Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

За рубежом:
8 мая в 1935 году Министерством авиации Великобритании было выдано задание В. 1/35, которое требовало создания "тяжелого" двухмоторного бомбардировщика, преимущественно для ночных действий, который рассматривался как замена для недавно запущенного в производство «Армстронг-Уитворт» «Уитли». Это стало следующей ступенью для «Хэндли-Пейдж» и первым шагом в процессе, приведшем к появлению тяжелого дальнего бомбардировщика «Галифакс».
8 мая в 1935 году состоялся первый полет самолета «Н.Р.51» (б/н - J9833). В ходе испытаний было выявлена недостаточная мощность двигателей, что привело к их замене на 750-сильные «Bristol» «Pegasus 3M3». Кроме того, были изменена хвостовая часть. Этот дизайн в последствии использовался при разработке бомбардировщика «H.P.54» «Harrow». Единственный экземпляр самолета использовался в различных исследовательских целях, так в 1938 году он принимал участие в программе компании «Flight Refuelling Ltd» дозаправки самолетов «Short C-class» горючим в воздухе (14885).
8 мая в 1935 году в Иоханнештале состоялся первый полет прототипа «Hs-123 V1». В кабину сел сам Удет. «Хеншель» «Hs-123» представлял собой одноместный одностоечный полутораплан с чистыми аэродинамическими формами, самолет имел двигатель воздушного охлаждения «BMW2 «132A-3» (лицензионный «Пратт Уитни» «Хорнет“) максимальной мощностью 725 л. с. при 2050 об/ мин., прикрытый гладким капотом типа NACA, и трехлопастный металлический винт VDM (14885).
Авиапромышленность:
9 мая 1935 на заседании Стратосферного комитета Авиавнито (Протокол 16) под пред. Хрипина приняли решение: "3. Особое внимание необходимо уделить подготовке к производству высотного самолета СБ-1, спроектированного стратосферным Бюро при комитете и добиваться постройки этого самолета в 1935." (2343,228).
9 мая 1935 года (в день годовщины с момента организации комитета) на заседании Стратосферного комитета Авиавнито под председательством Хрипина В.В. было принято по поводу самолета СБ-1 следующее решение:
3. Отметить, что особое внимание необходимо уделить подготовке к производству высотного самолета СБ-1, спроектированного Стратосферным бюро при комитете и добиваться постройки этого самолета в 1935 году.
(см. Протокол N 16 заседания Стратосферного комитета от 9 мая 1935 года) (3810,33-56).
9 мая 1935 г. на сопроводительном документе имеется резолюция К. Е. Ворошилова: «Тт. Тухачевскому и Егорову. Прошу срочно обсудить этот вопрос со специалистами и дать свое заключение. Лично думаю, что 14 км (потолок) не является «стратосферным», но вопрос важный и срочный даже в таком варианте. К. В.
19 апреля 1935 г. Письмо руководства Кировского машиностроительного и металлургического завода наркому тяжелой промышленности СССР С. Орджоникидзе о постройке стратосферной зенитной пушки¹*
Совершенно секретно.
В будущей войне субстратосфера и стратосфера будут играть огромную роль. Все страны усиленно работают над созданием стратосферной авиации и некоторые успехи в этой области уже имеются. Успешные работы в области высотного авиамотора также ведут к овладению стратосферой, как наиболее выгодной дорогой авиации. Стратосферный путь выгоден как в отношении скорости летания, так и постоянством метеорологических условий.
Но самое важное для военной авиации то, что стратосферный путь на сегодняшний день является совершенно безопасным для авиации от артиллерийского зенитного огня, т. к. стратосферные высоты до сих пор находятся вне досягаемости современных зенитных пушек. И поэтому нападающая авиация, безусловно, использует этот выгодный во всех отношениях путь. Чтобы быть готовым к борьбе со стратосферной авиацией, необходимо иметь специальные стратосферные высотные пушки.
Вопрос о создании стратосферной зенитной пушки, поднятый американцами, способный создать серьезные затруднения для авиации на стратосферном пути более чем своевременный, а, вернее, этот вопрос, поднят со значительным опозданием, т. к. авиация уже частично овладела стратосферой.
Поэтому необходимо форсировать разработку стратосферной зенитной пушки, одновременно разрабатывая возможные средства наблюдения над разрывами снарядов в стратосфере и приборы управления огнем, желательно синхронные двигатели, автоматически управляющие зенитными орудиями от специального поста, видящего стратосферу.
