Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
В начале 1935 года были изготовлены три опытных образца 76-мм дивизионной пушки Ф-22, два из которых имели складные станины, а один нескладные. Опытный экземпляр Ф-22 с дульным тормозом (эффективностью до 30 %) имел боевой вес 1474 кг. Все опытные экземпляры имели удлиненную камору под новый патрон. Но позже по требованию заказчика дульный тормоз был снят и была принята камора от 76-мм пушки обр. 1902 г (3861).
В начале 1935 г. принимались активные меры по ускорению внедрения в производство новых орудий на заводе Новое Сормово. Так, 8 февраля вышло распоряжение по механическому цеху № 1 об организации бесперебойной трехсменной работы по деталям пушек Ф-20 и Ф-22. [29 — Там же, Д. 200, Л. 22.] В конце мая завод завершил сборку первых «двадцать вторых», которые по инициативе наркома Орджоникидзе, директора завода Радкевича и конструктора Грабина были выставлены на государственные испытания (11741).
В начале 1935 года заводом "Большевик" были изготовлены новые 220/368-мм подкалиберные снаряды чертежей 3217 и 3218 для 356/52-мм пушки с поясковыми поддонами (поясковый поддон - поддон, имеющий медные пояски, подобен обычному снаряду) (3861).
В начале 1935 г. заводом «Большевик» были изготовлены новые 220/368-мм подкалиберные снаряды чертежей 3217 и 3218 с поясковыми поддонами, стрельбы которыми производились в июне-августе 1935 г. Вес конструкции составлял 262 кг, а вес 220-мм активного снаряда — 142 кг, заряд пороха — 255 кг. На испытаниях была получена скорость 1254—1265 м/с. При стрельбе 2 августа 1935 г. получена средняя дальность 88 720 м при угле возвышения около 50°. Боковое отклонение при стрельбах составило 100—150 м. Для дальнейшего увеличения дальности стрельбы были начаты работы по уменьшению веса поддона (15117).
В начале 1935 г. заводом «Большевик» были изготовлены новые 220/368-мм подкалиберные снаряды чертежей 3217 и 3218 с поясковыми поддонами,[41] стрельбы которыми производились в июне — августе 1935 г. Вес конструкции составлял 262 кг, а вес 220-мм активного снаряда — 142 кг, заряд пороха — 255 кг. На испытаниях была получена скорость 1254–1265 м/с. При стрельбе 2 августа 1935 г. получена средняя дальность 88 720 м при угле возвышения около 50°. Боковое отклонение при стрельбах составило 100–150 м.
Для дальнейшего увеличения дальности стрельбы были начаты работы по уменьшению веса поддона.
В конце 1935 г. были проведены стрельбы снарядами с поясковыми поддонами чертежа 6125. Вес активного снаряда составил 142 кг, а вес поддона — 120 кг, дальность стрельбы — 97 270 м при угле +42°. Среднее рассеивание по четырем выстрелам: боковое — 55 м, продольное — 935 м. Ожидаемая дальность при угле +50° — 110 км. Падение поддонов происходило на расстоянии 3–5 км. Всего было произведено 47 выстрелов снарядами чертежа 6125.
Далее работы были продолжены по пути облегчения пояскового поддона до 112 кг (снаряд чертежа 6314).
К тому времени была закончена переделка второй 356мм пушки в 368-мм. При испытаниях 368-мм пушки № 2 в 1936-м — начале 1937 г. снарядом чертежа 6314 были получены удовлетворительные результаты, и на их основе в марте 1937 г. составили таблицы стрельбы из 368-мм пушки снарядами чертежа 6314. Конструкция снаряда чертежа 6314 весила 254 кг, из них на поясковый поддон приходилось 112,1 кг, на активный снаряд — 140 кг. Длина 220-мм активного снаряда — 5 калибров. В качестве взрывчатого вещества использовалось 7 кг тротила, взрыватель РГМ. При стрельбе полным зарядом в 223 кг начальная скорость составляла 1390 м/с, а дальность 120,5 кг. Таким образом, была получена та же дальность, что и у «Парижской пушки», но более тяжелым снарядом. Главное же заключалось в том, что была использована обычная морская пушка, да и живучесть ствола была гораздо больше, чем у немцев. 368-мм стволы предполагалось установить на железнодорожных транспортерах ТМ-1–14.
Тем не менее на этом этапе работы с поясковыми поддонами приостановили, поскольку предпочтение было отдано звездчатым поддонам. Но прежде чем перейти к снарядам со звездчатыми поддонами, закончу рассказ о сверхдальних пушках с обычными поясковыми снарядами (12705).
В начале 1935 г. вышло постановление Совета Труда и Обороны, согласно которому к навигации 1936 г. спаренными 305-мм пушками Курчевского должны были быть вооружены эсминцы «Карл Маркс» и «Калинин». Однако работы затянулись, и испытания были проведены на эсминце «Карл Маркс» лишь в 1940 г. В целом испытания были неудачными, 305-мм спаренная установка была демонтирована с эсминца, и дальнейшие работы по ней прекратили. К сожалению, отчеты об этом испытании еще закрыты (12705).
