Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Авиапромышленность:
С 15 по 22 ноября 1935 проходили экспериментальные испытания соединения "Звено" (ТБ3-4М17+2И5+2И16+ЗЕТ), проведенные совместно с заводом № 22
Отв. исполнители:
От НИИ ВВС инженер в/к Лосюков П.А.
От завода № 22 инженер Сергеев
Цель испытания
Провести первый опытный полет соединением "Звено" (ТБ3-4М17+2И5+2И16+ЗЕТ) для подтверждения возможности полетов таким соединением.
Заключение
Считать, что соединение "Звено" (ТБ3+5И) может быть эффективно использовано в частях ВС (7654).
С 15 по 22 ноября 1935 года состоялись экспериментальные испытания соединения “Звено” (ТБ3-4М17+2И5+2И16+ЗЕТ), проведенных совместно с заводом № 22 (6715).
Отв. исполнители:
От НИИ ВС инженер Лосюков
От завода № 22 инженер Сергеев
Цель испытания
Провести первый опытный полет соединением “Звено” (ТБ3-4М17+2И5+2И16+ЗЕТ) для подтверждения возможности полетов таким соединением.
Заключение
Считать, что соединение “Звено” (ТБ3+5И) может быть эффективно использовано в частях ВС (6715).
С 15 по 22 ноября 1935 проходили испытания Звено ТБ-3 4М-17 + 2И-5 + 2И-16 + И-зет - Авиаматку ПВО (А-М), которое В.С.Вахмистров подготовил к испытаниям к осени 1935. В испытаниях участвовали А.И.Никашин, С.П.Супрун на И-5, Т.Т.Алтынов и К.К.Будаков на И-16, В.А.Степанчонок на И-зет. На ТБ-3 был П.М.Стефановский. летали с узкой бетонированной полосы, расположенной близко к ангарам. Чуть не разбились из-за того, что И-16 неравномерно тянули. Всего выполнили 3 тренировочных полета в полном составе и один демонстрационный. испытания зачли как совместные с заводом 22. Полетная масса с 4-мя была 20200 кг и расчеты позволяли поднять до 28000 (2692,9).
Отв. исполнители: от НИИ ВВС и Лосюков и от зав. 22 и Сергеев.
Цель испытания: Провести первый опытный полет соединением Звено ТБ-3 4М-17 + 2И-5 + 2И-16 + И-зет для подтверждения возможности полетов таким соединением (2838).
С 15 по 22 ноября 1935 г. на аэродроме НИИ ВВС испытывалась система, получившая сложное обозначение "Звено ТБ-3 4М-17 + 2И-5 + 2И-16 + ЗЕТ". Сам Вахмистров определял это сочетание как "Авиаматку ПВО" (А-М).
На земле под крыло ТБ-3 цеплялись два И-16, а на крыло сверху закатывались два И-5. Последний участник, И-Z, догонял воздушную "этажерку" уже после взлёта. В испытаниях участвовали А.И. Никашин и С.П. Супрун на И-5, Т.Т. Алтынов и К.К. Бу- даков на И-16, В.А. Степанчонок на И-ЗЕТ. ТБ-3 пилотировал П.М. Стефановский, который вспоминал: "Взлетали мы с узкой бетонированной полосы, расположенной близко к ангарам. На взлёте требовалось выдержать идеальную прямую. Восемь двигателей при большом плече могли внести весьма нежелательную поправку в намерения экипажа и командования. Для упрощения взлёта приказываю Ап- тынову и Будакову дать газ моторам своих истребителей одновременно со мной. Когда я возьму точное направление по оси взлётной полосы, то наклоню голову. Это команда для Никашина и Супруна дать газ своим двигателям. На обочине возле старта собралось множество зрителей. Плавно увеличиваю обороты моторов, начинаю разбег. Всё быстрее мелькают по сторонам аэродромные постройки. Вдруг самолёт строптиво, словно разнуздавшийся конь, заворачивает вправо, прямо на ангары. Супрун виноват: погорячился и газанул. Сбрасываю обороты левых двигателей почти до минимума и вновь сюрприз: самолёт начал забирать влево. Это уже Никашин. Увидел, что Супрун газует, и тоже подал вперёд рукоятку сектора. Напугался, что проворонил мой кивок головой. А может, я и в самом деле невзначай кивнул, когда самолёт стало заносить к ангарам. Резко поднимаю обороты левой моторной группы. Чувствую, ещё не поздно, взлетим. И взлетели. Правда, разбег получился несколько удлинённым.
Дальше пошло всё точно по заданию. На высоте тысяча метров к бомбардировщику под самое шасси подошел "ЗЕТ" Степанчонка. Пришвартовали его. Авиационный "букет" или, как его нарекли наши доморощенные сатирики, "воздушная куча мала" сделал несколько величественных, широких кругов над аэродромом. Подаю сигнал - и все пять истребителей разом стартуют с авиаматки".