Такую стратосферную зенитную пушку Кировский завод может построить по проекту инженера Маханова И. А. Это будет пушка войскового типа, нестационарная. Успешная работа по созданию универсальной дивизионной пушки Л3 позволяет нам не заниматься отыскиванием конструктивных форм такого орудия, т. к. это орудие может быть механически подобным пушке Л3, выдержавшей испытание и оправдавшей себя, но с введением максимальной автоматизации в работе всех механизмов.
Проект такой стратосферной пушки в эскизном виде инженером Махановым разработан и мог бы быть представлен на Ваше рассмотрение. По проекту инженера Маханова И. А. стратосферная зенитная пушка будет иметь следующие боевые данные: калибр — 100 мм; вес снаряда — 13,75/15,8 кг; начальная скорость снаряда — 840/765 м/с; горизонтальная дальность — 20 км; потолок — 14 км; угол возвышения — от 85°; угол горизонтального обстрела — 360°/60°; вес системы в боевом положении — 5500 кг; время перехода из походного положения в боевое — 5 мин.
Стратосферная зенитная пушка по своим данным и по конструкции будет универсальной пушкой, способной решать помимо задач стратосферной зенитной стрельбы задачи корпусной зенитной артиллерии. По своей мощности и по совершенству механизмов она заменит корпусную зенитную пушку образца 1931 г. Учитывая огромную огневую мощность орудия, оно может быть использовано для борьбы с тяжелыми танками.
Просим Вашего ходатайства перед правительством о разрешении нам разработать и построить стратосферную зенитную пушку войскового типа по проекту инженера Маханова И. А.
Директор завода Отс
Начальник СОКБ завода Маханов
Примечание:
¹* Копии направлены: И. В. Сталину, К. Е. Ворошилову, М. Н. Тухачевскому, А. И. Егорову.
РГВА. Ф. 4. Оп. 14. Д.-1237. Л. 29-31. Заверенная копия (15343).
9 мая 1935 после второго полета ЦКБ МС-1 с М-17 машину направили на завод для установки М-34Н с деревянным винтом. Испытания возобновили только 4 сентября 1935 (10507, 7).
9 и 8 мая 1935 ЦКБ МС-1, построенный на заводе № 31, который, правда, ещё со старым двигателем М-17, предъявили на заводские испытания, выполнил 2 полета, после чего самолёт закатили обратно в цех для замены двигателя. Испытания возобновились 4 сентября уже с М-34Н, но с временным деревянным винтом. Всего с 4 сентября 1935 г. по 3 января 1936 г. летчик П.А. Номан выполнил на ЦКБ МС-1 12 полётов общей продолжительностью 5 ч 48 мин. Машина летала как с воды, так и с заводского аэродрома на колёсах. Штатный металлический винт установили только в конце испытаний.
Испытания показали, что ЦКБ МС-1 по сравнению с МБР-2 с двигателем М-17 имеет большие скорость и потолок, лучшую скороподъёмность, но меньшую дальность полёта. В отчёте по испытаниям особо отмечалось, что конструкторам удалось устранить вибрацию хвостового оперения и неравномерное давление на педали управления - недостатки, выявленные при испытаниях МБР-2 с М-17 (№ 31001).
Оценка, данная заводским испытателем П.А. Номаном, тоже была весьма благоприятной. В частности, он отмечал, что: "Взлёт нормальный. Тенденций к развороту нет. При волне до 0,5 м и ветре свыше 5 м/с резких ударов в днище нет. Посадка самолёта аналогична посадке МБР-2, за исключением того, что давление на педали равномерное. При накате и волне до 0,5 м резких ударов в днище не ощущается". Правда, он же указал, что установка фонаря пилотской кабины ухудшила обзор вбок-назад.
Из других недостатков, наиболее серьёзным и самым прямым образом влиявшим на боеспособность самолёта, был дефект топливной системы. На виражах и планировании в магистралях падало давление, и мотор начинал глохнуть. Кроме того, отмечалось не очень удобное капотирование двигателя и то, что изнутри кабины без посторонней помощи закрыть фонарь было очень трудно.
Самолёт ЦКБ МС-1, Таганрог, 1935 г. Сравнительные данные МБР-2 с мотором М-17 и ЦКБ МС-1

	ЦКБ МС-1	МБР-2 с М-17
Взлётный вес, кг	3920	3630
Площадь крыла, м:	52,75	52,75
Размах крыла, м	18,8	19
Двигатель	М-34Н	М-17
Мощность у земли, л.с.	750	500
Максимальная скорость у земли, км/ч	242	215
Практический потолок, м	6660	5100
Нормальная техническая дальность полёта, км	850	960

(12003).