В начале 1935 года в серийное производство пошел танк БТ-7 с несколько упрощенным бронекорпусом и уже отработанной в производстве башней от танка БТ-5. В башне цилиндрической формы с развитой кормовой нишей размещалась 45-мм танковая пушка 20K, спаренный с нею пулемет ДТ. На части танков устанавливались радиостанции 71-ТК с поручневой антенной. Экипаж состоял из трех человек: командир, он же наводчик, заряжающий и механик-водитель. Однако от идеи колесно-гусеничной машины с 76-мм пушкой не отказались и Автобронетанковое управление (АБТУ) поручило заводу разработать проект установки на БТ-7 башни от танка Т-26-4 (3862).
В начале 1935, когда завод уже начал осваивать серийный выпуск БТ-7 из экспериментального цеха вышел один из двух первых опытных образцов, изготовленный в самом конце 1934 года.
«Поначалу все выглядело вполне обнадеживающе: танк собрали, опробовали — работает. Начались испытания, и вот тут-то он и «дал прикурить». Пройдя некоторое расстояние, машина вдруг остановилась. Двигатель работает, скорости переключаются, а танк... стоит как вкопанный», — рассказывали об этом ветераны завода.
Установить причину аварии не составило труда. Как оказалось, в коробке перемены передач разрушились зубья шестерен. Собрали вторую машину — авария повторилась с удручающей схожестью. Причина та же: выход из строя КПП.
Создалось критическое положение, был поставлен вопрос о приостановке производства. Началась нервотрепка. Дефект был более, чем серьезный. На его устранение были брошены самые искушенные работники КБ — «трансмиссионщик» Александр Морозов, Владимир Дорошенко, Яков Баран... Технологи, инженеры—исследователи, работники заводских лабораторий — все были вовлечены в этот круговорот.
В те невероятно трудные, нервозные дни принималось почти любое предложение, если оно не было лишено смысла и не являлось абсурдным. Много дельных предложений родилось тогда. «Их тут же внедряли и, затаив дыхание, в неизвестно какой раз начинали испытания,— вспоминает Яков Ионович Баран. — Заводился двигатель, танк трогался с места, но через некоторое время раздавался ненавистный хруст ломающихся зубьев. Вскрыв коробку обнаруживали изуродованные шестерни, скрученный ведущий вал, разрушенные подшипники».
Путем изменения качества металла валов и шестерен, введением иных режимов закалки и изменением глубины цементации и еще с помощью многих мероприятий, казалось, удалось устранить дефект и машины с завода пошли в войска, где их начали осваивать в эксплуатации.
В 1935 году ХПЗ выпустил 500 танков БТ-7 (11504).
В начале 1935 г. на испытания вышла АТ-1, вооруженная серийной 76,2-мм пушкой ПС-3 № 11. На испытаниях в апреле 1935 г. были достигнуты хорошие результаты. Скорострельность без исправления наводки составила 12—15 выстр/мин, наибольшая дальность стрельбы составляла 10580 м (тогда как по заданию она должна была составлять 7500—8000 м), попытки ведения стрельбы из пулемета и пушки в движении по целям, расположенным по ходу машины, закончились в целом успешно. Отмечалась удовлетворительная работа полуавтоматики пушки, но по расположению боекомплекта, маховиков наводки орудия относительно рабочего места наводчика, отсутствию гильзосбор-ника и др., на войсковые испытания машина допущена не была. Кроме того, артиллерийская часть второго экземпляра АТ-1 на испытаниях вела себя не вполне корректно. Орудие ПС-3 с постоянной нарезкой работало из рук вон плохо. Кроме того, к окончанию полигонных испытаний АТ-1 артиллерийское КБ Кировского завода предложило для вооружения тяжелых танков новую мощную 76,2-мм пушку Л-7, имевшую баллистику орудия обр. 1902/30 гг. (собственно, это орудие представляло собой старую знакомую, но усовершенствованную пушку Тарнавского—Лендера) и, по заявлению разработчиков, превосходившую все известные танковые артсистемы. Вполне естественно, что разработчикам АТ-1 рекомендовали установить указанное орудие на место ПС-3 во второй экземпляр САУ, но сделать это не удалось по причине конструктивных особенностей Л-7, а изготавливать новую рубку для АТ-1 не стали. Но в целом САУ понравилась, и руководство АБТУ приняло решение о подготовке серийного выпуска АТ-1, для чего в 1936 г. завод должен был изготовить установочную партию в 10 машин для проведения расширенных полигонных и войсковых испытаний.
