4-тема. Факторы, влияющие на допустимую скорость движения, и методы ее определения план: Факторы, влияющие на указанную скорость

3. Завышение фиксированной скорости
Существуют два основных метода выбора рекомендуемых скоростей движения: 
статистической обработки данных натурных наблюдений и расчетно-аналитический. 
В первом случае для установления рекомендуемой скорости движения на каждом 
участке дороги проводят натурные наблюдения за скоростями движения 
транспортного потока, на основании чего строят кривые распределения. При этом 
важным моментом является выбор уровня обеспеченности рекомендуемой скорости. 
Обычно принимаемый уровень 85% обеспеченности может успешно применяться 

---

для регламентации верхнего предела скорости однородных транспортных потоков. 
Для транспортных потоков, состоящих из грузовых и легковых автомобилей, такой 
подход может давать неприемлемые решения. Это видно на примере (рис. 5.2), из 
которого следует, что если принять ограничение скорости на уровне 85% 
обеспеченности для всего транспортного потока, то окажется, что более половины 
легковых автомобилей должны снизить ее по сравнению с обычной. В этих случаях 
целесообразно вводить ограничения скоростей по 80-85% обеспеченности скоростей 
легковых автомобилей или по 90—95% обеспеченности скоростей транспортного 
потока. В работе [3] предложен критерий необходимости введения ограничения 
скоростей движения по этому методу в зависимости от интенсивности и состава 
движения на дорогах с различной шириной проезжей части. 
Существенный недостаток статистического метода заключается в том, что 
установленный уровень допустимых скоростей действителен только для тех условий 
движения, в которых проводились наблюдения. При изменении какого-либо из 
параметров условий движения необходимо проводить новые наблюдения. 
Расчетно-аналитический метод состоит в определении максимально допустимых 
безопасных скоростей движения исходя из теоретических моделей взаимодействия 
автомобиля с дорогой и движения его в транспортном потоке. Этот метод позволяет, 
определять допустимые скорости для любых сочетаний условий движения, однако 
точность расчетов во многом определяется обоснованностью выбора расчетных схем и 
расчетных параметров. 
Метод расчетного определения максимально допустимых скоростей движения 
особенно удобен при оценке влияния постоянных параметров дорог на режим 
движения. Для оценки влияния переменных параметров дорог и метеорологических 
факторов целесообразнее использовать относительные величины, показывающие 
изменение скоростей движения в данных условиях по сравнению с эталонными. 
Наиболее сложной задачей является определение допустимых скоростей 
движения в случае, когда два или более параметра существенно отличаются от 
эталонных и действуют одновременно. Такие сочетания обычны для осенне-весеннего 
и зимнего периодов. Не представляет затруднений определение допустимой скорости 
движения, если можно выделить фактор, оказывающий доминирующее влияние. 
Сложнее принять решение, когда доминирующий фактор выделить трудно или когда 
эти факторы оказывают неоднозначное влияние на режим движения. В этом случае 
принятие решения по одному из факторов без учета влияния других может привести к 
завышению или занижению допустимой скорости. 
Завышение допустимой скорости может служить причиной увеличения 
количества ДТП. Не меньший вред наносит перестраховка в выборе допустимой 
скорости и необоснованное ее занижение: снижается средняя скорость, повышается 
себестоимость перевозок и производительность автотранспорта, вызывается недоверие 
водителей к указаниям знаков и т. д. Ниже излагается разработанный А. П. 
Васильевым метод оценки совместного влияния параметров состояния дорог и 
метеорологических условий на режим движения автомобилей, который позволяет 

---

обоснованно назначать допустимые скорости движения при одновременном влиянии 
одного, двух и более факторов. 
Метод заключается в сравнении максимальной безопасной скорости движения 
расчетного автомобиля в данных условиях движения максимальной безопасной 
скоростью движения в эталонных условиях которая принимается за расчетную. 
Отношение этих скоростей называется коэффициентом обеспеченности расчетной 
скорости 
Определение допустимых скоростей при оценке влияния на режим движения 
одного фактора производится вышеуказанными методами. 
В основу определения допустимых скоростей при оценке совместного влияния 
двух и более факторов положена гипотеза о наличии сложной функциональной связи 
между частными коэффициентами обеспеченности расчетных скоростей, 
учитывающими влияние отдельных факторов, и итоговым коэффициентом 
обеспеченности расчетных скоростей, учитывающим их влияние при совместном 
действии: 
В этом случае максимально допустимая безопасная скорость движения 
Физический смысл этого метода может быть объяснен следующим образом. 
Известно, что с ухудшением дорожных условий взаимодействие автомобиля с дорогой 
и его управляемость заметно снижаются. Одновременно повышается 
психофизиологическая напряженность водителя, что способствует снижению 
надежности управления и росту аварийности. Поэтому фактические режимы движения 
выбираются с определенным запасом, обеспечивающим необходимую безопасность. 
Если, например, при движении автомобиля с высокой скоростью на эталонном участке 
дороги произойдет резкое ухудшение метеорологических условий (ливень, туман и 
т.д.), надежность движения будет нарушена и водитель будет вынужден снизить 
скорость до уровня, обеспечивающего необходимую безопасность. Снижение 
скорости будет тем больше, чем сильнее интенсивность воздействия 
метеорологического явления на состояние дороги и условия движения. 
Важным моментом методики является выбор базовой расчетной скорости 
движения в эталонных условиях. Многочисленные натурные измерения скоростей 
движения одиночных легковых автомобилей на дорогах 2 и 3 категорий, 
характеристики которых близки к эталонным, показывают, что скорость 90—95% 

