Армия: 6 августа в 1935 году вступила в строй главная военно-морская база Северного флота «Полярный» (14975).
Авиапромышленность: В первых числах августа 1935 прозрачный АИР-4 С.Г.Козлова в Серпухове совершил контрольный полет на 200 м. Через несколько дней вышел приказ М.Н.тухачевского, которым НИИ ВВС обязали: “произвести испытание... и дать свое заключение по применению прохрачного покрытия для маскировки самолетов” (7460, 5).
В первых числах августа 1935 самолет СБ-2 Испано поступил в ЦАГИ для новых испытаний. Согласно постановления Правительства от 4 августа (новое оперение, переделка крыльев, капотов, мотооборудование и пр.), после внесенных исправлений, выведен на аэродром – 11 сентября 1935 года (3475,103).
Авиапромышленность: 7 августа 1935 военную приемку прошли первые шесть серийных ССС (7456, 5).
К 7 августа 1935 первые шесть серийных самолетов прошли военную приемку. 15 сентября 1935 г. десять машин прибыли в расположение 114-й (бывшей 252-й) авиабригады в Гомель. 22 сентября на одном из ССС первым вылетел комбриг А. А. Туржанский. В целом самолет приняли хорошо, хотя выявилось немало дефектов. Был просто огромен выброс воды из расширительного бачка (до 15 л за полет), опять выявились вибрации стабилизатора, после двух месяцев эксплуатации возникли трещины на обтекателях колес, внутренние бомбовые кассеты работали крайне ненадежно (зависало 7-8% бомб). Установка Тур-8 облегчила стрельбу на максимальных скоростях, но сделала заднюю кабину очень тесной. ШКАСы в крыльях хотели смонтировать под углом 5° вниз, но при этом стрелковый прицел (стояла длинная труба ОП-1) упирался в капот. Поставить же пулеметы под углом меньше 2° мешал лонжерон. Кончилось тем, что путем различных ухищрений довели угол до Г 30', при котором можно было пользоваться прицелом. Выбрасывание воды устранили изменением схемы циркуляции.
После проведения всех этих мероприятий ССС сочли пригодным для принятия на вооружение. 16 октября 1935 г. УВВС утвердило договор с заводом № 1. Началась приемка серийных штурмовиков. Каждая машина обходилась казне в 63 000 рублей.
Самолеты ранних серий комплектовались деревянными окованными винтами. Радиостанции 13СК-2 устанавливались только на командирских машинах. Уже в конце года самолеты стали поступать в строевые части. Всего за 1935 г. успели выпустить 221 ССС.
Первые самолеты сохраняли резиновые амортизаторы шасси по образцу Р-5, но вскоре их заменили пневмомасля- ными. С ними потом в частях долго мучились - масло текло, воздух стравливался. От механиков требовали постоянно контролировать давление в стойках. На последних сериях ССС внедрили подвеску четырех (вместо двух) выливных приборов ВАП-4м и дублирующий бомбосбрасыватель АСБР-2. Во внутренних бомбоотсеках на замках Дер-30 подвесили легкосъемные кассеты КД-1. В переднем отсеке опять размещали 12 бомб в три ряда, в заднем - восемь в два ряда.
В 1936 г. ценность тихоходного небронированного самолета-штурмовика стала подвергаться большим сомнениям. Производство начали сворачивать еще в начале года. По документам военной приемки, последние штурмовики сдали в апреле. Хотя историк Г.В. Костырченко пишет о выпуске 270 самолетов в 1937 г., в это трудно поверить. Скорее всего, выданные ранее УВВС заказы вообще аннулировали. Дело в том, что численность машин этого типа в ВВС и ГВФ в этот период не увеличивалась - их просто не строили. Реально выпустили 350 штурмовиков. ССС являлся последним самолетом семейства Р-5. Его наследником стал разведчик и легкий бомбардировщик Р-Зет, уже значительно отличавшийся от исходной модели.
Размах производства ССС значительно уступал по масштабам другим модификациям Р-5. Ему так и не удалось вытеснить из строевых частей старые Р-5Ш. Большую часть построенных самолетов сконцентрировали в нескольких штурмовых авибригадах (шаб). К 1 октября 1935 г. ССС в Красном Селе под Ленинградом (78 машин) и три эскадрильи (из четырех) в 114-й шаб (80 самолетов). За пределами Европейской части СССР новые штурмовики поступили только в 32-ю эскадрилью 48-й шаб (31 самолет). Еще по десять машин дали в Высшую летно-тактическую школу в Липецке и 2-ю школу комзвеньев в Борисоглебске (12034).
7 августа 1935 самолет ПС (АИР-4) сделал еще один полет в Серпухове.
16 августа самолет перегнали на аэродром части 1127 для испытаний и 22 августа были проведены испытания.
…………………..
Коротко результаты наблюдения сводятся к следующему. Видимость ПС в сравнении с У-2 значительно снижена, как при наблюдении с земли, так и с воздуха; на высоте 2500 м на некоторых ракурсах самолет ПС не виден совершенно, тогда как У-2 и Р-5 отчетливо видны.
Самолет с 25 июля по 23 августа 1935 года в общей сложности налетал 7 часов в самых разнообразных метеорологических условиях.
…………………………
Применение целлона оправдывает себя как средство уменьшения видимости (7656).
7 августа 1935 ремонт закончили и самолет выполняет контрольный полет на высоте 200 м. А через три дня выходит приказ заместителя Наркома Обороны М.Н. Тухачевского №0051, согласно которому НИИ ВВС должен «произвести испытание самолета и дать свое заключение по применению прозрачного покрытия для маскировки самолетов» (12703).
7 августа 1935 года зам. начальника управления ВС Хрипин писал письмо N 3Н-03752 наркому обороны.
По плану боевой подготовки Оперативного факультета ВВА на 10.8.35 года намечено проведение двухстороннего летно-тактического учения на тему "нападение тяжелой эскадрильи, действующей в составе бригады, на базовый аэродром противника".
В учении участвуют 12 кораблей ТБ-3 и 9 самолетов Р-6 Монинской авиабригады. (2484,32).
7 августа 1935 самолет Козлова из ВВА ПС, который перегнали из Москвы на аэродром в Серпухов, сделал второй полет на высоте 200 м (534;864).
7 августа 1935 вышел приказ НКО № 0055. О повторении войсковых испытаний постановки мин заграждения с самолета на бреющем полете — МАН 1 и МАН 2 (15247).
7 августа 1935 был ЦИК и СНК принят новый Воздушный кодекс (446,367).
7 августа в 1935 году утвержден новый Воздушный кодекс СССР (14976).