Но все же искоренить недостатки серийной пушки ПС-3 на Кировском заводе не удалось, и завод поставил вопрос о производстве вместо указанного орудия своего изделия Л-10, которое, как и Л-7, не пожелало встать в отведенное для него на АТ-1 место. Кроме того, завод № 174, загруженный увеличенной программой выпуска Т-26, не смог выдать 10 улучшенных шасси для производства АТ-1. Потому программа выпуска пробной серии АТ-1 была перенесена на 1937 г. (11417)/
В начале 1935 г. НТО АБТУ РКАА выдал техническое задание на разработку к 15 апреля эскизного проекта самоходной установки батальонной пушки на шасси танка Т-37 (15654).
В начале 1935 года начался выпуск танка с несколько упрощенным бронекорпусом и серийной башней от БТ-5 с 45-мм пушкой. В КБ ХПЗ тем временем внимательно изучали документацию на башню Т-26-4 на предмет ее установки на БТ-7. В апреле 1935 года одна такая башня прибыла на ХПЗ. После ее изучения в конструкцию башенного погона были внесены изменения, усилена крыша, предусмотрена установка кормового пулемета. В октябре 1935 года новый танк вывели на заводской полигон, а в начале 1936 года началась сборка первой серии из пяти танков БТ-7А (А — артиллерийский) с башней Т-26-4 (15232).
В начале 1935 года в мастерских Артакадемии был изготовлен опытный образец АКТ-37 (3861).
В начале 1935 г. начальником НИИИТ РККА дивинженером (инженером дивизии) Потаповым была утверждена Программа испытаний минного заградителя. Планировалось испытать МЗП в различных условиях, на подъемах и спусках до 30°. Большое внимание уделялось безопасности транспортировки мин на всех скоростях движения прицепки и при преодолении небольших препятствий, а также ее защищенности от самовзрыва мин в случае быстрой остановки перед неожиданными преградами. Макеты мин предполагалось испытать с использованием дымовых шашек - на так называемых «вспышках» (15777).
В начале 1935 г. опытный образец АКТ-37 был изготовлен в мастерских Артакадемии. После длительной отладки 4 мая 1936 г. АКТ-37 поступил на НИАП для проведения полигонных испытаний. С 16 мая по 11 июня 1936 г. на НИАПе проводились стрельбы из АКТ-37, установленной на временном станке.
В 1932 г. сотрудники Артакадемии Кондаков и Толочков начали проектирование универсального 37-мм автомата АКТ-37, предназначенного как для установки на лафет зенитной пушки, так и для вооружения самолетов. Первоначально автомат назывался АКТ-2 (Автомат Кондакова—Толочкова). Эта универсальность и погубила АКТ-37 как зенитный автомат.
Самолеты того времени были весьма непрочны, и для авиационных пушек требовалась предельно малая сила отдачи, поэтому конструкторы сделали все, чтобы свести отдачу к минимуму. В первую очередь в автомате был использован полный фиксированный выкат подвижной части со стволом. Чтобы увеличить вес подвижной части, на ней был помещен магазин с патронами. Еще одной интересной особенностью автомата была постоянная кинематическая связь затвора со стволом с помощью реечного ускорителя, как при откате, так и при накате.
По первоначальному проекту ствол, баллистика и боекомплект были взяты от 37-мм автомата «Рейнметалл» (4К). Действие автоматики было основано на использовании энергии отдачи при коротком ходе ствола. Ствол моноблок, быстросъемный. На заднюю часть ствола навинчен казенник, представляющий ствольную, коробку, в которой по направляющим подачи движется затвор. Противооткатные устройства состояли из гидравлического тормоза отката и пружинного накатника. Питание осуществлялось с помощью обоймы-магазина на 5 патронов.
Система включала в себя механизм, автоматически останавливающий ствол в крайнем заднем положении при израсходовании всех патронов из магазина, что позволяло после замены магазина продолжать огонь без перерыва. Смена расстрелянного магазина производилась надвижением по направляющим казенника на его место нового магазина.
Преимуществом АКТ-37 был сравнительно высокий темп стрельбы — 200 выстр/мин при малой отдаче — около 700 кг. Недостатком автомата была сложность установки системы, трудность отладки и регулировки. Заряжание было затруднено из-за подвижности магазина.
Затем пушка была установлена на самолет Р-6. Стрельбы в воздухе проводились с 8 по 16 августа 1936 г. на Ногинском полигоне. Всего с Р-6 был сделан 201 выстрел и отмечено 5 отказов автоматики. При больших углах склонения происходили неполные накаты, и автоматика не срабатывала.
Согласно постановлению командования ВВС АКТ-37 предварительные воздушные испытания выдержала, а промышленности было заказано 10 авиационных пушек АКТ-37 для установки на бомбардировщики СБ и ДБ-3. Для зенитного варианта АКТ-37 было спроектировано два лафета: ЛАКТ и ТАКТ.
Лафет ЛАКТ устанавливался на легкой двухколесной повозке. При переходе в боевое положение ход лафета отделялся и выкатывался. В боевом положении лафет опирался на три станины, одна из которых была выдвижная. Для устойчивости в грунт забивались сошники.
Лафет ТАКТ (тумбовый) был разработан для установки как в кузове грузового автомобиля, так и на четырехколесной повозке ЗУ-7 Брянского завода (типа «Бофорс»).
