Мочалин сергеи михайлович развитие теории грузовых автомобильных

 простые и комбиниро-
ванные средние системы доставки грузов (ССДГ)
(см.рис.1).
Простыми ССДГ являются системы, состоящие из одного цен-
трального и множества периферийных пунктов, соединенных между
собой транспортной сетью, а перевозка грузов осуществляется ав-
томобилями по радиальному маршруту, ветви которого по конфигу-
13

---

рации соответствуют маятниковой с обратным негруженым
пробегом транспортной схеме (см.рис. 1,6).
-q
05
5
Рис.1 - Схемы простой (б) и комбинированной (а) ССДГ 1-го типа
Комбинированные ССДГ представляют собой совокупность од-
ного центрального и множества периферийных пунктов, соединен-
ных между собой транспортной сетью, а перевозка грузов осущест-
вляется автомобилями по комбинированному маршруту, ветви кото-
рого по конфигурации соответствуют маятниковым и (или) кольце-
вым транспортным схемам различного вида (см.рис.1 ,а).
В свою очередь, все средние системы доставки грузов по функ-
циональному назначению следует подразделять на три типа: 1
 тип
-
средние системы, в которых осуществляется вывоз груза из цен-
трального пункта на периферию; 2
 тип
- средние системы, в кото-
рых осуществляется завоз груза с периферии в центральный пункт;
3
 тип
- средние системы, в которых осуществляется завоз и вывоз
груза. ,
Примером ССДГ 1-го типа на практике являются системы выво-
за массовых навалочных грузов (песок, щебень, гравий) от места их
разработки (карьер и т.п.) до места их потребления, железобетон-
ных изделий с завода ЖБИ на строительные объекты, темных и
светлых нефтепродуктов с нефтебазы и др.
14

---

Примером ССДГ 2-го типа на практике являются системы, в ко-
торых осуществляется завоз сырья, продукции от многих поставщи-
ков на базу (терминал, распределительный центр), система завоза
сельхозпродукции с токов на элеватор.
Средние системы 3-го типа характеризуются тем, что перифе-
рийные пункты являются как потребителями, так и поставщиками
грузов в центральный пункт. В такой системе, например, в роли цен-
трального пункта может выступать база производственно-
технической комплектации, на склады которой доставляются раз-
личные строительные материалы и изделия для комплектации с
дальнейшей их отправкой на строительные объекты. Причем завоз
и вывоз могут осуществлять одни и те же автомобили. Если в этих
системах технологически разделены грузовые потоки ввоза и выво-
за, то данную систему можно рассмотреть как две простые системы,
осуществляющие отдельно завоз и вывоз. Так на практике перевоз-
ка (обмен) контейнеров с контейнерной станции осуществляется в
средней системе.
В зависимости от типа перевозимого груза, который требует со-
блюдения специальных условий транспортировки, погрузки, выгруз-
ки, следует различать средние системы, в которых осуществляется
доставка однородного груза (например, мазута), по вышеперечис-
ленным условиям, или неоднородного груза (например, ж/б изде-
лия). Можно также выделить системы, в которых применяется одно-
типный или разнотипный подвижной состав, одинаковой или разной
грузоподъемности.
Центральный и периферийные пункты в силу сложившихся об-
стоятельств (планировки, механизации, режима работы и др.) имеют
свой ритм работы, который может отличаться от ритма работы дру-
гих участников транспортного процесса. В связи с этим появляются
отдельные элементы системы, определяющие пропускную способ-
ность и, соответственно, ритм работы системы. Поэтому при описа-
нии ССДГ следует учитывать, что они могут быть насыщенными
или ненасыщенными. Насыщение системы может произойти по
двум факторам: по объему груза и по времени занятости постов по-
грузки-выгрузки. Система называется насыщенной по объему груза,
если заявленное количество груза равно или превышает то количе-
ство груза, которое способен переработать центральный пункт. Сис-
15

---

тема является насыщенной по занятости постов погрузки-выгрузки,
если интервал прибытия подвижного состава в центральный пункт
системы меньше ритма осуществления погрузочно-разгрузочных
работ.
Проведенный анализ позволяет утверждать, что выведенные
ранее зависимости описания работы подвижного состава при вы-
полнении перевозок грузов помашинными отправками в средних
системах не могут быть успешно использованы. Для адекватного
описания транспортного процесса в средней транспортной системе
необходимо выявить особенности формирования выработки (в
тоннах и тонно-километрах) подвижного состава и системы в целом
во времени.
Согласно формулам 1 и 2 следует, что одновременно выраба-
тывается транспортная продукция, измеряемая как количеством пе-
ревезенного груза, так и количеством выполненных тонно-
километров, причем с течением времени количество продукции воз-
растает непрерывно по линейной зависимости (рис.2).
Рис. 2 - Изменение выработки (а)в тоннах, б) в тонно-километрах) автомо-
биля во времени по классической теории транспортного процесса
На практике выработка транспортной продукции происходит в
течение того времени, пока автомобиль движется с грузом из пункта
погрузки в пункт разгрузки. Количество же доставленного груза мо-
жет быть измерено только в пункте назначения после выполнения
груженой ездки, а в процессе движения, сколько бы времени груз ни
находился в пути, результата нет, и говорить об одновременно по-
лучаемой продукции в тоннах и тонно-километрах бессмысленно.
Рассмотрим изменение во времени количества перевезенного
груза пяти автомобилей по радиальному маршруту, ветви которого
по конфигурации подобны маятниковым с обратным негруженым
пробегом транспортным схемам (см. рис.3).
16

