Transport inshootlarini loyihalash va

 
5-BOB. ROMLI TEMIRBETON KO‘PRIKLAR 
 
5.1. Romli ko‘priklarning sxemalari 
 
To„sinli  ko„priklarda  (3-bobga  qarang)  ularning  asosiy  ko„taruvchi 
elementlari  (to„sinlari)  yuqoridan  tushgan  bosimni  tayanchlarga  tayanch 
qismlari 
orqali 
uzatadi. 
Ammo, 
shu 
bilan 
birga, 
ko„priklar 
konstruksiyalarida  romli  sistemalar  ham  etarli  darajada  keng  tarqalgandir 
(rasm 5.1). Romli sistemalarning ajralib turadigan o„ziga hos xususiyati – 
gorizontal ko„taruvchi elementlarning (rigellarning) tayanch ustunlari bilan 
bikr birlashtirilganidir. 
 
 
 
 
 
 
Rasm 5.1. Zo„riqtirilmagan 
temirbetonli romli 
ko„priklarning sxemalari 
 
Ko„prik  qurilishida  yig„ma  temirbeton  konstruksiyalar  keng 
qo„llanilganiga qadar unchalik katta bo„lmagan oraliqlarni berkitish uchun 
monolit  temirbetonli  romli  sistemalar  qo„llanilgan  (rasm  5.1).  Romli 

---

65 
 
ko„prik yuklanganida rigeldagi eguvchi momentlarning qiymati xuddi shu 
oraliqli  qirqilmagan  to„sinda  hosil  bo„ladigan  moment  qiymatidan  biroz 
kichik  bo„ladi.  Bundan  tashqari,  romli  ko„priklarning  tayanch  ustunlari 
o„lchamlari  to„sinli  oraliq  qurilmalarining  katta,  vazmin  tayanchlarining 
o„lchamlariga  nisbatan  ancha  kichik  bo„lishi  mumkin,  chunki  katta 
tayanchlarning  o„lchamlari  ularning  bosh  qismlarida  tayanch  qismlarini 
o„rnatish  zaruriyatidan  kelib  chiqadi.  Shu  tufayli  romli  ko„priklar  beton 
sarfi  bo„yicha  to„sinli  ko„priklarga  qaraganda  tejamliroqdir.  SHu  bilan 
birga,  romli  ko„priklarning  egilish  bilan  birga  siqilishga  ishlaydigan 
ustunlari  etarli  darajada  kuchli  armaturalashni  talab  qiladi  va  inshootga 
ketadigan armaturaning umumiy sarfini orttiradi. 
Daryolar  ustidan  o„tgan  romli  ko„priklarda  ularning  nisbatan  ingichka 
temirbeton  ustunlarini  muz  yoki  suvda  oqib  kelgan  boshqa  narsalar 
shikastlantirishi 
mumkin. 
Shuning 
uchun, 
romli 
sistemalarning 
ko„rilayotgan  turlari  yo„l  o„tkazgichlar  va  estakadalar  uchun  ko„proq 
yaroqlidir.  Bunday  inshootlarda  romli  ko„priklarning  qurilish  balandligini 
kamaytirish,  kichik  kesimli  ustunlarni  qo„llab  ko„prik  osti  bo„shlig„ini 
orttirish,  yo„l  o„tkazgich  yoki  estakada  ostida  harakatlanayotgan  transport 
vositalarining  haydovchilari  uchun  ko„rish  imkoniyatini  orttirish  kabi 
afzalliklaridan samarali foydalanish mumkin. 
Romli  ko„priklarning  yo„l  ko„tarmasi  bilan  birlashishining  har-hil 
turlari  mavjud.  Rasm  5.1,
a
  da  ko„tarma  konuslari  ichiga  kirgan  chetki 
ustunlar  qurish  varianti  ko„rsatilgan.  Ustunlarning  balandligi  katta 
bo„lmaganda  ularni  ustoylar  bilan  almashtirish  mumkin  (rasm  5.1,
b
). 
Avtomobil  ko„priklari  uchun  bu  birlashishni  konsollar  orqali  amalga 
oshirish mumkin. Ko„tarmaning katta miqdorda cho„kishini oldini olish va 
ko„prikka kirish joyida qatnov qismi zamini bikrligining bir tekisda oshib 

