Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
20 мая 1935. Постановление СТО СССР № С56сс «О техпомощи по военному кораблестроению». (ГА РФ. Ф. Р8418. Оп. 28. Д. 6. Л. 168) (15460).
За рубежом:
20 мая 1935 году поднялся в воздух первый экземпляр китайского УТС Fu-hsing» фирмы «Shiukwan Aircraft Works», принадлежащей правительству Кантона. Фирма начала выпускать авиатехнику в августе 1935 года. Первой ее собственной разработкой стал двухместный учебно-тренировочный самолет, получивший обозначение «Fu-hsing» («Возрождение»). Возглавил работы над самолетом русский эмигрант Константин Львович Захарченко, занимавшийся проектированием еще с 1934 года (14897).
Авиапромышленность:
С 21 мая по 29 июля 1935 года проходили испытания самолета И-15 с нормальным центропланом № 33907 с мотором Р-Ц Ф-3 постройки завода № 39 (6688).
Вед. инженер-летчик Алтынов Т.Т.
Вед. летчик Преман Э.Ю.
Цель испытаний
Снятие летной характеристики с самолета с нормальным центропланом для сравнения с самолетом с центропланом “Чайка”.
Испытать устойчивость пути на максимальных горизонтальных скоростях и на пикировании.
Заключение
Рекомендовать к серийной постройке самолеты И-15 с нормальным центропланом.
Дневник испытаний
Самолета И-15 с нормальным центропланом

21 мая 1935 года	Приемка самолета. Перегонка в Щелково.
23 мая 1935 года	Тренировочные полеты и определение высотности мотора.
23 мая 1935 года	Полет на зубцы на 3000 м и 4000 м.
23 мая 1935 года	Полет на километраж.
25 мая 1935 года	Полет на зубцы на 1000 м и на 2000 м.
27 мая 1935 года	Полет на скороподъемность на 5000 м.
27 мая 1935 года	Полет на скороподъемность на 8000 м.
28 мая 1935 года	Полет на скороподъемность на 8000 м.
28 мая 1935 года	Полет на определение устойчивости.
29 мая 1935 года	Полет на пикирование до скоростей 250 км/час.
29 мая 1935 года	Полет на определение горизонтальных скоростей по высотам.
2 июля 1935 года	Полеты по кругу с новым шасси.
4 июля 1935 года	Километраж с другим весом.
5 июля 1935 года	Полет на скороподъемность на 8000 м – летчик Филин.
19 июля 1935 года	Проба самолета и мотора в воздухе.
19 июля 1935 года	Полет на маневренность.
20 июля 1935 года	Два полета на маневренность.
21 июля 1935 года	Полет на маневренность.
25 июля 1935 года	Облет самолета другими летчиками.
27-28 июля 1935 года	Полеты по кругу (100 полетов).
29 июля 1935 года	Испытание закончилось.

(6688).
С 21 мая по 29 июля 1935 проходили гос. испытания самолета И-15 с нормальным центропланом № 33907 с мотором РЦ Ф3 постройки завода № 39
Вед. инженер-летчик Алтынов Т.Т.
Вед. летчик Преман Э.И.
Цель испытаний
Снятие летной характеристики с самолета с нормальным центропланом для сравнения с самолетом с центропланом "Чайка".
Испытать устойчивость пути на максимальных горизонтальных скоростях и на пикировании.
В процессе испытаний выявлено, что наличие нормального центроплана на самолете И-15 уничтожило рыскание самолета, давшее возможность нормально прицеливаться, как на максимальных горизонтальных скоростях, так и на пикировании.
Заключение
Рекомендовать к серийной постройке самолеты И-15 с нормальным центропланом.
Дневник испытаний самолета И-15 с нормальным центропланом

Дата	Наименование работ
21 мая 1935 года	Приемка самолета. Перегонка в Щелково.
