|
За рубежом:
28 февраля в 1935 году группа американского химика Уоллеса Хьюма Карозерса из центральной лаборатории фирмы «Дюпон де Немур» в Уилмингтоне (штат Делавэр) фактически создала нейлон — первое в мире синтетическое волокно, разработанное на основе синтезированной им же в 1934 году полиамидной смолы. Разработки продолжились, но 29 апреля 1937 года после длительной депрессии ученый покончил с собой, так и не увидев триумфального шествия своего детища по миру. 27 октября 1938 года руководители «Дюпон» объявили об изобретении нейлона, а поступившие в продажу 24 октября 1939 года нейлоновые чулки (в одном из универмагов Вилмингтона, США, штат Делавэр) стали сенсацией (15054).
Авиапромышленность:
29 февраля 1935 г. в Наркомате тяжелой промышленности состоялось представительное совещание по вопросу выпуска И-14 на заводе №125. ГУАП представляли его начальник Марголин (бывший до недавнего прошлого директором 39-го завода), зам.начальника ГУАП Кацва, а также еще восемь руководителей. От ЦАГИ присутствовали Сухой и директор ЗОК Осипов, от завода №125 - директор Ирьянов, Елькин, замдиректора по снабжению Леванов, инженеры Засько и Дворкин.
В решении совещания отмечалось, что И-14 прошел испытания по вооружению и чертежи самолета переданы из ЦАГИ представительству серийного завода в Москве, а оно в свою очередь обязано теперь переслать их в Иркутск. П.О.Сухому предписывалось в течении пяти дней доложить свои предложения по срокам изготовления чертежей мотоустановки с двигателем Райт "Циклон" F3 (в переписке он практически постоянно фигурировал под обозначением РЦФЗ).
Проникшись бедственным положением с кадрами в Иркутске, Марголин разрешил Ирьянову оплачивать подготовку кадров по нормам, принятым Главным управлением учебных заведений НКОП, с учетом отдаленности местности, утвердил сумму в 100 тыс. руб. для этой пели и разрешил дополнительно потратить 200 тыс.руб. из фонда капитального строительства в счет отпущенных ранее лимитов.
Разработку технологических процессов изготовления деталей самолета, узлов, агрегатов и их сборки вела технологическая секция техотдела завода. В основном она была укомплектована молодыми специалистами, выпускниками техникумов и институтов, и инженерами-практиками. Первым было не занимать энергии и энтузиазма, но не хватало опыта, вторым - теоретических знаний. Слияние потенциалов в такой короткий срок не могло произойти: следствием стало то, что маршрутная технология оказалась составленной с большим количеством ошибок и для серийного производства оказалась не пригодной. Достаточно сказать, сборка каркасов и установка обшивки велись в одном деревянном стапеле, который для выемки готового фюзеляжа пришлось просто-напросто разрубить!
Но не только технологам было сложно.
Практически все процессы, такие как клепка, выколотка, анодирование, были для завода №125 в новинку и требовали освоения. Рабочие кадры набирались из молодежи, прошедшей краткосрочную подготовку в школе фабрично-заводского обучения (ФЗУ). Люди старались, но отсутствие опыта не могло не сказаться.
На заводе в начальный период в заготовительном цехе отсутствовало формование листов, а потому дюраль резали вручную с многочисленными примерками листов по месту и подгонками. Множество операций приходилось выполнять без оснастки и специального инструмента, полностью отсутствовала механизация трудоемких процессов. Если добавить сюда хроническую нехватку материалов, то станет не удивительно, что сборка головной машины затянулась на полгода и лишь в феврале 1935 г. головной И -14 был предъявлен для летных испытаний (12037).
Авиапромышленность:
До последних чисел февраля 1935 полеты на ИП-1 М-25 (в Управлении ВВС поменяли порядок букв), который 13 января 1935 приняла техническая бригада НИИ ВВС и тот же день лётчик П.Я. Федрови перегнал в Щёлково, выполняли Федрови и Степанчонок. Самолёт был оборудован убираемыми лыжами, которые в Советском Союзе использовались впервые. Интересно, что хотя схема убираемого шасси ИП-1 с выступающими из-под крыла гондолами считалась не вполне современной, однако в сочетании с зимними лыжами она оказалась достаточно удачной. Подтверждением тому стала авария, произошедшая 3 марта 1935 г. на Центральном аэродроме в Москве. В этот день Федрови выполнял полёты с разгоном до максимальной скорости. На одном из скоростных режимов лопнуло крепление левой части капота двигателя, боковую секцию её сорвало, и она врезалась в переднюю кромку стабилизатора. Федрови немедленно пошёл на посадку, однако, от волнения забыл выпустить шасси. Тем не менее, благодаря выступающим гондолам приземление на заснеженное поле произошло вполне благополучно. Повреждённым оказался только металлический воздушный винт, концы которого погнулись.
В сводке аварий НИИ ВВС значится ещё одна посадка ИП-1 с убранным шасси. Она произошла 4 марта в Щёлково, пилотировал истребитель А.И. Залев- ский.
После второй аварийной посадки самолёт направили для ремонта повреждённых элементов конструкции и монтажа АПК-4М. Одновременно доработали капот, усилили элементы его крепления и ввели дополнительную поперечную стяжную ленту (как у И-16). Ещё один вариант капота с прорезанными отверстиями для отдельных выхлопных патрубков сделали в июле 1935 г. Однако, скорее всего, данное упоминание переделок капота двигателя, приведённое в деле по испытаниям ИП-1, относилось к другому самолёту - ДГ-53 (12005).
В конце февраля 1935 недостроенный МБР-5 П.Д. Самсонова перевезли в Таганрог на 31 (1030,27).
Do'stlaringiz bilan baham: |
