International Criminal Law

2.4.1
Offences against civil aviation
The first international agreement to emerge on the subject was the 1963 Tokyo
Conventi0on on Offences and Certain OtherActs Committed On BoardAircraft (Tokyo
Convention).
36
Its application extends to any act, whether a recognised offence or not,
which jeopardises the safety of an aircraft or ‘of persons or property therein or which
jeopardise[s] good order and discipline on board’.
37
Such acts become offences under
the Tokyo Convention only if they are committed by a person on board an aircraft in
flight or on the surface of the high seas.
38
An aircraft is considered to be ‘in flight’, for
the purposes of the Tokyo Convention, ‘from the moment when the power is applied
for the purpose of take-off until the moment when the landing run ends’.
39
Although
not clear from the wording of the Convention, an act taking place solely on the territory
of one State does not substantiate an international offence under the scheme of the
Convention. Similarly, the Convention does not apply to three types of public aircraft:
military, custom and police.
40
Unlike other anti-terrorist treaties, the 1963 Tokyo
Convention was not designed to address urgent problems, and was generally viewed
as reflecting customary law; yet, it was frugally ratified by signatory States.
41
The plethora of attacks against aircraft in the 1960s and the inadequate hortatory
anti-hijacking provision contained in Art 11 of the 1963 Tokyo Convention rendered
imperative the adoption of a new instrument which would not only elaborate the
elements of the offence, but would moreover affirm and reinforce interstate
mechanisms towards effective suppression and eradication.
42
Since, at the time,
airport security was not equipped with sophisticated detection machinery, nor was
surveillance or other security safeguards high on the agenda of most national airport
authorities, the majority of attacks against civil aviation took place by persons
embarking an aircraft with weapons and seizing control of it when its external doors
had closed.
43
This specific problem of aircraft hijacking was the focal point of the
1970 Hague Convention for the Suppression of Unlawful Seizure of Aircraft (Hague
Convention). The 1970 Hague Convention deals exclusively with acts of international
hijacking committed by persons on board an aircraft in flight.
44
The notion of an
36
See generally M Mendelsohn, ‘In-Flight Crime: The International and Domestic Picture Under the
Tokyo Convention’, 53
Virginia Law Review
(1967), 509.
37
1963 Tokyo Convention, Art 1(1).
38
Ibid,
Art 1(2). It is also required that the aircraft in question be registered in a contracting State.
39
Ibid,
Art 1(3).
40
Ibid,
Art 1(4).
41
E McWhinney,
Aerial Piracy and International Terrorism,
1987, Dordrecht, Lancaster: Martinus Nijhoff,
pp 39–40.
42
1963 Tokyo Convention, Art 16(2) noted that nothing in the Convention ‘shall be deemed to create
an obligation to grant extradition’.
43
See ICAO Resolutions A17–3 (1970), A17–4 (1970), A17–5 (1970) and A17–6 (1970), reprinted in YO
Elagab,
International Law Documents Relating to Terrorism,
1997, London: Cavendish Publishing, pp
443–45.
44
1970 Hague Convention, Art 1; in
Public Prosecutor v SHT
74 ILR 162, the accused was charged with
hijacking a British aircraft in flight from Beirut to London, forcing it to land in Amsterdam. The
Dutch court applied the 1971 Dutch Penal Code, Art 385(a), which implemented the 1971 Montreal
Convention, and which provides for the punishment of persons, ‘who by force, threat thereof or
intimidation seize or exercise control over an aircraft, and cause it to change course’.

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International Criminal Law
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aircraft ‘in flight’ is wider in the 1970 Hague Convention than in the 1963 Tokyo
Convention, since its temporal application encompasses the period of time when all
external doors are closed following embarkation until the moment any such door is
opened for disembarkation.
45
The offence of aircraft hijacking under the 1970 Hague
Convention is consummated by a person who:
(a) unlawfully, by force or threat thereof, or by any other form of intimidation, seizes,
or exercises control of [an] aircraft, or attempts to perform any such act; or
b)
is an accomplice of a person who performs or attempts to perform any such act.
The phrase ‘any other form of intimidation’ seems to be superfluous, since there can
be no other form of unlawfully taking over an aircraft without the use or threat of
force,
46
so it seems as though the drafters intended to cover every possible future
situation, even if it was unknown to them at the time. It is possible, nonetheless, that
seizure be perpetrated without use of force, through bribery or collaboration with the
aircraft’s pilots or cabin crew. An Australian proposal to include such non-forceful
seizure in the 1970 Hague Convention was rejected by the Legal Committee of the
International Civil Aviation Organisation (ICAO) by 25:7. Shubber argued in 1973
that a reasonable interpretation, compatible with the aim and purpose of the
Convention requires a wide construction, one which would define non-forceful seizure
as hijacking.
47
This inference seems to be arbitrary, especially in light of its previous
rejection and the highly specialised nature of this and all other terrorist conventions,
which cannot, accordingly, allow any room for interpretations of this kind.
For the purposes of the Hague Convention, the seizure must originate and be
perpetrated by the principal from within the aircraft. Likewise, an accomplice falls
within the ambit of the Convention only if such person provides assistance while on
board the aircraft in flight. Accomplices whose participation in the offence takes
place outside the aircraft are subject only to local criminal jurisdiction.
48
To meet the
growing refusal of certain recalcitrant States to counter the aforementioned terrorist
offences, the delegates to the 1978 Bonn Economic Summit issued a Joint Statement
whereby they agreed to cease all incoming and outgoing flights to those countries
that refused to extradite or prosecute hijackers and/or did not return illegally seized
aircraft. It is worth noting that a joint US-Canadian draft sanctions treaty to the same
effect was rejected by the Legal Committee of the ICAO in 1972.
49
The Bonn
Declaration was subsequently enforced against Iran, Afghanistan and later Libya.
50
A very specific form of unlawful aircraft seizure is that of ‘air piracy’, as defined
under Art 15 of the 1958 Geneva Convention on the High Seas
51
and Art 101 of the
1982 UN Convention on the Law of the Sea (UNCLOS)
52
—although the term is also
45
1970 Hague Convention, Art 3(1).
46
S Shubber, ‘Aircraft Hijacking under the Hague Convention 1970—A New Regime?’, 22