23 мая 1935 года	Тренировочные полеты на определение высотности мотора. Полет на зубцы. Полет на километраж.
25 мая 1935 года	Полет на зубцы на 1000 м и на 2000 м.
27 мая 1935 года	Полет на скороподъемность на 5000 м. Полет на скороподъемность на 8000 м (задание не выполнено из-за перебоев мотора начиная с 6500 м)
28 мая 1935 года	Полет на скороподъемность на 8000 м (мотор также давал перебои начиная с 6500 м)
29 мая 1935 года	Полет на определение устойчивости.
29 мая 1935 года	Полет на пикирование до скоростей 250 км/час. Полет на определение горизонтальных скоростей по высотам.
31 мая по 1 июля 1935 года	Замена ног шасси заводом № 39.
2 июля 1935 года	Полеты по кругу с новым шасси.
4 июля 1935 года	Километраж с другим весом.
5 июля 1935 года	Полет на скороподъемность на 8000 м. Летчик Филин.
19 июля 1935 года	Проба самолета и мотора в воздухе после ремонта. Полет на маневренность.
20 июля 1935 года	Полет на маневренность. Полет на маневренность.
21 июля 1935 года	Полет на маневренность.
25 июля 1935 года	Облет самолета другими летчиками.
27 и 28 июля 1935 года	Полеты по кругу (100 полетов).
29 июля 1935 года	Испытания закончились.

(7659)
С 21 мая по 29 июля 1935 г. на аэродроме НИИ ВВС в Щелково проходили государственные испытания ЦКБ-3 № 7 (И-15бис). Летал Эдгард Преман. Выводы в отношении самолета были в основном положительными и практически полностью совпали с мнением Чкалова и Коккинаки. В заключении по результатам госиспытаний говорилось: “Рекомендовать к серийной постройке самолеты И-15 с нормальным центропланом... Представить на испытания НИИ головной серийный самолет с нормальным центропланом постройки завода №1.”. Несмотря на указанные выводы и заключения, история развития истребителя И-15 на этом этапе закончилась. Серийное изготовление самолета в 1935 г. было прекращено и возобновилось лишь в 1937 г. в виде истребителя И-15бис (6593).
С 21 мая по 29 июля 1935 г. на аэродроме НИИ ВВС в Щелково проходили Государственные испытания ЦКБ-3 № 7. Летал Эдгард Преман. Выводы в отношении самолета были в основном положительными и практически полностью совпали с мнением Чкалова и Коккинаки. В заключении по результатам госиспытаний говорилось: "Рекомендовать к серийной постройке самолеты И-15 с нормальным центропланом... Представить на испытания НИИ головной серийный самолет с нормальным центропланом постройки завода № I".
Несмотря на указанные выводы и заключения, история развития истребителя И-15 на этом этапе закончилась. Серийное изготовление самолета в 1935 г. было прекращено и возобновилось лишь в 1937 г. в виде истребителя И-15бис.
Некоторые обстоятельства событий того периода позволяет прояснить письмо Николая Поликарпова, направленное в декабре 1937 г. начальнику ГУАП М.М. Кагановичу. Вот выдержки из этого письма, касающиеся непосредственно И-15 (цитируется по оригиналу с минимальными изменениями):
"Моя работа в последние годы протекала в крайне неблагоприятной обстановке, при отсутствии производственной базы. Приходилось бороться за право постройки своих самолетов, за их осуществление в том виде, в каком они были продуманы и проработаны. Характерно, что бороться приходилось не только по линии ВВС, но и по линии нашего Главка и серийных заводов.
Для иллюстрации, я остановлюсь, прежде всего, на борьбе вокруг самолета И-15, борьбе, имевшей целью не только дискредитацию его схемы и типа, но и летно-эксплуата- ционных его качеств. Вводя схему "чайки" в самолет И-15, я хотел наряду с уменьшением интерференции обеспечить этим наилучшую маневренность самолета, особенно на глубоком вираже, что несомненно оправдалось.
