Краткая характеристика автосцепного устройство

раздельных упорных угольника, каждый из которых приклепан к стенке 
хребтовой балки. Ударная розетка изготовлена отдельно от передних 
угольников и закреплена на концевой балке заклепками и сваркой по 
периметру привалочной плоскости.

---

38 
13 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Курсовая работа
 
Лист 
Изм. Лист № докум. 
Подп. 
Дата 
При установке на хребтовую балку раздельных упорных угольников 
возможно смещение опорной площадки правого угольника относительно 
левого, что приводит к перекосам поглощающего аппарата и, следовательно, 
к неравномерной нагрузке на стенки хребтовой балки. При объединенных 
угольниках, т. е. упорах (см. рис. 4), это исключено, так как упоры жестко 
связывают между собой стенки хребтовой балки и воспринимают 
распирающие усилия, которые могут возникнуть под действием значительных 
продольных сил в поезде.
Раздельные упорные угольники установлены также и на небольшом 
количестве вагонов с расстоянием между стенками хребтовой балки 350 мм. В 
этом случае предохранительную планку удлиняют. Она служит одновременно 
прокладкой между угольниками и стенкой хребтовой балки, обеспечивая 
необходимое положение опорных поверхностей передних и задних 
угольников.
На восьмиосных вагонах устанавливается модернизированное авто
-
сцепное устройство (СА
-
ЗМ) (рис. 8), в котором расстояние от упора головы 
автосцепки 1 до розетки составляет 120 мм. Это вызвано применением 
поглощающего аппарата 6, который может сжиматься на этот размер. 
Расстояние от оси зацепления до концевой балки составляет 565 мм. 
Центрирующий прибор имеет подпружиненную опору 8 для хвостовика 
автосцепки, который соединяется с тяговым хомутом 3 вали
ь
ком 2. Для 
обеспечения вертикальных отклонений автосцепки устанавливается вкладыш 
4. Кроме того, поверхность упорной плиты 5, соприкасающаяся с автосцепкой, 
выполнена в виде сферы. Плита 7 предохраняет валик от выпадания.
В настоящее время новые восьмиосные вагоны выпускаются с серийной 
автосцепкой СА
-
3, при этом на вагоны устанавливают поглощающие 
аппараты повышенной эффективности.
Автосцепка СА
-
3 может быть также установлена и на ранее 
выпущенные восьмиосные вагоны взамен автосцепки СА
-
ЗМ, однако в этом 
случае заменяется и тяговый хомут СА
-
ЗМ на специальный с отверстиями для
- 

---

38 
14 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Курсовая работа
 
Лист 
Изм. Лист № докум. 
Подп. 
Дата 
клина, обеспечивающими необходимое боковое отклонение автосцепки.
Для 
обеспечения горизонтального положения автосцепки на опору центрирующей 
балочки приваривают подкладку соответствующей толщины.
Рисунок 1.8 Расположение автосцепного устроиства на восьмиосном вагоне
Для оборудования автосцепкой подвижного состава европейских дорог 
разработаны предварительные требования по расположению авто сцепного 
устройства на грузовых и пассажирских вагонах колеи 1435 мм. Эти 
требования распространяются на вновь строящиеся и существующие вагоны, 
подлежащие оборудованию автосцепкой, и определяют основные габаритные 
размеры, необходимые для размещения авто
-
сцепного устройства. Согласно 
этим требованиям расстояние между стенками хребтовой балки принято 
равным 350 мм, как и для подвижного состава советских железных дорог. 
расстояние Ь (рис 9) от про дольной оси автосцепки 1 до головок рельсов 

---

38 
15 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Курсовая работа
 
Лист 
Изм. Лист № докум. 
Подп. 
Дата 
установлено не менее 950 мм для груженых грузовых вагонов и не более 1045 
мм для порожних. Расстояние А от оси зацепления автосцепки до плоскости 
концевой балки для^грузовых вагонов установлено равным 645 мм при длине 
ав тосцепки 1120 мм. Расстояние Б между передним 2 и задним ,3 упорами 
может быть 600 
- 
975 мм в зависимости от типа вагона и конструктивных 
особенностей консольной части рамы. Это позволит применять по глощающие 
аппараты увеличенной длины для вагонов большой грузоподъемности.