В 1936–1938 гг. на заводе № 7 было изготовлено 15 автоматов АКТ-37, а на заводе № 4 (им. Ворошилова) — 5.
3 октября 1937 г. на НИАП для испытаний был подан АКТ-37 на лафете ТАКТ, установленном на автомобиле ЗИС-12. Угол возвышения установки составлял +80°.
23–28 апреля 1938 г. на НИАПе проходила испытания пушка АКТ-37 на повозке ЗУ-7. Система испытана 52 выстрелами и 340 км пробега за ГАЗ-АА. Перекатывание вручную расчетом из 5 человек происходило без затруднений.
Наконец с 5 октября по 10 декабря 1938 г. на НИАПе были проведены большие конкурсные испытания зенитных пушек, в которых участвовали АКТ-37 на лафетах ЛАКТ-37 и ТАКТ-37 (ЗУ-7). Согласно отчету комиссии от 25 декабря 1938 г. ЛАКТ-37 и ТАКТ-37 «не годны для длительных стрельб…доработка подобных систем нецелесообразна». На этом работы по АКТ-37 и были прекращены.
Данные автомата АКТ-37
Калибр, мм — 37
Длина автомата, мм — 3050*
Длина ствола, мм/клб — 1900/51,3
Длина нарезной части, мм — 1652
Объем каморы, л — 0,266
Крутизна нарезов: у основания, клб/град — 50/3°35?43?
у дула, клб/град — 30/5°58?42?
Число нарезов — 15
Глубина нарезов, мм — 0,45
Ширина нарезов, мм — 4,8
Ширина полей, мм — 2,5
Вес ствола, кг — 13,13*
Вес автоматики (затвора с рамой), кг — 8,5*
Вес откатных частей, кг — 134,5 (при весе качающейся части 240 кг)
Вес качающейся части, кг — 215* (позже 240 кг)
Вес магазина с 5 патронами, кг — 12,5*
Длина отката, мм: максимальная — 160
минимальная, обеспечивающая работу автоматики — 153–155
Темп стрельбы, выстр/мин — 150–200 (на различных испытаниях)
* Расчетные данные.
Баллистические данные: При весе снаряда 0,63 кг, весе заряда 0,2 кг (порох 9/1 НГВ) и начальной скорости 940 м/с давление в канале составляет 2850 кг/см2. А при весе снаряда 0,645 кг, весе заряда 0,19 кг (порох 85/185 НГВ) и начальной скорости 850 м/с давление в канале составляет 2400 кг/см2.
Длина гильзы первоначально была 265 мм, а с конца 1936 г. — 240 мм. Вес патрона около 1,5 кг.
Не дожидаясь конца испытаний АКТ-37, Кондаков уже в 1936 г. начал работу по ее модернизации. Результатом модернизации стал автомат «сверхскорострельный» — АСКОН-37. Целью модернизации было увеличение скорострельности до 250 выстр/мин и начальной скорости до 1060 м/с.
Основными отличиями АСКОН от АКТ были:
1. Ствол в АСКОН-37 выполнен с продольными ребрами, служащими для усиления жесткости длинного ствола и для лучшего его охлаждения.
2. Заново разработана система подачи питания, и магазин расположен на неоткатных частях автомата (люльке). В механизм подачи введен ускоритель, благодаря чему удалось значительно уменьшить длину отката автомата (до 117 мм) и увеличить скорострельность.
Подобно АКТ-37, АСКОН-37 предполагалось выпускать в двух вариантах: зенитным и авиационным. По плану ОКБ Кондакова должно было в 1937 г. изготовить два опытных образца АСКОН-37, один для ГАУ, другой для ВВС, но сделать это удалось лишь в 1938 г. из-за задержки доставки трех стволов АСКОН заводом № 8.
Первый опытный автомат АСКОН-37 был подан на испытания 13 мая 1938 г. В конце года автомат установили на ЗУ-7 с использованием вращающейся части от АКТ-37, но с новым уравновешивающим механизмом и новой цапфенной обоймой.
Однако пушка АСКОН-37 имела слишком сложное устройство, а Кондаков слишком много врагов, в том числе и академика Благонравова, внесшего достойную лепту в прекращение работ над автоматами Кондакова.
Данные 37-мм автоматической пушки АСКОН-37
Калибр, мм — 37
Длина автомата, мм — 3318
Длина ствола, мм/клб — 2335/63,1
Длина пути снаряда по каналу, мм — 2115
Длина нарезной части, мм — 072
Объем каморы, дм3 — 0,540
Крутизна нарезов постоянная, клб — 30
Число нарезов — 16
Глубина нарезов, мм — 0,45
Ширина полей, мм — 2,5
Вес ствольной группы, кг — 123,4
Вес автоматики, кг — 13
Вес откатных частей; кг — 153
Вес люльки, кг — 71,24
Вес магазина, кг — 5,73
Вес качающейся части, кг — 442,1
Длина отката ствола, мм — 117
Темп стрельбы, выстр/мин — 250
Баллистические данные АСКОН-37
Тип снаряда — Осколочный чертежа 6436 (АНИМИ)
Вес снаряда, кг — 0,645
Вес заряда, кг — 0,378
Начальная скорость, м/с — 1060
Давление, кг/см2 — 2900 (12091).
