Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Жизнь и внутренняя политика:
10 февраля 1935 г. Постановлением СНК был утвержден новый Устав железных дорог СССР, который был введен с 15 марта 1935 г. В 1935 г. была также проведена организационная перестройка аппарата управления транспорта: ликвидировалось Центральное управление делами при наркоме, и взамен его создан секретариат; Административно-организационное управление реорганизовано в Управление делами НКПС; при Управлении делами создан Особый сектор, который в оперативном отношении подчинялся секретариату наркома; группа контроля и инспекция при наркоме соединялись в единую контрольно-инспекторскую группу; Техническое совещание реорганизовано в Научно-технический совет при наркоме для решения вопросов реконструкции железнодорожного транспорта. Некоторые структурные изменения были внесены приказом НКПС № 320 от 16 апреля 1936 г., тогда были созданы новые управления (движения, пассажирское, грузовое и др.). (РГАЭ. Ф. 1884. И/с) (15254). В 1931 г. из НКПС в самостоятельную отрасль управления были выделены автотранспорт и дороги, для чего автомобильный отдел Центрального управления местного транспорта был реорганизован в Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Цудотранс). С 1931 г. по 1935 г. Цудотранс был подчинен СНК СССР. Постановлением СНК СССР от 13 января 1932 г. было утверждено «Положение о Всесоюзном центральном управлении шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта при СНК СССР», которое расширило задачи Цудотранса. Оно определило, что «Всесоюзное центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта при Совете народных комиссаров СССР имеет задачи руководства, планирования и регулирования дорожного хозяйства и автомобильного транспорта, а также транспортно-эксплуатационного и складского дела». Постановлением ЦИК и СНК СССР от 28 октября 1935 г. Цудотранс передан в состав НКВД СССР, а в марте 1936 г. реорганизован в Главное управление шоссейных дорог (Гушосдор) НКВД СССР.
За рубежом:
10 февраля в 1935 году состоялся первый полет двухместного истребителя «ANF» «Mureaux 180». Истребитель показал недостаточные летные характеристики и был отвергнут Военным Министерством (15036).
10 февраля 1935 в Северной Месопотамии обнаружены руины древнейшего известного науке города (существовал примерно 5700 лет назад) (4962).
Авиапромышленность:
11 февраля 1935 Нач. отд. военных изобретений НКО СССР Русанов писал письмо N 189126с Нач. ГУАП Морголину (копия: директору завода 22, нач. КБ-2 ОИ ОКО, военпреду УВС на 22 заводе):
"Завод 22 им Горбунова, согласно договоренности, принял на себя изготовление ИП-3, разработанного КБ-2 Отдела Изобретений НКО, со сроком 1 апреля 1935.
Завод, принимая заказ, поставил условие о предоставлении ему некоторых материалов и средств в сумме 200 тыс. руб. на оборудование опытного цеха для постройки самолета (в счет расплаты за самолет).
ОИ ОКО были принять меры и большинство материалов и 200 тыс. руб. переведены заводу 22.
Ознакомление с состоянием работ на 1 февраля 1935 показало, что состояние их таково, что ни в коей мере не обеспечивает выполнение работ к намеченному сроку.
Рассматривая причины задержки постройки самолета, выявлено, что КБ-2 свое обязательство выполнило в такой степени, что постройка самолета м.б. быть развернута полностью. мною дополнительно дано распоряжение...
...чертжи: общий вид самолета, лыжи, вооружение, второй вариант радиатора.2) представить заводу недостающие 6 размеров труб в количестве 20 м и небольшое количество НРС.
3) предоставить заводу во временное пользование сварной аппарат для сварки самолетов
4) дать выписки ТД из ТТТ на ИП-3
5) доставить заводу модель самолета.
В данное время завод медленность постройки самолета объясняет отсутствием у него двух токарных станков и одного револьверного и дополнительно одного сварочного аппарата, а нас просит помочь в приобретении этого оборудования.
Считаю, что такой метод постройки ненормален. Прошу Вас оказать соответствующую помощь в приобретении оборудования заводу и дать указания о немедленном развертывании постройки самолета в кратчайший срок.
О Вашем решении прошу уведомить." (2343,14).
