Vagon oqimlarini tashkil etish nazariyasi

Vagon oqimlarini tashkil etish muammolari. Vagon oqimlarini tashkil etish – temir yo‘llardan foydalanishdagi qiyin hamda ko‘p qirrali bo‘lim hisoblanib uni takomillashtirishning chegarasi yo‘q. Vagon oqimlarini tashkil etish bo‘yicha yo‘riqnomada keltirilgan talablari ko‘plab izlanuvchilar uchun asos sifatida xizmat qiladi.
Vagonlar inventar parki bo‘yicha hali ko‘plab masalalar hal etilmasdan turib, shaxsiy vagonlardan foydalanishda yangi muammolar yuzaga kela boshladi. Birinchi navbatda bular yangi hisobiy me’yorlarni va poyezdlar tuzish rejasini hisoblashning mutloqo yangi usullarini talab etuvchi yangi printsipial mezonlardir.
Poyezdlar tuzish rejasini bajarilishini kuzatib borishning avtomatlashtirilgan tizimi eng dolzarb masalalardan hisoblanadi. Vagonlar oqimi miqdorini o‘zgarishiga ta’sir etuvchi, tayor bo‘lgan tarkiblarga lokomotiv va lokomotiv brigadalari bilan ta’minlash imkoniyatini beruvchi, poyezdlar tuzish rejasini o‘z vaqtida o‘zgartirilishining o‘zgaruvchan tezkor tizimi kerak bo‘ladi. Ushbu tizimni amalga oshirish uchun esa qo‘shimcha dispetcherlik apparati talab etiladi.
Rossiya podshohlik davrida jo‘natish marshrutlari temir yo‘l xo‘jayinlari tomonidan boshqarilgan va ularda tarkiblarni yig‘ilishi va manyovr ishlari uchun ortiqcha sarf xarajatlar yuzaga kelgan, boshqa temir yo‘llarda esa ushbu tizim samarali hisoblangan. Bozor iqtisodiyotiga o‘tilishi bilan ushbu tizim yana qaytib qo‘llanila boshlandi. Faqat endi uni temir yo‘l xo‘jayinlari emas, balki yuk jo‘natuvchilar va yuklash stansiyalari boshqarmoqdalar.
Mahalliy vagon oqimlari bo‘yicha saralash ishlari uzellarda ko‘pgina stansiyalar bo‘yicha tarqatilgan bo‘lib ularni qayta saralash ishlari hajmi o‘ta katta. Uzellardagi saralash stansiyalaridagi mahalliy vagonlar bilan bajariladigan ishlarni yaxshilashga o‘tish uchun saralash stansiyalarida mahalliy parklarni barpo etish lozim. Shu jumladan, guruhli poyezdlarni tuzish uchun saralash yo‘llarining ba’zi bir qismlarini seksiyalashtirish va saralash tepaligini aylanib o‘tishni yo‘lga qo‘yish kerak.
Saralash ishlarining hajmi o‘zgartirilishi bilan vagonlarning stansiyalarda turish vaqtlari o‘zgarmoqda. Ancha avvalroq hisobiy me’yorlarning miqdorlari o‘zgaruvchan qilinishi tavsiya etilgan edi, biroq hanuzgacha o‘zgaruvchan me’yorlarni hisobga oluvchi poyezdlar tuzish rejalarini hisoblash usullari ishlab chiqilgani yo‘q.
Vagonlarning stansiyada turish vaqtining 50 foizidan ortig‘i ularni yig‘ilish jarayonida turishi bilan bog‘liq bo‘lib, bu o‘z navbatida mustaqil manzillarga vagon oqimlarini belgilashdagi samaradorlikni aniqlashda poyezdlar tuzish rejasini hisoblash usulidagi xarajatlarni aniqlab beradi. Tarkiblar yig‘ilishini tezlashtirish bo‘yicha bir qancha takliflar kiritilgan va ulardan keladigan samaradorlik miqdori uncha katta bo‘lmagan. Biroq ularni ichida eng samaradorligi yig‘ilish jarayonini boshqarish (tarkib xosil bo‘lishini) bo‘lishi mumkin.