В начале 1935 года была проведена модернизация установки СУ-14, сводившаяся в основном к более широкому использованию агрегатов оригинальной конструкции, заимствованных у Т-35, или взамен агрегатов Т-28 (11638).
В начале 1935 года все ПБ-4 с новыми радиаторами сдали заказчику. При этом одну машину разобрали для испытания обстрелом бронекорпуса. Из-за того, что ПБ-4 изготовили в 1933-1934 годах, а приняли только в 1935-м, многие исследователи пишут о 10 и даже 15 выпущенных образцах. На самом деле в плане заказов на 1934 год значилось 10 ПБ-4, а в отчете за 1935 год -5 ПБ-4. Естественно, не зная всей истории с этими броневиками, можно говорить о 15 машинах, хотя всего было выпущено 6 ПБ-4, из них один разобран весной 1935 года. Три бронеавтомобиля ПБ-4 передали на хранение военному складу № 37, один в течение двух лет числился в составе 5-го механизированного корпуса Московского военного округа и один остался на НИБТ полигоне, где дожил до наших дней. Сегодня этот образец ПБ-4 можно увидеть в экспозиции военно-исторического музея бронетанкового вооружения и техники в поселке Кубинка Московской области (11284).
В начале 1935 года в конструкторском бюро Курчевского, работавшем на территории завода № 38 в подмосковных Подлипках, спроектировали легкий бронеавтомобиль на трехосном шасси ГАЗ-ТК. Проект представили на рассмотрение в автобронетанковое управление Красной Армии (с 1 января 1935 года УММ РККА переименовали в АБТУ), где было принято решение о постройке опытного образца — по проходимости ГАЗ-ТК превосходил ГАЗ-А, а других шасси для легких бронемашин в СССР не было.
Как и в случае с шасси ТК, при проектировании броневика Курчевский попытался обойтись «малой кровью» — для него был взят корпус ФАИ, который разрезали в средней части и удлинили, вварив в борта и крышу листы обычной стали шириной 820 мм. За счет увеличения размеров корпуса в нем удаюсь разместить радиостанцию 71-ТК с поручневой антенной - в ФАИ при его небольших размерах ее установить не удалось. Для улучшения преодоления препятствий на бортах броневика установили запасные колеса, вращающиеся на специальных кронштейнах. Вооружение осталось таким же, как у ФАИ - пулемет ДТ в башне, правда, боекомплект вырос на 7 магазинов (441 патрон). Новый броневик изготовили на заводе № 38 в июне 1935 года. В документах он именовался как «бронеавтомобиль ГАЗ-ТК», или сокращенно БА ГАЗ-ТК. Никаких других индексов эта машина не имела (11284).
В начале 1935 года была построена третья серия опытных образцов СТЗ-5. Эти машины, показанные 16 июля вместе с сельскохозяйственным трактором СТЗ-3 высшему руководству страны во главе с И.В.Сталиным, получили полное одобрение, а в кузове СТЗ-5 члены Политбюро даже проехались по опытному полю НАТИ. 10 декабря 1935 года два СТЗ-5, участвовавших в зимнем пробеге Сталинград— Москва, успешно продемонстрировали в Кремле.
Обнаруженные во время испытаний недостатки транспортного трактора устранили к 1936 году. Но на подготовку его к производству, вслед за СТЗ-3, на Сталинградском тракторном заводе ушло два года.
Машина имела уже ставшую традиционной для транспортных тракторов компоновку с передним расположением двухместной (водитель и командир орудия) закрытой дерево-металлической кабины, установленной над двигателем. За кабиной и топливными баками находилась двухметровая грузовая деревянная платформа с откидными бортами и съемным брезентовым верхом с целлулоидными окнами. Здесь на четырех откидных полумягких сиденьях размещался орудийный расчет, а на полу — боеприпасы и артиллерийское снаряжение. Легкая и рациональная рама трактора состояла из двух продольных швеллеров, связанных четырьмя различными поперечинами. Двигатель 1МА — типично тракторный, четырехцилин-дровый, карбюраторный (от дизеля пришлось отказаться), с зажиганием от магнето, малооборотный и относительно тяжелый, но выносливый и надежный (выпускался до 1953 года). Заводился он и мог работать на бензине (бак — 14 л), переходя потом (после прогрева до 90°) на керосин или лигроин (бак — 148 л), то есть был фактически многотопливным. Для предупреждения детонации и для повышения мощности, особенно при работе на керосине с большой нагрузкой в жаркое время года, в цилиндры через специальную сиcтему карбюратора впрыскивалась иода, пока в 1941 году не была введена питиде-гонационная камера сгорания. Диигатель имел полноценные системы смазки, охлаждения, питания, электрооборудования. Запуск — электростартером (ею не было на СТЗ-3) или безопасной (при обратном ударе) пусковой рукояткой; управление - ножной педалью «по-автомобильному". В коробке передач, стыкуемой с задним мостом, были изменены передаточные числа с целью увеличения силового диапазона (до 9,81 против 2,1 у СТЗ-3) и скоростей движения, введена еще одна (понижающая) передача. При движении на ней со скоростью 1,9 км/ч СТЗ-5 развивал гягу 4850 кгс, то есть на пределе сцепления гусениц с грунтом.