---

обеспеченности на таких участках близка к 120 км/ч, т. е. соответствует расчетной 
скорости для дорог 2 категории. Исходя из этого, за расчетную в эталонных условиях 
может быть принята скорость 120 км/ч, а с учетом перспективы — до 140 км/ч. 
Другим важным моментом является определение границ снижения скорости, 
которые могут быть приняты за характерные при выборе требуемых и допустимых 
скоростей движения. 
На рис. 5.3 приведена зависимость транспортной составляющей себестоимости 
перевозок от скорости движения, полученная на основании данных [57], из которой 
следует, что при повышении скорости грузовых автомобилей до 30—40 км/ч 
происходит быстрое снижение себестоимости перевозок. В интервале 40—60 км/ч 
темпы снижения замедляются, а при скорости более 60—70 км/ч транспортная 
составляющая себестоимости перевозок остается на одном уровне. Следовательно, с 
экономической точки зрения целесообразными являются скорости выше 60—70 км/ч, 
а скорости 30—40 км/ч являются минимально допустимыми. 

---

---

Анализ зависимости удельного количества ДТП от скорости движения показывает, 
что минимум ДТП наблюдается при скорости 60 км/ч, а при скоростях менее 50 и 
более 90 км/ч быстро возрастает (рис. 5.4). По зарубежным данным [4]. минимальная
тяжесть последствий (т. е. количество погибающих в ДТП) наблюдается при 
скоростях от 30 до 80 км/ч, а при скоростях более 85—90 км/ч она быстро возрастает. 

---

Рис. 5.3. График зависимости транспортной составляющей стоимости перевозок 
от скорости движения: 
1- ГАЗ-63. 2-- ЗИЛ-130; 4-- МАЗ-50. 4-3ИЛ-164 с прицепом 
Рис. 5.4. График влияния скорости на безопасность движения: 
1 — количество ДТП (по данным А. М. Зильбербрандта: 2- количество погибших 
(по данным В. Ф. Бабкова) 
Выполненные исследования [40] также показывают, что максимум пропускной 
способности дорог соответствует скоростям от 50 до 65 км/ч при хорошем состоянии 
дорог и скоростям 30—50 км/ч при мокром и заснеженном покрытии. Таким образом, 

---

наиболее целесообразными является скорости движения смешанного транспортного 
потока в пределах 60—90 км/ч. Чтобы выполнить это требование, дорога должна 
обеспечивать движение одиночного автомобиля и однородного потока легковых 
автомобилей со скоростями 90-120 км/ч. Минимально допустимая скорость, 
транспортного потока может быть принята 30 км/ч, ниже которой значительно 
увеличивается себестоимость перевозок, растет аварийность, снижается пропускная 
способность. 
С учетом высказанных положений предлагается шкала оценок опасности условий 
движения, метеорологических факторов, состояния и уровня содержания дорог в 
неблагоприятных метеорологических условиях по коэффициентам обеспеченности 
расчетных скоростей (табл.5.2). Кроме того, шкала позволяет оценить качество 
проектных решений и требуемый уровень содержания в различных метеорологических 
условиях на стадии проектирования. С помощью — этой шкалы можно определить 
границы интенсивности каждого метеорологического явления по степени опасности 
для состояния дорог и режима движения, поскольку одни и те же метеорологические 
явления в зависимости от их интенсивности могут оказывать различное воздействие на 
условия движения, вызывая то или иное снижение скорости (рис. 5.5). 
Рис. 5.5. График для определения степенн опасности метеоявлений: 
1 — благопрмятные метеоусловня; 2 — неблагоппнятные метеоусловия 

---

Рис. 5.6. Зависимость коэффициентов ф н от толщины слоя — неуплотненного 
снега на покрытии по данным: 1 — М. С. Зэамахасва; 2 — В. А. Астрова; 3 — В. И. 
Жукова; 4 — М. Г. Лезебникова. 4 нб -- В. М Семенова; 7 — А. П. Васмльева; -- ПВ. И. 
Кпороза 
Контрольные вопросы 
1. Факторы, влияющие на указанную скорость 
2. Выбор оптимального режима вождения 
3. Завышение фиксированной скорости