И переработанное

а в зацеплении всегда находится минимум
две пары.
Плавность косозубого зацепления значительно понижает шум и
дополнительные динамические нагрузки.
Отмеченное преимущество косозубого зацепления становится осо­
бенно значительным в быстроходных передачах, так как динамические
нагрузки возрастают пропорционально квадрату скорости.
Косозубые колеса могут работать без нарушения зацепления
даже при коэффициенте торцевого перекрытия еа < ; 1 , если будет
обеспечено осевое перекрытие 
bw > p btl
tg р* (рис. 10.8, 
б).
Отношение
g 
Ьте
tg Р
ь 
bw
sin 
ft 
(10 3)
P 
Ры
 
1 
• 
>
называют 
коэффициентом осевого перекрытия.
В косозубом зацеплении нагрузка между зубьями распределя­
ется пропорционально длинам контактных линий 
1
, 
2, 3
(см. рис. 10.8).
Очевидно, что удельная нагрузка на зубья уменьшается с увеличе­
нием суммарной длины контактных линий 
С помощью рис. 10.8
нетрудно установить, что при еа , равном целому числу,
. _
bw
cos рй “
и /е не изменяется при движении, так как уменьшению линии 
1
всегда
соответствует равное приращение линии 
3.
Точно так ж е 
будет
постоянной и при любом значении еа, но при ер, равном целому числу.
Если отмеченные условия не соблюдаются, величина 
будет перио­
дически изменяться при движении. Определяя минимальное значе­