Задний мост с бортовыми фрикционами и тормозами (дополнены общим ножным приводом) вместе с конечными передачами полностью заимствовались от СТЗ-3, что оказалось очень важным при их совместном массовом производстве. Ходовая часть была более приспособленной к движению С высокими скоростями: введены обрезиненные опорные и поддерживающие катки и мелкозвенчатая гусеница с вдвое уменьшенным шагом. Ведущая звездочка осталась прежней, а потому быстро изнашивалась. На картере заднего моста под платформой устанавливался вертикальный кабестан с тросом длиной 40 м для подтягивания прицепов (при раздельном преодолении тяжелых участков), самовытаскивания трактора и буксировки других машин. Тяговое усилие кабестана составляло 4000 кгс, хотя мощность двигателя позволяла развивать до 12 000 кгс, но это было небезопасно для прочности трактора. Такое довольно простое и эффективное устройство вполне заменяло лебедку, которая уже тогда считалась обязательной для каждого артиллерийского тягача, кроме легкого. Кабина имела открывающиеся передние и боковые стекла, а также регулируемые жалюзи в передней и задней части — для организации ее проточной вентиляции; в противном случае летом температура здесь от нагрева массивным двигателем достигала 50°.
В 1939 году специально для СТЗ-5 на Харьковском тракторном заводе был построен дизельный двигатель Д-8Т (транспортный) мощностью 58,5 л.с. при 1350 об/мин, рабочим обьемом 6,876 л, со стартерным запуском (затем — с пусковым двигателем СТЗ). Но из-за присущих ему недостатков и технологических трудностей в производство он не пошел.
В 1937 году были выпущены первые 173 транспортных СТЗ-5, в 1938-м— 136, в 1939-м-уже 1256 и в 1940 году- 1274. В артиллерийских частях они буксировали артсистемы массой до 3400 кг, в том числе 76-мм полковые и дивизионные пушки, 122-мм и 152-мм гаубицы, а также 76-мм (позже и 85-мм) зенитные орудия. Скоро в РККА СТЗ-5 стал наиболее распространенным и доступным артиллерийским тягачом, успешно работавшим во всех климатических зонах СССР. Летом 1939 года машина проходила армейские испытания в районе города Медведь Новгородской области. Были определены параметры ее геометрической проходимости: ров — до 1 м, стенка — до 0,6 м, брод — до 0,8 м. Это же подтвердили испытания СТЗ-5, проведенные в 1939— 1940 годах на НИБТПолигоне ГАБТУ КА.
Средне-техническая скорость движения тягача с прицепом по шоссе в составе батареи достигала 14 км/ч; в составе полка — 11 км/ч; по грунту — 10 км/ч. При эксплуатации сильно сказывалось его сельскохозяйственное происхождение: из всех отечественных машин этого назначения он имел самую плохую проходимость, небольшую удельную мощность, узкую колею {выбранную для работы с четырехкорпусным плугом), малый клиренс, недостаточные сцепные возможности гусениц с мелкими грунтозацепами высотой всего 35 мм, значительное удельное давление на грунт из-за малой ширины траков, сильную продольную раскачку при движении на больших скоростях — стоял даже вопрос о добавлении пятого опорного катка для увеличения базы (амортизаторы тогда еще не применялись). На зимних обледенелых дорогах сцепления гусениц с грунтом было недостаточно для устойчивого движения.
Однако выносливость тягача не вызывала сомнений — он дважды (в ноябре —декабре 1935 года и в марте — апреле 1939-го) совершал безостановочные пробеги Сталинград — Москва и обратно без поломок и недопустимых износов. Дополнительные испытания СТЗ-5, проведенные в НАТИ летом-осенью 1943 года, показали низкие тяговые свойства машины. При движении на высшей, пятой передаче максимальное тяговое усилие на крюке не превышало 240 — 270 кгс, что позволяло тягачу уверенно работать без прицепа или тянуть его только по хорошим дорогам с подъемами оказался крайне незначительным (2 — 6%) и при перегрузке скорость резко падала. Поэтому приходилось работать в основном на четвертой (нагрузка на крюке — 585 кгс) и на третьей (нагрузка — до 1230 кгс) передачах. Движение в условиях бездорожья или при буксировке тяжелых прицепов было возможно только на второй передаче (тяговое усилие — 2720 кгс). Отмечался также очень низкий коэффициент сцепления гусенице грунтом (f = 0,599) (11639).
