Анализ мирового рынка железнодорожного машиностроения

Железнодорожное машиностроение государств-членов ТС и ЕЭП
37
объективной потребностью в высококачественных комплектующих и запасных 
частях иностранного производства. Однако следует стремиться снизить такую 
зависимость, в том числе за счет экономически более выгодных поставок из 
Российской Федерации и Республики Беларусь. Это положительно скажется на 
устойчивости развития созданных предприятий, ведь в периоды повышенного 
спроса необходимое казахстанским производителям оборудование бывает 
попросту недоступно. 
Есть ряд системных трудностей, сдерживающих развитие отрасли. Это, 
например, отсутствие специализированных испытательных лабораторий и 
органов по подтверждению соответствия, дефицит квалифицированных кадров, 
неэффективные системы управления бизнес-процессами на предприятиях.
Положительным опытом стоит считать привлечение иностранных 
производителей, производство продукции которых развивается в Республике 
Казахстан, к обучению персонала на базе своих предприятий – сотрудники АО 
«НК «КТЖ» на регулярной основе проходят стажировки на заводах Talgo, Alstom 
и General Electric. Основной национальной площадкой для подготовки кадров для 
отрасли должна стать Казахская академия транспорта и коммуникаций, введенная 
в состав АО «НК «КТЖ» в 2012 году. 
Другая проблема, свойственная всем железнодорожным паркам стран СНГ 
– высокий износ подвижного состава. Более 65 % локомотивов, 73 % грузовых 
вагонов и 59 % цистерн старше 15 лет. Государством установлены задачи по 
обновлению 370 ед. локомотивов и 20 500 грузовых вагонов до 2015 года, а АО 
«НК «КТЖ» ставит целью закупить до 2020 года более 65 000 грузовых вагонов, 
приобрести около 1000 локомотивов и 1 000 пассажирских вагонов. 
Производственные же мощности казахстанских предприятий могут обеспечить до 
10 тыс. ед. грузовых вагонов. 
Как отмечалось ранее рынок железнодорожной продукции государств-
членов ТС и ЕЭП является интегрированной частью рынка «пространства 1520» -