Но эта схема встретила упорное противодействие и дискредитацию в НИИ ВВС. Начиная с летных испытаний опытного образца с декабря 1933 г., и до самого последнего времени НИИ не переставал утверждать, ...что благодаря схеме "чайка" И-15 имеет неустойчивость пути, препятствующую вождению самолета в строю и не позволяющую производить прицельные стрельбы.
Все наши многочисленные попытки ...указать на необоснованность таких утверждений указать на то, что И-15 является высокоманевренным и чувствительным к управлению самолетом, не увенчались в то время успехом, ибо я как конструктор не мог привести объективные доказательства устойчивости пути, в виде записей безинерционным прибором колебаний самолета, за отсутствием в СССР таких приборов.
Поэтому, в начале 1935 г. мною был установлен нормальный центроплан на И-15, испытанный в НИИ ВВС, который признал, что только такой центроплан полностью обеспечивает устойчивость пути при сохранении прежней маневренности. Характерно, что несмотря на опыт боевого применения самолета И-15 в спецбригаде (Испании - М.М.), полностью подтвердивший правильность нашей защиты схемы "чайки", НИИ ВВС и руководство ВВС в своем документе (постановления двух Наркомов от января с/г) по вопросу улучшения самолетов И-15 ...отстояло схему нормального центроплана.
Так как до этого мы не имели еще бесед с летчиками спецбригады, то мы не могли критически отнестись к указанному документу. Однако впоследствии наши беседы с летчиками сильно поколебали этот целиком выработанный НИИ ВВС документ, а произведенные летом этого года испытания схемы "чайка" в ЦАГИ совершенно подорвали правильность заключения НИИ ВВС, установив, что устойчивость пути у "чайки" увеличивается, а не уменьшается с увеличением скорости, вследствие чего мы на новом самолете И-153 использовали схему "чайки".
Таким образом, после четырех лет борьбы установка НИИ ВВС оказалась битой (установка против "чайки") и ответом боевого применения и результатом записей в летных испытаниях ОЭЛИДа (12014).
В период с 21 мая по 29 июля 1935 г. проходили Государственные испытания ЦКБ-3 № 7 на аэродроме НИИ ВВС в Щёлково. Летал Эдгард Преман. Выводы в отношении машины были в основном положительными и практически полностью совпали с мнением Чкалова и Коккинаки. В заключении по результатам государственных испытаний говорилось: «Рекомендовать к серийной постройке самолёты И-15 с нормальным центропланом... Представить на испытания НИИ головной серийный самолёт с нормальным центропланом постройки завода № 1».
Несмотря на указанные выводы и заключения, история развития истребителя И-15 на этом этапе закончилась. Его серийное изготовление в 1935 г. было прекращено и возобновлено лишь в 1937 г. как истребителя И-15бис (12261).
21 мая в 1935 году на аэродроме НИИ ВВС в Щелково проходили (по 29 июля) Государственные испытания «ЦКБ-3» № 7 («И-15») . Заключение по результатам госиспытаний гласило: "Рекомендовать к серийной постройке самолеты «И-15» с нормальным центропланом... Представить на испытания НИИ головной серийный самолет с нормальным центропланом постройки завода No. 1". Модифицированный истребитель с верхним крылом без "чайки" изготовили на московском авиазаводе № 39 в начале 1935 г. Самолет получил обозначение «ЦКБ-3» №7 (№ 33907). Летали Чкалов, Коккинаки, Николаев. Летные характеристики самолета в основном остались на прежнем уровне. Несколько снизилась скороподъемность, максимальная скорость составила 367 км/ч на высоте 3000 м. Время виража на высоте 1000 м увеличилось и составило 9,36 сек (14898).
21 мая 1935 состоялось совещание у начальника УВВС РККА Я.И.Алксниса о возможности установки дренажных трубок в кабине пилота (1102).