9 мая 1935 г. Из справки Сектора обороны Госплана СССР об итогах выполнения производственной программы заводами авиапромышленности за 1934 г.
Совершенно секретно.
I. Основные производственно-технические задачи авиапромышленности 1934 г. и их выполнение
В 1934 г. перед авиапромышленностью были поставлены следующие задачи:
а) В области самолетостроения. 1. Освоить серийный выпуск новых истребительных самолетов — И14, И15 и И16¹*. 2. Переконструировать самолет ТБ3 под мотор М34РН. 3. Освоить серийный выпуск нового морского самолета — МБР2. 4. Закончить производство 1 оч[ереди] завода № 125 и освоить на нем производство истребителей И14. 5. Перевести полностью производство самолетов на тормозные колеса. 6. Освоить производство металлических винтов.
б) В области моторостроения. 1. Подготовить завод № 19 к серийному производству в 1935 г. лицензионного мотора РЦ. 2. Освоить производство мотора М34 с редуктором и нагнетателем. 3. Освоить производство реверсивных муфт для мотора М34. 4. Подготовить производство серийного выпуска в 1935 г. новых французских моторов К9 и К14. 5. Подготовить завод № 16 к серийному выпуску в 1935 г. маломощных моторов М11.
Осуществление этих сложнейших задач, поставленных правительством перед авиапромышленностью, требовало необходимости создания непосредственно на заводах мощных конструкторских бюро и увязки работы научно-исследовательских институтов — ЦАГИ, ЦИАМ и ВИАМ с работой заводов. Итоги производственной деятельности за 1934 г. показывают, что с поставленными задачами авиационная промышленность справилась. В 1934 г.: 1) освоено серийное производство истребителей И15 и И16; 2) разработана конструкция И14 с РЦ; 3) освоен выпуск морского самолета МБР2; 4) самолеты полностью производятся с тормозными колесами; 5) освоено производство металлических винтов; 6) освоено производство винтов с переменным шагом; 7) подготовлено производство к серийному выпуску мотора РЦ на заводе № 19 и М11 на заводе № 16.; 8) освоен мотор М34 с редуктором и нагнетателем и подготовлено производство к серийному выпуску этих моторов в 1935 г.; 9) освоено производство реверсивных муфт для мотора ГМ34; 10) разработан ряд новых образцов самолетов и моторов.
В результате деятельности 1934 г. авиационная промышленность далеко шагнула вперед не только в отношении качественного выпуска самолетов и моторов, но также имеет значительные достижения в улучшении качества продукции: увеличена скорость, дальность и высота полета.
Самолет РД²* поставил мировой рекорд дальности полета без посадки и без пополнения горючим, пролетев 12 411 км по замкнутой кривой в 75 часов полета. В приложении приводится сравнительная таблица технических данных самолетов и моторов, освоенных производством в 1934 г.³*
Перечисленным выше не исчерпываются все достижения авиапромышленности. Так, в 1934 г. разрешена проблема дальних полетов — спроектирован и построен самолет рекорд дальности полета — РД, внедряемый в 1935 г. в серийное производство. Постройкой самолета МГ ЦАГИ дан лучший образец тяжелого самолета. По своим летным качествам самолет МГ8М34Р может считаться первым в мире сухопутным тяжелым самолетом. С перегрузкой самолет имеет 53 т полетного веса, имеет скорость 244260 км/ч и потолок 4800 м. Помимо того ЦАГИ сконструированы:
1) самолет МК16М34Р — двухлодочный морской крейсер и бомбовоз. При 24 т полетного веса скорость его достигает 228 км в час. Самолет проходит заводские испытания;
2) МДР4 — однолодочный морской самолет, дальний разведчик и бомбовоз. Этот самолет выпущен в 2 экземплярах (1 экземпляр потерпел катастрофу, 2й построен сверх плана на замену первого). Самолет обнаружил хорошие летные качества и дал скорость выше расчетной до 233 км в час;
3) СБ2РД — самолет скоростной бомбардировщик. Изготовлен из супердюраля с гладкой обшивкой крыла и фюзеляжа. На первых и предварительных испытаниях показал, что он вполне удовлетворяет техническим и расчетным данным. На 9м полете потерпел аварию; взамен его изготовлен дублер, прошедший испытания;
4) СБ с двумя моторами «Испано» — скоростной бомбардировщик. Спроектирован и построен по той же схеме, как и СБ с РЦ, но с несколько другой аэродинамикой. На заводских испытаниях показал очень высокие летные качества — скорость его 433 км/ч — выше многих самых лучших в мире истребителей. Этот самолет построен из супер-дюраля с применением гладкой обшивки, создает громадный перелом в советской авиации и авиапромышленности;
5) в порядке доводки существующих самолетов выпущен самолет ТБ3 с М34РН, значительно превышающий потолок всех существующих в мире тяжелых бомбовозов.
