1-ma’ruza. Temir yo‘l transportida yo‘lovchilar tashishni tashkil etishning asoslari reja

Daraja	Vaqt	Markaziy
Mahaliy
Strategik	10-20 yil 2-5 yil har bir necha yil	harakat tarkibi boshqaruvi ekipaj rejalashtiruvi tizim rejalashtiruvi
Taktik	1 yil 1 yil	Jadval (asosiy) 8 soat harakat tarkibining ishi	Platforma vazifasi (asosiy)
Operatsional	6 yil 6 yil 6 yil	Jadval (batafsil) xarakat tarkibi muomalada bo‘lishi ekipaj jadvallashtirish	Platforma vazifasi (batafsil) saralash ekipaj ro‘yhatga olish
Qisqa muddatli	har kun har kun har kun	Jadvalga kiritish xarakat tarkibi muomalada bo‘lishi ekipaj jadvallashtirish	Platforma vazifasi saralash

Bu o‘rganish usuli xamma shu kabi masalalarni qamrab ololmagani sabab, ularning ba’zilarinigina qisqacha muhokama qilinadi. Bu tanlov ancha sub’ektiv ekanligini bilsakda, ishonamizki yaxshi o‘zganilgan an’nanaviy muammolar qatorida ishqbollilariga ko‘proq e’tibor qaratilgan. Ekipaj va qatnov zaxirasi temir yo‘l operatorining asosiy manbalaridir.

YAna boshqa bir muhim strategik masala bu yo‘lovchilarga taqdim etiladigan mahsulotlar muammosidir. SHu sababli, qatnov tuzilishdagi asosiy qarorlar aynan shu jihatdan qabul qilinishi kerak. Mukammal qarorlar odatda amaliy jihatdan kelib chiqib qabul qilinishiga qaramay bu mavzuni strategik rejalashtirish bo‘limida muhokama qilishga qaror qilindi. Uzoq muddatli harakat tarkibi boshqaruvi bu ilmiy adabiyotlarda ko‘p e’tibor qaratilmagan masaladir. YAqin yillarda olib borilgan izlanishlar harakat tarkibi taqsimoti va tiraji kabi operativ masalalarga ko‘proq e’tibor qaratadi. Holbuki, harakat tarkibida yo‘lovchi xizmatiga to‘g‘ridan to‘g‘ri ta’siri bo‘lib, katta mablag‘ ta’lab qiladi. SHuning uchun, muddatli harakat tarkibi boshqaruvini ta’minlovchi tegishli miqdordagi modellarning mavjudlig amaliyotda yuqori ahamiyatga ega.

Harakat tarkibi boshqaruvi anchagina uzoq muddatli strategik rejalashtirish jarayoni hisoblanadi. Masalan, yangi harakat tarkibini buyurtma qilish bir necha yillar ketadigan yaroqlilik muddati odatda bir necha o‘n yil. SHuning uchun, harakat tarkibi boshqaruvi temir yo‘l transportiga talabning stoxastik tabiyatini ko‘rsatuvchi uzoq vaqtlik prognoz modellarini mos ravishda qo‘llashni talab qiladi. Talab qilingan harakat tarkibi sig‘imiga tegishli aspektlar temir yo‘l transportida umumiy talab, 1-chi va 2-chi klas talabi o‘rtasidagi tafovut kabi masalalarni o‘z ichiga oladi.

