Vagon oqimlarini tashkil etish mohiyati va mazmuni. XIX o‘rtalariga qadar Rossiyadagi barcha tashish ishlari suv hamda yuk transportlari orqali amalga oshirilgan edi. 800 metrdan uzunroq masofaga ega bo‘lgan bug‘ tortuvidagi temir yo‘l mexanik ota va uning o‘g‘li Cherepanovlar tomonidan 1834 yili Uralda yaratilgan edi. Umumiy foydalanishga doir ilk bor temir yo‘l Peterburg hamda Sarskiy qishlog‘i orasida yotqizilgan bo‘lib, u 1837 yilda harakatga tushirilgan edi.
O‘zbekiston temir yo‘lining tarixi maxsus komissiya Orenburg – Toshkent temir yo‘li tarmog‘ini ishga tushirish zarur deb topgandan keyin, ya’ni 1873 yildan boshlanadi. Biroq keyinchalik qaror o‘zgartirilib – ilk po‘lat magistral Toshkentni Kaspiy dengizining Sharqiy qirg‘oqlari bilan bog‘lashi lozim edi.
Bundan kelib chiqqan holda, A.N. Frolovning muhim: “Vagonlarning to‘planib qolishi (to‘planishi) faqatgina, yo‘llar soni hamda tarkib kattaligiga bog‘liq va stansiya ishining jadalligiga ham, parkka tegishli bo‘lgan alohida yo‘llar ishining xarakteriga ham bog‘liq emas” degan xulosaga keladi. Yo‘llar soni qayta ishlanadigan vagonlar kattaligi va xarakteriga hamda tuzish rejasi vazifalariga bog‘liq bo‘lgani bois, bu fikrga qo‘shilish qiyin. Yo‘llarning yetishmasligi shakllanish rejasiga tuzatishlar kiritishni talab qiladi. Aks holda, stansiya qayta ishlashga ulgurmaydi, buning ustiga u bu yerda vagonlar bilan batamom to‘lgan.
Bu yerda A.N. Frolov ushbu formulani u sutkalik vaqt bo‘yicha yo‘ldagi vagonlarning bir tekisda kelishidan xulosa qilganini aytib o‘tadi. Biroq u vagonlarning bir tekisda kelishini hattoki, vagonlarning tarkiblarning tezlashgan sur’atda kirib kelishini ham alohida “yakka holatlar” deb hisoblaydi.
R.P. Maslov o‘zi olib borgan tadqiqodda tarkibning to‘planishiga vagon-soatlarining o‘rtacha sutkalik xarajatlari uchun o‘z formulasini taklif etadi. Shuningdek, R.P. Maslov to‘planish parametri to‘planish davri kattaligiga bog‘liq, deb hisoblaydi. To‘planish davrining davomiyligiga ko‘proq ikki omil: to‘planish jarayonining uzulishli ekanligi, hamda aynan bir hil vazifa uchun mo‘ljallanib to‘plangan poyezdlar soni va mazkur vazifa bilan kirib keladigan vagon oqimi bilan poyezdlarning sutkalik nisbati hal qiluvchi ta’sir o‘tkazadi. To‘planishning hisobot davrini tuzish uchun to‘planish jarayoni uzulishli, hamda vagonlar guruhi bir tekisda kirib kelishi aniqlangan edi.
R.P. Maslov to‘planish parametri kattaligi jo‘natiladigan poyezdlar soni va saralash stansiyasiga vagonlar oqimini olib kelish miqdoriga bog‘liq bo‘lgan alohida, o‘ziga xos o‘zgaruvchan kattalikka ega deb hisoblaydi. Tarkib tuzilgandan so‘ng vagonlar qoldig‘i qolmaganda va sutkalik vagonlar oqimining kirib kelishi poyezdlarning kam miqdori bilan amalga oshirilganda ko‘proq samaraga erishiladi. Vazifa shundan iboratki, mazkur vazifada kirib keluvchi vagonlar guruhini mustahkamlash, hamda poyezdlar tuzilgandan so‘ng to‘planish jarayoni uzulishli bo‘lishi lozim.
R.P. Maslov taklif qilgan uslubning kamchiligi shundan iboratki, u amaliyotda deyarli mavjud bo‘lmagan to‘planishning uzulishli jarayonini ko‘rib chiqqan, shuningdek uning tadqiqodida tarkib hosil bo‘lgandan keyingi vagonlarning qoldiqlariga e’tibor qaratilmagan.
Tadqiqot ishida kirib keluvchi vagonlar kattaligi umumiy holatda o‘rganilgani bois aniqliklar kiritishga zarur bo‘lgan formula taklif etilgan edi. Afsuski, muallif bu umumiy tashish jarayoni uchun muhim bo‘lsada, o‘rnatilgan me’yordan yuqori holatlarda poyezdlar tuzilishi sharoitlarida tarkiblarning to‘planish jarayonini ko‘rib chiqqani yo‘q. Taklif etilayotgan formulada to‘planib qolishga (to‘planishga, yig‘ilishga) vagon-soatlar o‘rtacha sutkalik sarf-xarajatlarni hisoblash uchun ushbu xarajatlarni oshirib yuboradigan vagonlar qoldig‘ining o‘rtacha kattaligi inobatga olinadi. Shuning uchun stansiya bo‘ylab to‘planib qolish parametrining o‘rtacha kattaligi 12 kattalikdan ortib ketishi mumkin.