11 февраля 1935 Техдиректор завода 23 Амбольт и Нач. ОКО Михельсон писали письмо N166с НИИ ВВС, 7-й Сектор, Квитко (копия ГУАП, Сам. сектор ООС Машкевичу):
"Направляя Вам прелиминарный проект самолета УТИ, завод 23 просит Вас рассмотреть проект и обсудить его совместно с представителями завода, на предмет скорейшего утверждения одного из намеченных в нем вариантов.
Кроме того, завод просит Вашего содействия в организации продувок модели утвержденного варианта и испытания ее на штопорном приборе ЦАГИ.
Наконец, завод просит Вас обсудить совместно с его представителями программу испытаний на штопор модифицированного У-2, снабженного симметричными профилями, предназначенными к установке на УТИ." (2337,285) Варианты: равный биплан, полутороплан, подкосный моноплан. По мнению ОКО равный биплан - лучше (2337,285).
11 февраля 1935 года начальник завода № 86 писал письмо № 21с начальнику ЦФО ГУГВФ
Объяснительная записка к годовому отчету 1934 года
Эксплуатация производственных площадей началась в I квартале 1933 года, выпуск продукции начался со II квартала 1933 года.
План 1934 года намечал выпуск 200 самолетов У-2 II класса и 700 моторов М-11 общим ремонтом, что составляет по самолетам 80% проектной мощности завода, а по моторам 46%.
В 1934 году завод полностью освоил ремонт самолетов У-2, также освоен ремонт моторов М-11 и М-17 (7730, 18-30).
11 февраля 1935 Зам. нач. ГУАП Ермолаев писал Нач. УВС Алкснису письмо N 244/658с по вопросу "О разработке конструкции опытных лыж":
"Сообщаю, что конструкция опытных тормозных лыж уже разработана 9-й бригадой ЦАГИ для Р-5.
Лыжи находятся в настоящее время в производстве.
Окончание постройки и испытаний намечено в текущем зимнем сезоне. Задержкой в проведении заводских испытаний может послужить отсутствие в ЦАГИ самолетов Р-5 с тормозным шасси.
Поэтому прошу распоряжения о предоставлении ЦАГИ из Вашего заказа одного самолета Р-5 с тормозным шасси, необходимого для испытания тормозных лыж.
В случае положительных результатов испытания их на Р-5, аналогичные лыжи будут изготовлены на И-15 и И-16." (2337,201).
11 февраля 1935 вышел приказ НКО № 024. О назначении войсковых испытаний приспособления для переливания горючего из самолетов Р5 в самолеты ТБ1 и ТБ3 (15247).
11 февраля 1935 вышел приказ ГУАП N 55:
"В соответствии с указаниями НКАП, штат центрального аппарата Глававиапрома на 1935 устанавливается в кол. 244 штатных единиц." (2071,98).
11 февраля 1935 г. Письмо наркома обороны К.Е.Ворошилова наркому НКТП Г.К.Орджоникидзе: «химическое вооружение авиации сильно отстает от роста и развития техники самой авиации». Предложены меры: «форсирование работ по проектированию химического вооружения на вновь строящиеся самолеты», создание «химического» конструкторского бюро в ЦАГИ и воссоздание на заводе № 39, создание на «самолетных заводах конструкторских групп главным образом для установок химического вооружения» и т.д (17133).
11 февраля в 1935 году начало перелета Москва-Красноярск-Игарка-Диксон с четырьмя промежуточными посадками, на самолете «ПР-5» протяженностью 13000 км, экипаж В.С.Молокова. «ПР-5» – арктический вариант самолета «Р-5». Модификацию ПР-5 разработал авиаконструктор А.Н.Рафаэлянц. Фюзеляж с четырехместной кабиной. Мощность двигателя 525 кВт (715 л. с). Основные данные «ПР-5»: взлетная масса — 3242 кг, нагрузка на крыло 64,5 кг/м 2, максимальная скорость — 233 км/ч, полная нагрузка — 1090 кг (15037).
С 11 февраля по 19 марта 1935 В.С.Молоков на самолете СССР-Н2 осуществил перелет Москва - Диксон на расстояние 13000 км (271,149) на ПР-5 (272,377).
11 февраля 1935 г. состоялся перелет Москва - Красноярск - Игарка - Диксон В.С.Молокова на ПР-5 протяженностью 13000 (6395).