Matematik modellashtirishni qo‘llash yig‘ilish jarayonining turli tavsiflariga katta aniqlik bilan baho berish imkonini beradi, hamda vagonlar sonining turli miqdorlarida va yuk tashish hajmi zich bo‘lgan yo‘nalishlarda poyezd uzunliklarini amaliy jihatdan taqsimlanishida yig‘ilish parametriga, mustaqil manzillarga ajratilishi samarali bo‘lgan o‘rtacha sutkalik vagon oqimlari minimal miqdoriga ta’sirni belgilash imkoniyatini beradi.
Yakuniy farqlarni hisoblab chiqish yordamida bir guruhli tarkiblarning yig‘ilish jarayonlarining turli tavsiflari oldingi tahlillar natijalari bilan yangi tahlil natijalarini farqlari belgilangan rejimda o‘rganiib chiqilgan.
Bir guruhli tarkiblarning yig‘ilish jarayonlarini turli ko‘rsatkichlari hisoblash maqsadida yig‘ilish jarayonining uchta rejimi o‘rganib chiqilgan: to‘xtamli, qisman to‘xtamli va belgilangan vagonlar guruhidan tuziladigan yig‘ilishlar. Yakuniy tafovvutlarni aniqlashdan foydalanish, yig‘ilish jarayonlari turli ko‘rsatkichlarini aniqlashning hisobiy formulalarini belgilab olish imkoniyatini berdi.
Shunday belgilab olindiki, bo‘sh vagonlardan tashkil topgan tarkiblarni yig‘ilish vaqti nafaqat jo‘natiladigan sutkalik vagon oqimlariga bog‘liq bo‘lmasdan, balki stansiya va unga tutashgan uchastkalardagi yuk ishlari hajmiga ham bog‘liqdir. Yig‘ilish jarayonida uzel stansiyalari va ularga tutashgan uchastkalardagi yuk yuklash amallari uchun bo‘sh vagonlar olish tartibi katta ta’sir ko‘rsatadi.
Hisobiy me’yorlar tizimini takomillashtirish stansiyalardagi qayta ishlanadigan vagon oqimlarining miqdorlariga bog‘liq bo‘lgan amaldagi me’yorlarni keltirilishini va stansiyalarning va saralash yo‘llari miqdorini qayta ishlash qobiliyatini hisobga olish imkoniyatini beruvchi yangi me’yorlarni ishlab chiqilishini talab etadi.
Qayta ishlash hajmi o‘zgartirilishida, stansiyalarning berilgan hamda o‘zgarmas texnik jihozlanganligida vagonlarning turish vaqtini o‘zgartirish – asosiy omillardan biri stansiyadan vagon oqimlarini o‘tkazilishidagi ko‘rib chiqilayotgan qayta ishlovsiz o‘tkaziladigan barcha qayta ishlanadigan vagonlarning vagon-soatlari tejalishini aniqlovchi qiymatdir. Qayta ishlash hajmi qancha katta bo‘lsa, texnologik jarayonlarni kutib turilishi vaqti shuncha ko‘p bo‘ladi. Bu esa o‘z navbatida vagonlarning stansiyada turish vaqtlarini qayta ishlash miqdoridan ajralgan holda aniqlash qoidaga to‘g‘ri kelmasligidan dalolat beradi.
Modellashtirish natijalari, stansiyaning qabul qilingan texnik jihozlanganligi, qayta ishlanadigan vagonlarning turli miqdorlari uchun kuchlanganlik miqdorlari asosida hisobiy me’yorlarning o‘zgaruvchan qiymatlari olingan. Poyezdlar tuzish rejasini ishlab chiqishda barcha qayta ishlanadigan vagonlarning stansiyada turish vaqtlarini o‘zgarishini hisoblash yuritishda saralash stansiyalarining haqiqiy bandliligini hisobga olish imkoniyatini beradi.