В 1934 г. опытные институты и конструкторские бюро заводов проделали громадную работу по подготовке производства к серийному выпуску моторов РЦ, К9, К14, «Испано-Сюиза», истребителей И14, И15, И16 и самолета СБ. Опытные институты добились таким образом целого ряда крупнейших достижений, имеющих мировое значение в области авиационной техники, чем способствовали, наряду с укреплением обороноспособности страны, также превращению нашей авиации в лучшую авиацию в мире.
На заводах систематически и упорно велись работы по усовершенствованию изделий: облегчению веса, увеличению скорости и дальности полета, увеличению маневренности самолета, сокращению срока службы моторов между переборками — работы по замене импортных материалов отечественными, работы над конструкциями новых самолетов и моторов. В последнем отношении выгодно выделяется завод № 29, который в 1934 г. наряду с тем, что путем усовершенствования конструкции моторов М11 и М22 добился сокращения срока работы моторов между переборами по М11 с 200 часов до 300 часов и по М22 со 150 часов до 200 часов, проделал исключительно большую работу над созданием новых образцов моторов. Такими моторами являются: М48, М49 и М58. Заводом проведена полная проверка технической документации мотора М48 и передана на завод № 16 для внедрения в производство. Один из 7 экземпляров этого мотора был представлен на выставке в Копенгагене. Образцы М48, М49 и М58 прошли гос. испытания.
II. Выполнение плана в натуральном выражении
План по выпуску для заводов ГУАПа на 1934 г. был установлен в количестве: 1) самолетов — 5008 шт.; 2) моторов — 10 240 шт. В результате последовавших затем изменений по решениям правительства план на 1934 г. был изменен. Измененный план и выполнение в количественном выражении характеризуется следующими данными:

Наименование изделий	Выработано		1934 г.		Процент выполнения
	1932 г.	1933 г.	План	Отчет	К плану 1934 г.	К отчету 1933 г.
1. Самолеты	2490	4116	5225	4354	83,3	106,2
групп[овые] комплекты]	412	613	975	470	48,2	76,2
2. Моторы	4918	7775	10414	10269	98,6	132,1
групп[овые] комплекты]	475	698	1371	1120	81,6	159,2

План и выполнение по структуре самолетной продукции выражено в следующей таблице: (см. таблицу № 1а). План и выполнение по типам самолетов, моторов и групповых к ним комплектов приведен в приложении (таблица № 1). Из приведенных таблиц видно, что наряду с отмеченными выше достижениями авиационная промышленность плана 1934 г. полностью не выполнила. Если план по моторам не выполнен на 1,4%, то план по самолетам выполнен только на 83,3%, а по групповым комплектам к самолетам план недовыполнен на 51,8%, по гр[упповым] комплектам к моторам — на 18,4%.
По видам недовыполнение плана следующее:
1. Самолеты, а) легкие истребители, крейсерские и скоростные бомбардировщики — на 26,3%; б) тяжелым бомбардировщикам — на 35%; в) разведчикам, легким бомбардировщикам и штурмовикам — на 15,6% и г) учебным и связным — на 9%.
2. Моторы. Водяного охлаждения — на 2,5%. План по моторам воздушного охлаждения выполнен на 101%. План полностью не выполнен по следующим типам машин: по самолетам: МИ3, И14, ТБ34, М34 PH, МК, МДР4, ТШ3, ЛР, РД, ХАИ, МП1 и по моторам: М25 (РЦ), М125 и М34Н. Значительное недовыполнение плана допущено по следующим типам: по самолетам: ЗЕТ — план выполнен только на 60%; И15 — план выполнен только на 62,7%; И16 — план выполнен только на 33,5%; Р5а — план выполнен только на 61% и по моторам М34РН — план выполнен только на 2,7%.