В начале 1935 года объединенной конструкторской группой ЧТЗ (руководитель В.Т. Ломоносов) и НАТИ – научно-исследовательского автотракторного института (руководитель А. Лебедев) был создан дизель-мотор М-75, приспособленный для трактора С-60.
Дизельной проблеме на ЧТЗ посвятили техническое совещание, состоявшееся 6 апреля 1935 года. Было принято решение о создании специальной дизельной комиссии, а затем и дизельного производства. По предложению Брускина, поддержанному Орджоникидзе, дизельное производство (позже преобразованное в дизельное управление) возглавил Элиазар Ильич Гуревич. Работу было решено вести в двух главных направлениях: разработка оптимальной конструкции дизеля для трактора ЧТЗ и подготовка к реконструкции завода для выпуска дизельных тракторов (11627).
В начале 1935 года коллектив НАТИ во главе с начальником тракторного отдела В.Я.Слонимским и ведущим конструктором А.А.Крейслером взялся за сложную и неблагодарную работу — создание транспортного трактора на базе С60 ЧТЗ - слишком велико было желание дать стране еще одну транспортную машину. На прототипе транспортного трактора «Сталинец-1» (С-1 или “Скоростной") в конструкцию машины, по сравнению с базовой, внесли кардинальные изменения: подняли мощность двигателя путем увеличения частоты вращения, степени сжатия и перевода его на бензин (вместо лигроина); добавили четвертую ступень в коробку передач и расширили ее силовой диапазон; создали многокатковый движитель с двойной эластичной подвеской; применили легкую мелкозвенчатую гусеницу; использовали пневмоусилители управления бортовых фрикционов. Компоновку изменили по опыту СТЗ-5 — двигатель сместили вперед и заключили внутрь кабины, сзади, на освободившемся месте установили кузов, под ним — лебедку от тягача «Коминтерн». С-1 построили осенью 1935 года в НАТИ, а 10 декабря после прохождения испытаний он был показан вместе с новыми тракторами в Кремле И.В.Сталину и другим руководителям государства. В следующем году по результатам испытаний усилили подвеску, мощность двигателя довели до 120 л.с. (и даже до 130 л.с.) при 1200 об/мин, то есть она увеличилась почти вдвое по сравнению с С-60, при этом скорость машины повысилась. Зимой 1937-го С-1 проходил испытания (водители - А.В.Сапожников от НАТИ и ВИ.Дурановский - от ЧТЗ) уже как артиллерийский тягач на Лужском полигоне, где показал неплохие результаты: среднюю скорость по шоссе без прицепа — 22 км/ч, с артсистемой массой 7,2 т — до 17 км/ч, с массой 12 т — до 11 км/ч, подъем 24° - без прицепа и 12,5° —с прицепом. Однако в это время ЧТЗ уже интенсивно готовился к переходу на новый базовый трактор С-65 с дизелем НАТИ М-17 (75 л.с.), поэтому бензиновый С-1 оказался бесперспективным.
Новый транспортный трактор с дизелем, также форсированным до требуемой, более высокой мощности, пришлось создавать почти с нуля, одновременно существенно дорабатывая подвеску и ходовую часть.
Транспортной модификацией двигателя М-17 с конца 1936 года занимался ведущий конструктор-дизелист НАТИ А.В.Лебедев, а также инженеры В.Н.Попов и А.С.Балаев. Рабочий обьем мотора увеличили на 14,3% путем доведения диаметра цилиндров до 155 мм -предела, обусловленного измененной конструкцией блока и поршневой группы; частоту вращения повысили на 35%; расширили фазы газораспределения; применили новую форкамеру. Весной 1937 года дизель МТ-17 был построен в НАТИ, Одновременно с ним компоновался и новый трактор «Сталинец-2». Очередной раз переделывались подвеска и ходовая часть, аносились изменения в трансмиссию. В конце года первый С-2 вышел на испытания, которые показали, что он требует серьезной конструкторской доработки. Однако острая потребность в артиллерийских тягачах для армии в преддверии войны вынудила передать «сырую» недоведенную машину в производство. Осенью 1938 года на ЧТЗ начали изготавливать опытную партию С-2 по чертежам НАТИ, прошедшим предварительную технологическую проработку. Напряженное положение на заводе с выпуском обычных тракторов, освоение газогенераторных машин и многие посторонние заказы затянули выпуск предсерийных С-2 до следующего лета. Для проверки их работоспособности и эксплуатационных качеств был организован пробег двух тягачей из Челябинска п Москву, куда они благополучно прибыли 14 августа, преодолев почти 2000 км за 12 ходовых дней (проходили до 167 км в день). Естественно, пробег выявил так и неуст-раненные изъяны: недостаточные мощность, скорость и грузоподъемность при завышенной собственной массе, а кроме того, быстрый износ ряда деталей. Доработкой трактора перед сдачей его в серийное производство (план на 1939 год— 200 машин) занимались представитель НАТИ А.А.Крейслер и ведущий конструктор ЧТЗ В.И.Дурановский (11639).