---

66 
 
borishini  ta‟minlash  uchun  konsollarning  uchlariga  sharnirsimon 
biriktirilgan, ko„tarma ichiga joylashtirilgan temirbeton plitalar qo„llaniladi 
(rasm 5.1,
v
). 
Romli  sistemalarning  tayanchlari  bir  tekisda  cho„kmaganda,  ularning 
rigellarida  va  ustunlarida  qo„shimcha  eguvchi  momentlar  paydo  bo„ladi. 
Shuning  uchun  monolit  romli  sistemalar  tayanchlarning  ostida  kam 
deformatsiyalanadigan  gruntlar  bo„lganda  qo„llanilgan.  Katta  uzunlikdagi 
romli 
ko„priklarda  xuddi  shunday  eguvchi  momentlar  harorat 
o„zgarishlaridan ham hosil bo„ladi. Monolit romlar beton kirishishiga ham 
sezgirdir.  Sanab  o„tilgan  faktorlarni  konstruksiyaga  deformatsion  choklar 
yoki  sharnirlar  kiritish  orqali  ancha  kamaytirish  mumkin.  Deformatsion 
choklar  ikkitali  ustunlar  o„rnatish  (rasm  5.2,
a
)  yoki  bir  uchi  bo„ylama 
siljiydigan holda tayangan osma to„sinlarni o„rnatish orqali joylashtirilishi 
mumkin (rasm 5.2,
b
). 
Ko„ndalang  kesimda  bir  temir  yo„l  iziga  mo„ljallangan  romli 
temirbeton  ko„prik  vertikal  yoki  qiya  ustunli  romdan  iborat.  Ustunlar 
balandligi  katta  bo„lganda,  ular  bir-biriga  rasporkalar  bilan  bog„lanadi 
(rasm  5.3,
a
).  Inshootning  balandligi  romlar  orasidagi  masofadan  2,5†3 
marta  katta  bo„lganda,  ustunlar  ko„prikning  ko„ndalang  bikrligini 
ta‟minlash uchun qiyalikka ega bo„ladi. 
Ikki  yo„l  uchun  romli  ko„prikning  ko„ndalang  kesimi  variantlari  rasm 
5.3,
b
  da  keltirilgan.  Birinchi  variantda  har  bir  yo„l  uchun  ikki  bo„ylama 
romdan  tashkil  topgan  alohida konstruksiya  o„rnatilgan. Ko„prikning o„qi 
bo„yicha  chok  mavjud,  poydevor  ham  chok  bilan  ajratilgan.  Ikkinchi 
variantda  romlar  ballast  koritasi  plitasi,  ko„ndalang  to„sin-diafragmalar, 
rasporkalar  va  umumiy  poydevor  bilan  bir  yaxlit  konstruksiyaga 
birlashtirilgan. 

---

67 
 
 
 
 
 