План 1935 г. и его выполнение по данным ГУАПа, представленным в Сектор обороны Госплана 11 января 1935 г. за № 75сс не совпадает с указанными выше количествами по плану и выполнению. По самолетам план вместо 5225 шт. ГУАП указывает — 4607 шт. и по моторам план вместо 10414 шт. ГУАП указывает 9926 шт., т. е. ГУАП произвольно, без оснований снизил план 1934 г. по самолетам на 618 шт., или на 11,8% к плану, и по моторам на 488 шт., или на 4,7% к плану. Выполнение плана по самолетам вместо 4354 шт. ГУАПом показывается 4545 шт. Таким образом, выполнение плана в процентном отношении показывается ГУАПом по самолетам 98,6%, фактически же — 83,3% и по моторам 103,1%, фактически же — 98,6%. При учете сданных заводом № 24 моторов ГМ34 в количестве 159 шт., переделанных из моторов М34 изготовления 1933 г., выполнение плана по моторам составит 100,2%.
Означенные изменения плана и выполнения его произведены ГУАПом в целях показать в представленном правительству рапорте об итогах годовой деятельности перевыполнение плана 1934 г., являются по существу очковтирательством. Аналогичная подтасовка «перевыполнения» плана ГУАПом показывается также в отчетности по объему валовой продукции. Эти подтасовки плана в количестве, а также подтасовки плана в качественном отношении были своевременно вскрыты Сектором обороны Госплана и о неправильной оценке ГУАПа выполнения плана за 1934 г. было сообщено в Комиссию партийного контроля при ЦК ВКП(б) (см. наше письмо № 393сс от 23 марта 1935 г.).
III. Выполнение плана по валовому выпуску
План по валовой продукции выразился в сумме 787 630 тыс. руб. В результате изменений из этой суммы исключается: 1) по заводу № 18 — 3551,6 тыс. руб., 2) по заводу № 47 — 6833,5 тыс. руб. и 3) по заводу № 41 — 7989,2 тыс. руб. и уточненный план таким образом выражается в сумме 769 245,7 вместо показываемых ГУАПом 664 616,9 тыс. руб.
По валовой продукции план выполнен только на 88,4% вместо показываемых ГУАПом 102,1% выполнения. Самолетными заводами план выполнен на 84,2% вместо показываемого ГУАПом выполнения — 101,1%. Моторными заводами — план выполнен на 92,5% вместо показываемого ГУАПом выполнения — 104,7%. Подсобными заводами — план выполнен на 87,0% вместо показываемого ГУАПом выполнения — 96,5%. И заводами Авиаспецтреста — план выполнен на 90,4% вместо показываемого ГУАПом выполнения — 102,1%.
IV. Выполнение плана по труду
Выполнение плана по труду по самолетным, моторным, подсобным заводам и заводам Авиаспецтреста характеризуется следующими данными (см. табл 1937 вышел приказ НКОП № 3 и За).
Из этой таблицы видно, что фонд годовой зарплаты по ГУАПу израсходован на 101%, в то время как план по рабтехсиле выполнен только на 95,6%. Фонд годовой зарплаты по самолетным заводам израсходован на 100,5% при выполнении плана по рабтехсиле на 92,6%. Фонд годовой зарплаты по моторным заводам — на 99,6% при выполнении плана по рабтехсиле на 99,1%. Фонд годовой зарплаты по подсобным заводам — израсходовано на 107,0% при выполнении плана по рабтехсиле на 100%. Фонд годовой зарплаты по Авиаспецтресту израсходован на 103% при выполнении плана по рабтехсиле на 91,9%. При выполнении плана по служащим только на 95% фонд зарплаты израсходован на 104%; по МОПу план выполнен на 93,8%, а фонд годовой зарплаты израсходован на 104,6%.