С начала 1935 года представители СССР начали вести переговоры с итальянскими фирмами о получении технической помощи по постройке лидера эсминцев, так как руководство французских фирм «Фив-Лилль» и «Шантье де Франц» отказали в ней. Переговоры вели торгпред СССР в Италии Б. С. Беленький и военно-морской атташе в Италии Л. В. Анципо-Чикунский. Решался вопрос о строительстве лидера эсминцев водоизмещением в 2400-2600 тонн. Итальянскую сторону представляли три фирмы, которые предлагали цену:
«Ансальдо» – 36 млн лир; «Адриатика» – 22 млн лир; «Одеро-Терни-Орландо» – 19 млн лир (и дополнительно 30 млн лир за полную постройку нового корабля).
Советские представители докладывали НКО СССР К. Е. Ворошилову: «Итальянские верфи, имеющие опыт строительства лидеров и сделав нам предложение, убеждают нас, что для правильной поставки техпомощи необходимо было бы поручить им постройку одного лидера полностью и, наряду с этим, приступить к постройке такого же у нас с тем, что для этого второго, они поставят необходимые механизмы и окажут нам по договору полную техническую помощь. По этому их варианту, группа наших инженеров могла бы работать здесь на постройке одного лидера в Италии, знакомясь тут же со всей техникой и организацией его строительства и, одновременно с этим, на лидере, который начат был бы строительством у нас, могли бы работать итальянские инженеры и конструкторы» [4, д. 305, л. 8-9].
Постройка лидера эсминцев была поручена фирме «Одеро-Терни-Орландо», которая «запросила за строительство корабля, комплект механизмов для второго судна, строящегося в СССР, и всю техническую помощь всего 41 млн итальянских лир» [Там же].
Выбор в пользу этой фирмы советскими представителями был сделан ещѐ и потому, что принимались во внимание более высокие технические показатели лидера эсминцев, предложенные фирмой «Орландо», еѐ опыт в постройке кораблей подобного типа и еѐ мощное конструкторское бюро [Там же, л. 39-41] (12701).
В начале 1935 г, вышло постановление Совета труда и обороны, согласно которому к навигации 1936 г. спаренными 305-мм пушками Курчевского должны были быть вооружены эсминцы «Карл Маркс» и «Калинин». Однако работы затянулись, и испытания были проведены на эсминце «Карл Маркс» лишь в 1940 г. В целом испытания были неудачными, 305-мм спаренная установка была демонтирована с эсминца, и дальнейшие работы по ней прекратили. К сожалению, отчеты об этом испытании еще закрыты (15117).
В начале 1935 г. были готовы рабочие чертежи пл серии Н, за выпуском которых, как и за постройкой лодок, наблюдали инженеры фирмы "Дешимаг" (3898).
В начале 1935 г. тихоокеанская Щ-117 совершила 40-суточное автономное плавание (при проектной автономности 20 сут). Механизмы этой лодки в походе (3022,3 мили из них 315,6 миль под водой) работали без серьезных неисправностей. В том же году рекорд Щ-117 был превзойден лодками Щ-122 (50 сут.) и Щ-123 (2,5 мес.), а в 1936 г. - лодкой Щ-113 (103 сут.). На Щ-113 был также поставлен удачный эксперимент по плаванию в подводном положении под дизелями. Воздух для дизелей подавался по гофрированному шлангу, укрепленному на головке зенитного перископа. К сожалению, из-за дезорганизации кадров флота и промышленности в 1937—1938 гг. этот опыт не получил должного продолжения. При этом пострадали и организаторы "стахановских" автономных походов. На Тихом океане лодки типа "Щука" превысили и проектную подводную автономность: в 1935 г. Щ-103 прошла в подводном положении 150 миль за 58 ч, а Щ-117 находилась под водой в течении 340 ч 58 мин при норме 72 ч. (3898).
В начале 1935 года удалось закончить рабочий проект подводной лодки IX серии (10672).
Армия:
Уже к началу 1935 г. Красная армия как организационно, так и количественно была, бесспорно, сильнейшей в мире. А силы ее авиации впервые широкомасштабно опробовались на Киевских маневрах в сентябре 1935 г. (3145).
К началу 1935 г. Красная армия как с точки зрения организационной, так и количественно бесспорно была сильнейшей в мире. В Красной армии насчитывалось около 1,5 млн солдат и офицеров, до 5 тыс. танков и свыше б тыс. самолетов. Значительно раньше, чем в Германии и в других странах, в составе Красной армии были сформированы крупные мотомеханизированные корпуса и парашютно-десантные части.
В период 1932-34 гг. было создано 4 мотомеханизированных корпуса, переименованных впоследствии в танковые. По штату в корпусе числилось 490 танков.
К этому времени ни в одной другой армии мира не было подобных танковых формирований в руках командующего фронтом. В Германии лишь в 1937 г. после изучения опыта Красной армии приступили к созданию моторизованных корпусов примерно такого же состава (9649).