Rasm 5.2. Deformatsion choklari 
bo„lgan romli ko„priklarning 
sxemalari 
 
 
Rasm 5.3. Romli ko„priklarning ko„ndalang kesimlari 
 
Ko„rilgan  romli  sistemalarning  katta  kamchiligi  –  ular  qurilishini 
industriyalashtirishning  qiyinligidir.  Romli  sistemalarda  zavodlarda 
tayyorlangan elementlarni qo„llash katta eguvchi momentlar va ko„ndalang 
kuchlar  hosil  bo„ladigan  kesimlarda  montaj  choklarini  o„rnatish 
zaruriyatini  keltirib  chiqarib  ishlarni  murakkablashtiradi.  Shuning  uchun, 
hozirgi  paytda  romli  sistemalar  ko„rilgan  ko„prik  turlari  uchun  kam 
qo„llaniladi,  lekin  avtomobil  yo„llari  yuklari  uchun  yig„ma  temirbetonli 
romli yo„l o„tkzgichlar qurilgani ma‟lum. 
Oldindan zo„riqtirilgan temirbetonli inshootlarning konstruksiyalari va 
qurilish  uslublari  rivojlanib  borgani  sari  romli  ko„priklarning  katta 
oraliqlarni  berkitishga  imkon  beradigan  yangi  konstruktiv  shakllari  paydo 
bo„ldi. Zamonaviy romli ko„priklarni qurishning asosiy uslubi – rigellarni 
ayri bloklardan oraliq tayanchlar yoki hovonlarsiz osma usulda yig„ishdir. 

---

68 
 
Chet  ellarda  bunday  sistemalarni  qurishda  osma  betonlash  usuli  ham 
qo„llaniladi. 
Zamonaviy  romli  sistemalarda  konstruksiyaning  asosini  rigellari  osma 
usulda  montaj  qilinadigan  T-simon  romlar  tashkil  qiladi.  Agar 
konsollarning  uchlari  oraliqda  bo„ylama  siljishlarga  imkon  beradigan 
sharnirlar  bilan  biriktirilgan  bo„lsa,  u  holda  romli-konsol  sistemasi  hosil 
bo„ladi  (rasm  5.4,
a
).  Romli-osma  sistemada  qo„shni  romlar  rigellari 
uchlariga osma to„sinlar o„rnatiladi (rasm 5.4,
b
). 
 
 
 
 
 
 
 
 
Rasm  5.4.  Oldindan 
zo„riqtirilgan 
temirbetonli 
romli 
ko„priklarning 
sxemalari
 
Romli-osma  sistema  rigellarida  montaj  paytida  va  ekspluatatsiya 
davrida faqat manfiy eguvchi momentlar paydo bo„ladi. Shuning uchun, bu 
yerda oldindan zo„riqtirilgan armatura yuqori zonaga joylashtiriladi. 
Katta  oraliqli  romli  sistemalarda  turli  xil  panjaraga  ega  bo„lgan 
shaparak  konstruksiyali  rigellar  ham  qo„llaniladi.  Rasm  5.4,
v
  da  pastga 
yo„nalgan hovonlar turidagi panjaraga ega bo„lgan shaparak rigelli romli-
osma ko„prikning sxemasi keltirilgan. 
Zamonaviy  ko„priklarda,  shuningdek,  rigellari  uchlari  montaj 
qilingandan  so„ng  bikr  chok  bilan  birlashtirilgan  romli-qirqilmagan 

---

69 
 
sistemalar  ham  qo„llanilishi  mumkin.  Bunday  konstruktiv  sxemada 
tayanchlarning  siljishiga,  harorat  ta‟siriga  va  beton  kirishishiga 
konstruksiyaning  sezgirligi  ortadi.  Bundan  tashqari  rigel  o„rta  qismining 
ost tarafiga qo„shimcha armatura qo„yish talab etiladi. 
Romli  –  qirqilmagan  sistemalarning  bir  turi  sifatida  ustunlari  qiya 
joylashgan,  “yugurayotgan  ohu”  deb  nom  olgan  konstruksiyani  ko„rsatish 
mumkin  (rasm  5.4,g).  Bunday  sxemani  temir  yo„l  tik  qirg„oqli  jarliklar 
ustidan o„tganda qo„llash maqsadga muvofiqdir. 
Bir  qator  konstruktiv  va  texnologik  afzalliklariga  qaramasdan  romli 
sistemalarning  turlari  (rasm  5.4  ga  qarang)  temir  yo„l  ko„priklarida  kam 
qo„llaniladi.  Ular  qo„llanilishining  asosiy  sohasi  hozirchalik  avto-yo„l 
ko„priklari bo„lib qolayapti.