Tabab qilagan sig‘im, shuningdek, yuzaga keladigan xizmat darajasiga ham aloqador bog‘liq. Hisobga olinishi kerak bo‘lgan boshqa masalalardan biri qo‘llanilishi kerak bo‘lganxizmat ko‘rsatish strategiyasidir. YUqori intensiv xizmat ko‘rsatish strategiyasi past intensiv strategiyasidanko‘rako‘proq harakat tarkibini talab qiladi. Boshqa tarafdan, bu ehtimol harakatlar davomida kamroq urinishlarga olib keluvchi ishonchliroq harakat tarkibini vujudga keltirar. Qabul qilinishi kerak bo‘lganqo‘yidagilar ishlatiladigan harakat tarkibi turlarini saralash, vaqtinchalik ijara yoki harakat tarkibi lizinglari, mavjud harakat tarkibini yaxshilash, yaroqlilik muddatini uzaytirish, ortiqcha keraksiz harakat tarkiblarini sotish yoxud o‘z muddatini o‘taganlirini esa buzib tashlash odatda, harakatda katta xajmli birliklar noqulay bo‘lsa, kichiklari anchagina qimmat bo‘ladi. Barcha qarorlardanvaqtnihisobga olish talab etiladi. Bundan tashqari, qarorlash Shunday amalga oshirilishi kerakki yo‘lovchilarga berilgan muvofiq xizmat darajasi va harakat tarkibining kutilgan yaroqlilik sikl narxlari minimaldir.

Ekipaj boshqaruvi - mashinistlar va konduktorlarning uzoq - muddat mavjudligi bilan bog‘liq masalalarni o‘z ichiga oladi. Hisobga olinishi kerak bo‘lgan asosiy masala bu ham mashinist ham koduktorlar uchun ekipaj deposi sig‘imini belgilashdir.

Ekipaj boshqaruvining maqsadi – talabga ko‘ra va imkonli muvofiqlikni o‘rnatishdir. Bir tarafdan talab etilgandepolar sig‘imi jadval va harakat tarkibi qatnov halqasiga bog‘liq, ammo yana navbatchi va reestrlar haqidagi ekipaj va boshqaruv o‘rtasidagi kelishuvga ham bog‘liq. Bir depodjan ikkinchisiga ishlash hajmini smenalash ham tabab etilgan sig‘imni keltirib chiqarishda ahamiyatli.

Holbuki, asosiy o‘lchovlar depolarning mavjud sig‘imini hisobga oladi. Boshqa bir maqsadi – jins, yosh, mahoratni hisobga olgan ishchi kuchini depolarga bo‘lishni tashkillashdir.

Ekipaj deposining mavjud sig‘imini aniqlovchi kerakli o‘lchovlar quyidagilarni o‘z ichiga oladi: qo‘shimcha ekipajni yollash yanada moslashuvchan bo‘lishi uchun oldindan tayyorlash yoki bir depodan boshqasiga ko‘chirish.

Hozirda Niderlandiya ekipajlarida 2010 yilgacha ishlash kafolati bo‘lib shu vaqtga qadar ishdan bo‘shitilishga haqqi yo‘q ekipaj boshqaruvida e’tiborga olishi shart bo‘lgan muhim aspekt bu to‘liq ishga tushmaguncha qo‘shimcha ekipajlarni yollash jarayonining juda uzoq muddatli bo‘lishdir. Bu muddat konduktorlar uchun 1 yil, mashinist uchun esa 2 yil degani.

Bu vaqt uzoqligi asosan yangi ishchilarning nazariy va amaliy ishga tayyorgarlikdan o‘tkazilishiga bog‘liq. Malumki, yangi ishchilarni yollashning belgilangan depolar sig‘imiga uzoq muddatli ekipaj boshqaruvga aloqador manbalar ko‘p emas.

Qatnov chizig‘i bu 2 bosh va oxirgi bekat o‘rtasida to‘g‘ridan to‘g‘ri bog‘lanmadir, yani u muayyan tezlik va poezd turi bilan amalga oshiriladi. Odatiy poezd turlariga faqatgina katta stansiyalarda to‘xtaydigan shaharlararo poezdlar, o‘rtacha – o‘lchovli stansiyalarda to‘xtovchi regionlararo poezdlar va har qanday yo‘l- bo‘yi stansiyalarida to‘xtay oladigan regional poezdlar kiradi.

Qatnov tizimini aniqlashda bir qancha solishtirishlarni amalga oshirish kerak bo‘ladi. Masalan, uzoq qatnovli temir yo‘l tizimi ko‘p sonli sonli to‘g‘ribog‘lanmalar bilan aniqlanadi⁶.