Среднегодовая зарплата по ГУАПу выражается к плану:

		По самолетным заводам	[По] моторным заводам	[По] подсобным заводам	[По] Спецтресту
По рабочим	109%	139,5	102,3	113,5	111,5
По ИТР	110%	116,9	108,0	109,0	108,4
По служащим	110,2%	115,1	108,0	108,0	111,0
По МОП	112,7%	108,9	110,6	116,0	119,0
По ученым	103,0%	112,1	120,0	173,2	112,5

За отчетный год в целом по ГУАПу рост зарплаты по рабочим по сравнению с отчетными данными 1933 г. допущен 16,1%, в то время как производительность труда выросла только на 9% по отношению к 1933 г. По данным годовых отчетов, среднегодовая выработка 1 рабочего по отношению к плану 1934 г. — 109%, но, как указывалось выше, ГУАПом без основания был изменен в сторону значительного занижения объема валовой продукции по плану 1934 г. Поэтому при определении среднегодовой выработки на 1 рабочего по отношению к плану 1934 г. надо исходить из объема валовой продукции в сумме 769 245,7 тыс. руб., а не с суммы 664 916,9 тыс. руб., показываемой в годовых отчетах заводами. При этом условии среднегодовая выработка на 1 рабочего по отношению к плану 1934 г. выразится лишь 85% вместо показываемых по данным годовых отчетов — 102,4%, а по группам заводов: самолетным — 75,1% вместо показанных в таблице 95,5%; моторным — 76,7% вместо показанных в таблице 106%; подсобным — 85,9% вместо показанных в таблице 95,1% и по заводам Авиаспецтреста 98,6% вместо показанных в таблице 112,2%.
В таблице №⁴* показан оборот рабочих. В целом по ГУАПу по отношению к 1933 г. прибыло рабочих 95,9% и убыло 82,4%. Хотя в целом по промышленности процент выбывших значительно сократился в сравнении с убывшим количеством в 1933 г., тем не менее анализ показывает, что текучесть рабочих все еще значительна. Если в 1933 г. по отношению к прибывшим убыло 100%, то в 1934 г. убыло 85,6%, а по отдельным группам заводов убыло: 1. Самолетные заводы — 86,6%; 2. Моторные заводы — 94,1%; 3. Подсобные заводы — 69,1%; и 4. Заводы Авиаспецтреста — 79,1%⁵*.
Начальник IV группы Сектора обороны Борисенко
Примечания:
¹* Самолет И14 (АНТ31) был создан коллективом П. О. Сухого, работавшего под руководством А. Н. Туполева в ЦАГИ. Истребители И15 и И16 были спроектированы в ОКБ Н. Н. Поликарпова. Истребитель И14 — первый в СССР самолет с убираемым шасси, цельнометаллической конструкции с деревянным винтом. В серии самолет строился с мотором М25. В постройке было 55 самолетов И14, из них было закончено и сдано в авиачасти в 19361937 гг. 18 самолетов. С появлением истребителя И16 самолет И14 потерял свое значение, поскольку он уступал самолету И16 в летных качествах. И16 создавался как скоростной истребитель, в котором одновременно преследовалась цель достижения максимальной маневренности для ведения воздушного боя. И16 был первым в мире серийным и массовым истребителем-монопланом смешанной деревянно-металлической конструкции. Он выпускался в течение семи лет, имел ряд модификаций. И15 — одноместный маневренный истребитель — биплан смешанной конструкции. Сильной стороной этого истребителя была высокая маневренность в горизонтальной плоскости. И15 выпускался серийно. К 1939 г. морально устарел.
²* Самолет РД (рекорд дальности, АНТ25) был создан в 1933 гг. в ОКБ А. И. Туполева под контролем специального комитета под председательством К. Е. Ворошилова. Были построены два самолета: с мотором М34 без редуктора и самолет-дублер с мотором М24 с редуктором. Оборудование самолета отличалось новизной и сложностью, впервые были применены электрифицированный механизм подъема и выпуска шасси, радиооборудование, гиромагнитный компас отечественной конструкции. 1012 сентября 1934 г. экипажем под командованием М. М. Громова был установлен мировой рекорд продолжительности и дальности полета над европейской частью территории СССР — 12 411 км за 75 час. 02 мин. 1820 июня 1937 г. на самолете РД экипажем под командованием В. П. Чкалова был также выполнен рекордный перелет из Москвы в США через Северный полюс. Всего было построено 20 самолетов РД.
³* Приложения не публикуются (см. там же, л. 4938).
⁴* Номер не указан.
⁵* Опущены разделы: «Себестоимость»; «Краткие итоги выполнения плана по отдельным заводам»; «Финансово-хозяйственные результаты 1934 г. и основные задачи 1935 г.»; «Административно-управленческие расходы».
РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 91. Д. 2101. Л. 62-57. Подлинник.
Другие оборнные отрасли:
9 мая 1935 вышел приказ НКО № 072. Об образовании конструкторских групп для разработки методов перевозки по ж[елезной] д[ороге] артиллерийского автобронетанк[ового] и военно-хозяйственного имущества (15247).