекратить, так как высотные полеты в негерметичной планерной кабине оказались далеко не комфортными для пилотов. По предложению конструктора А.Я.Щербакова Г-14 для высотных полетов оборудовали гермокабиной, способной в значительной степени облегчить работу летчика в разреженной атмосфере.
«Кабина» представляла собой эластичный кокон, выклеенный из прорезиненного перкаля по форме фигуры сидящего летчика. Сверху она закрывалась металлическим колпаком с иллюминаторами. Приборный щиток пилота находился вне кабины, в носовой части фюзеляжа.
Не известно доподлинно, являлся ли «высотный» Г-14 вновь построенным аппаратом, или его переделали из планера, входящего в состав «цепочки».
Кроме построенных образцов, в планах Грибовского имелся проект превращения Г-14 в мотопланер, в котором маломощный двигатель предполагалось разместить на пилоне над фюзеляжем.
Рассматривался Г-14 и в качестве ракетоплана для испытаний в воздухе жидкостного ракетного двигателя РДА-1-150 конструкции Л.С.Душкина и В.А.Штоколова (этот ЖРД испытали на ракетоплане РП-318, переоборудованном из планера СК-9 С.П.Королева).
Модификация
|
Г-14
|
Размах крыла, м
|
15.00
|
Длина, м
|
7.80
|
Высота, м
|
1.35
|
Площадь крыла, м
|
18.00
|
Масса, кг
|
|
пустого снаряженного
|
261
|
максимальная взлетная
|
|
Макс.аэродинамическое качество
|
15
|
Минимальная скорость снижения, м/с
|
1.06
|
Экипаж
|
2
|
(12682).
24 мая в 1935 году состоялся первый перелив бензина с планера на самолет-буксировщик. Это произошло на высоте 1200 м, когда из планера «Г-14» (планерист Кузьмин) за 15 минут перелили в буксировщик «Р-5» (пилот Баранов) 150 кг бензина. После этого было решено построить специальный вариант планера – «Г-124 2Летающая цистерна» («Г-14» «ЦЛ-2А»). В связи с установкой дополнительных бензобаков и увеличением полетного веса до 780 кг заводские конструкторы произвели поверочный расчет прочности конструкции и на его основании усилили отдельные элементы планера. Горючее разместили в пяти сварных алюминиевых баках: 4 - в корневых частях крыла (по два с каждой стороны) и один бак в фюзеляже на месте задней кабины. Общая емкость забираемого "Летающей цистерной" топлива составила 500 л. Баки с помощью системы трубопроводов и кранов соединялись с универсальным буксировочным замком. Буксирная связь представляла собой тонкий дюритовый шланг, по которому переливалось горючее. Внутри его пропустили трос, воспринимавший силовые нагрузки (14901).
Do'stlaringiz bilan baham: |