Optimallashtirishning keng tarqalgan mezonlari – tashish jarayoni bilan bog‘liq bo‘lgan amaliy to‘xtalishlarning bir qisminigina ko‘rsatib beruvchi vagonlarni yig‘ish va ularni qayta ishlashga sarflandigan minimal xarajatlar. Tarmoqdagi barcha xarajatlarning taxminan 36 foizi lokomotiv xo‘jaligiga to‘g‘ri keladi, ikkinchi o‘rinda yo‘l xo‘jaligi (20 foiz), uchinchi o‘rinda – vagon xo‘jaligi (17 foiz). Toza harakatni tashkil etuvchilarning ulushi bor yo‘g‘i 6 foizni tashkil etadi, biroq tashish jarayonlarining boshqarish xizmati tarmoq ishi natijalarini aniqlab beradi. Shunday qilib, poyezdlar tuzish rejasini optimallashtirish mezoni, lokomotivlar ishi bilan, stansiya va uchastkalardagi yo‘l tarmog‘idan foydalanishni hisobga olgan holda bog‘liq bo‘lish lozim. Optimallashtirish mezoniga rejaning o‘zgartirilayotgan qismida barcha foydalanish xarajatlarining 9-10 foizidan ortiq bo‘lmagan va asosiy ishlab chiqarish fondlariga bo‘lgan 5-7 foiz xarajatlar bog‘liqdir.
Texnik stansiyalarda poyezdlar tuzish rejasining optimal variantini amalga oshirish uchun saralash parkida yo‘llarning soni yetarli emas. Shu sababli, poyezdlar tuzish rejasini hisoblashda, stansiyadagi saralash yo‘llarining sonini hisobga olish lozim bo‘ladi. Poyezdlar tuzish rejasini ishlab chiqishda nafaqat stansiyalarning kuchaytirilganligini, balki saralash yo‘llari sonini ham hisobga oluvchi hisobiy me’yorlar ishlab chiqilgan.
Vagon oqimlarini tashkil etish tizimining asosiy omillaridan birining dolzarbligi yo‘qolishi bilan – vagonlarning aylanish vaqtini qisqartirish, “keltirilgan vagon-soatlar” xarajatlari bo‘yicha poyezdlar tuzish rejasi variantlarini baholashni o‘zgartirishi talab etiladi. Shu sababli, vagon oqimlarini tashkil etishning zamonaviy tizimini baholashning asosiy mezonlaridan biri sifatida yuklarni yetkazib berish muddatlarini bajarilishi taklif etilgan.
Poyezdlar tuzish rejasini hisoblashning amaldagi usuli, agar ular yetarli yoki kerakli shartlarni bajarsalar va shu bilan birga boshqa mumkin bo‘lgan variantlarga nisbatan katta miqdordagi vagon-soatlar tejalish ta’minlasa alohida manzillarga vagon oqimlarini belgilanishini ko‘zda tutadi.
Qo‘shni vagon oqimlari o‘rtasida vagonlarni qayta taqsimlash usuli ishlab chiqilgan bo‘lib, bunga uzoq manzillarga boruvchi vagon oqimlarini yiriklashtirish, qisqa vagon oqimlarini to‘ldirish va umumiy tranzit vagon oqimlari miqdorini oshirish evaziga erishiladi. Oqimlar o‘rtasida vagonlarni samarali ravishda qayta taqsimlash vagon oqimlarining tranzitliligini oshiradi, moslashtirilgan vagon-soatlar tejalishini ta’minlaydi va texnik stansiyalardagi qayta ishlash hajmini kamaytiradi. Manzillararo vagonlarni qayta taqsimlash va uni hisoblashda hamda ba’zi stansiyalarda vagonlarni qayta ishlovdan o‘tkazilishida qiyinchiliklar yuzaga kelgan holatlarda poyezdlar tuzish rejasiga o‘zgartirish kiritilishi ham mumkin.