---

где: - количество перевезенного груза каждым автомобилем; Т - время функ-
ционирования системы; - моменты времени выполнения транспортных
операций; 32 - условное обозначение выполняемых операций, где первая цифра
обозначает номер выхода автомобиля на линию, вторая - номер выполняемой
заявки.
Рис. 3 - Изменение во времени количества перевезенного груза автомобилями,
работающими на вывозе груза из центрального пункта по радиальному маршруту
С момента времени" до момента выработки в тоннах в сис-
теме нет, т.к. ни один из автомобилей не выполнил ни одной закон-
ченной ездки.
Рассматривая изменение во времени выработки в тоннах 1-го
вышедшего на линию автомобиля, можно говорить о том, что выра-
ботка производится с момента времени до момента , когда ав-
томобиль встал под разгрузку в 4-ом периферийном пункте. Только
тогда можно считать, что доставка осуществлена и автомобиль вы-
полнил свою задачу. Вновь выработка в тоннах для 1-го автомобиля
происходит с момента времени до момента , при разгрузке в 3-
ем периферийном пункте. Таким образом, за время функциониро-
вания системы 1-ый автомобиль совершит две ездки, а выработка
составит величину равной
Изменение выработки в тоннах для других четырех работающих
в системе автомобилей осуществляется аналогичным образом в со-
ответствии с количеством совершаемых ездок. Выработка в тоннах
для системы будет осуществляться только тогда и в те моменты
времени, когда в каком-нибудь периферийном пункте будет осуще-
ствлена разгрузка автомобиля. Процесс изменения выработки для
системы в целом представляет собой сумму всех единичных про-
цессов.
Выработка транспортной продукции происходит в течение того
времени, пока автомобиль движется с грузом из пункта погрузки в
пункт разгрузки, величина ее растет пропорционально пробегу с гру-
зом (см.рис.4).
Как следует из представленных графиков фазы получения вы-
работки автомобиля в тоннах и тонно-километрах не совпадают во
времени. Зависимости не имеют непрерывного характера
изменения, а соответствуют разрывным линейным функциям.
17

---

tO tl t2 t3 t4 t5 t6 t7 t8 t9 t1O t11 1l2 t13 t14 t15 t16t17 t18 T
где: Р - величина транспортной работы, выполненная каждым автомоби-
лем.
Рис.4 - Изменение во времени транспортной работы автомобилей, рабо-
тающих на вывозе груза из центрального пункта по радиальному маршруту
При работе автомобилей по радиальному маршруту, ветви ко-
торого по конфигурации соответствуют маятниковым и кольцевым
транспортным схемам, проявляются аналогичные закономерности в
получении транспортной продукции. Поэтому, независимо от типа
маршрута, транспортный процесс в общем виде можно представить
как функционирование системы, состоящей из погрузочных пунктов,
транспортных средств и разгрузочных пунктов. Такая система в те-
чение времени меняет свое состояние, переходя последовательно
из состояния , когда в системе не выполнено ни одной ездки, в
состояние когда в системе выполнено n-ое число ездок. Переход
системы из одного состояния в другое происходит «скачком», под
воздействием выполнения ездки (целого числа ездок), а так как ка-
ждую ездку можно перечислить (пронумеровать), то транспортный
процесс является процессом с дискретным состоянием.
Согласно построенному графу (рис.5), система из состояния
односторонне переходит последовательно в следующее состояние:
- выполнена одна ездка, . . . - выполнено ездок,. . . - вы-
полнено п ездок.
Рис.5 - Граф состояния протекания транспортного процесса
Однако ежесменно (ежесуточно) такая система приходит в пер-
воначальное состояние . Этот переход может осуществляться с
18

---

любого состояния . Следовательно, транспортный процесс явля-
ется также циклическим процессом с дискретным состоянием, кото-
рый характеризуется количеством выполненных целых ездок за лю-
бой промежуток времени.
Таким образом, представление о непрерывности транспортного
процесса не соответствует реальной работе, выполняемой в систе-
мах. Это является одной из причин, объясняющих, почему исполь-
зование разработанной на этих положениях теории протекания
транспортного процесса зачастую приводит к ошибочным решениям
и результатам, что подтверждается исследованиями, проведенными
в условиях Сибири.
Для правильной оценки влияния изменения эксплуатационных
факторов и при разработке математического аппарата описания
указанных систем необходимым условием в качестве методологи-
ческой основы является учет дискретности транспортного процесса,
системный подход и классификация ССДГ.
Проведено обоснование объекта исследования и предложена
методика исследования влияния технико-эксплуатационных пока-
зателей на функционирование средних автотранспортных систем
доставки грузов.