Vagon oqimlarini tashkil etishdagi muammolardan biri poyezdlar tuzish rejasining yetarlicha ma’lumotlar bilan ta’minlanmaganligi bo‘lib qolmoqda. Tashish rejalari aniq bir saralash stansiyalari orqali keluvchi yuk oqimlarini aniqlash imkonini bermaydi. Tashishlar to‘g‘risidagi to‘liq ma’lumotlarni faqatgina birlamchi hujjatlar hisoblangan mahsulotni yetkazib berishga bo‘lgan naryad asosida korxonalardan olish mumkin bo‘ladi. Yuk oqimlarini nafaqat yuklarni jo‘natishga hisobot ma’lumotlari bo‘yicha o‘rganish, balki korxonalarning yetkazib berishga bo‘lgan naryadlari bo‘yicha ham o‘rganish lozim. Aynan ushbu mashaqqatli ishni birinchi navbatda EHMga o‘tkazish lozim bo‘lib, ushbu ish eng samarali hisoblanadi. Minglab stansiyalardan yuklarni yuz minglab yuk qabul qiluvchilarga jo‘natishni hisobini tartibga solish kechiktirib bo‘lmaydigan transport masalalaridan biri hisoblanadi.
Yuklarni tashishning marshrutlash darajasini oshirish ishlab chiqarishning bir biriga bog‘liq bo‘lgan rejalarini, yuk jo‘natuvchilar, yuk qabul qiluvchilar va operatorlarning qiziqishlarini qondirish hisobi bilan yuklarni yetkazib berish va tashishni optimallashtirish bilan bog‘liqdir. Ushbu masalalarni amalga oshirish uchun ikki bosqichli stoaxastik transport masalasi ishlab chiqilgan bo‘lib, u ta’minotchilar va iste’molchilarni bir biriga biriktirishni optimallashtirish imkonini beradi va shu bilan bir vaqtning o‘zida mahsulotlarni yetkazib berishni taqsimlash jarayonida yuk oqimlarini rejalanishini ta’minlaydi.
Ixtisoslashtirilgan vagonlardan foydalanishda vagonlarning bo‘sh yurishlari va universal vagonlardan foydalanish varianti bilan taqqoslangandagi harakat miqdori katta bo‘lmaydigan yo‘nalishlarda tashkil etilgan halqali marshrutlar nisbatan tejamkor hisoblanadi. Halqali marshrutlar vagonlarni ta’mirlashga hamda ularni yuklash uchun tayyorlash vaqtlarini kamaytiradi, vagonning yuk ko‘tara oluvchanligi yaxshilaydi, yuklarning hamda, harakat tarkiblarining saqlanishi ta’minlaydi, ortish-tushirish jarayonlarini tezlashtiradi. Halqali marshrutlardan foydalanishdagi samaradorlik, harakat tarkibining qayerda ekanligini aniqlash va uni kuzatish bilan bog‘liq jarayonning avtomatlashtirilgan tizimini kuchaytiradi va bu o‘z navbatida halqali marshrutlarning bir nechta ortish tushirish stansiyalari orasidagi aylanishlarini tashkil etish imkoniyatini yaratadi
Bo‘sh vagonlar oqimini tashkil etish, bo‘sh vagonlar bilan ishlash ixtisoslashtirishni hisobga olish imkoniyatini beruvchi, ularni harakatlantirish va ulardan foydalanish qo‘shimcha hisobiy me’yorlarni ishlab chiqilishi lozimligini keltirib chiqaradi.
Vagon oqimlarini tashkil etishning nisbatan samarali shakli bu guruhli poyezdlarni tashkil etish hisoblanadi, biroq temir yo‘llarda ularning miqdorini oshirish uchun temir yo‘l stansiyalarining bunday poyezdlarni tuzish uchun mo‘ljallanmaganligi va yo‘llarning kamligi sababli harakat davomida vagonlar guruhini almashtirishning imkoniyati yo‘qligi bilan amalga oshirila olmayapti. Guruhli marshrutlash vagon oqimlarining faqat 10-15 foiznigina qamrab olinmoqda. Guruhli poyezdlar harakatini keng tashkil etish uchun stansiyalardagi yo‘llarga bo‘lgan talablar qondirilishi, saralash stansiyalarida mahalliy ishlar parkini tashkil etish va saralash yo‘llarining bir qismini seksiyalashtirish lozim bo‘ladi.
Poyezdlar tuzish rejasini qat’iy bajarilishini nazorat qilishdan, unga o‘z vaqtida va moslashuvchan tarzda tezkor o‘zgartirish kiritish tizimiga o‘tish vaqti keldi.