Всего выполнили три тренировочных полёта в полном составе и один демонстрационно-сдаточный перед комиссией ВВС. Эксперименты подтвердили возможность полётов "звена", состоящего из ТБ-3 и пяти истребителей. Никогда ранее и никогда впоследствии в мире подобного не осуществлялось. Испытания были засчитаны как совместные с московским заводом № 22, занимавшимся переделкой истребителей и носителя. Полётный вес "А-М" с четырьмя истребителями составлял 20200 кг, после подцепки И-Z- 21 700 кг. По оценке Вахмистрова, подтверждённой специалистами ЦАГИ, при некоторых усилениях крыла и шасси ТБ-3 полётный вес "А-М" можно было довести до 28 000 кг. Эту сцепку предполагалось использовать как крейсер-авианосец, который одновременно обеспечивал истребители топливом в полёте до момента их отцепления. В заключении по результатам испытаний отмечалось, что "Звено ТБ-3 4М-17 + 2И-5 + 2И-16 + ЗЕТ" может быть эффективно использовано в частях ВВС РККА.
Окончательные выводы были сделаны несколько иные. Признавалось, что накатка И-5 на крыло ТБ-3 сверху трудоёмка, подвеска И-ЗЕТ в районе бомболюка снижает возможности ТБ-3, а вот подвеска И-16 под крылом проста и удобна. Именно вариант ТБ-3 с двумя И-16 стал в дальнейшем совершенствоваться. Под обозначением "Звено-СПБ" он применялся во время Великой Отечественной войны (12005).
В период с 15 по 22 ноября 1935 г. испытаниям очередную воздушную систему, получившую обозначение «Звено ТБ-3 4М-17 + 2И-5 + 2И-16 + ЗЕТ». Сам Вахмистров определял это сочетание как «Авиаматку ПВО» (А-М). На земле под крыло ТБ-3 цеплялись два И-16, а на крыло сверху закатывались два И-5. Последний участник, И-2, догонял воздушную «этажерку» уже после взлета. В испытаниях участвовали А.И. Никашин и С.П. Супрун на И-5, Т.Т. Ал- тынов и К.К. Будаков на И-16, В.А. Степан- чонок на И-2. Носитель ТБ-3 пилотировал П.М. Стефановский, который вспоминал: «Взлетали мы с узкой бетонированной полосы, расположенной близко к ангарам. На взлете требовалось выдержать идеальную прямую. Восемь двигателей при большом плече могли внести весьма нежелательную поправку в намерения экипажа и командования. Для упрощения взлета приказываю АлтыновуиБудаковудать газ моторам своих истребителей одновременно со мной. Когда я возьму точное направление по оси взлетной полосы, то наклоню голову. Это команда для Никашина и Супруна дать газ своим двигателям. На обочине возле старта собралось множество зрителей. Плавно увеличиваю обороты моторов, начинаю разбег. Все быстрее мелькают по сторонам аэродромные постройки. Вдруг самолет строптиво, словно разнуздавшийся конь, заворачивает вправо, прямо на ангары. Супрун виноват: погорячился и газанул. Сбрасываю обороты левых двигателей почти до минимума и вновь сюрприз: самолет начал забирать влево. Это уже Никашин. Увидел, что Супрун газует, и тоже подал вперед рукоятку сектора. Напугался, что проворонил мой кивок головой. А может я и в самом деле невзначай кивнул, когда самолет стало заносить к ангарам. Резко поднимаю обороты левой моторной группы. Чувствую, еще не поздно, взлетим. И взлетели. Правда, разбег получился несколько удлиненным.
Дальше пошло все точно по заданию. На высоте тысяча метров к бомбардировщику под самое шасси подошел «ЗЕТ» Степан- чонка. Пришвартовали его. Авиационный «букет» или, как его нарекли наши доморощенные сатирики, «воздушная куча мала» сделал несколько величественных, широких кругов над аэродромом. Подаю сигнал - и все пять истребителей разом стартуют с авиаматки»
Всего было выполнено 3 тренировочных полета в полном составе и один демонстрационно-сдаточный перед комиссией ВВС. Эксперименты подтвердили возможность полетов «звена», состоящего из ТБ-3 и пяти истребителей. Никогда ранее и никогда впоследствии в мире подобного не осуществлялось. Испытания были засчитаны как совместные с московским заводом N922, осуществлявшим переделку истребителей и носителя. Полетная масса «А-М»с четырьмя истребителями составляла 20200 кг, после подцепки И-2 - 21700 кг. По оценке Вахми- строва, подтвержденной специалистами ЦАГИ, при некоторых усилениях крыла и шасси ТБ-3, полетную массу «А-М» можно было довести до 28000 кг. Эту воздушную сцепку предполагалось использовать как крейсер-авианосец, который одновременно обеспечивал истребители топливом в полете до момента их отцепления. В заключении по результатам испытаний отмечалось, что «Звено ТБ-3 4М-17 + 2И-5 + 2И-16 + ЗЕТ» может быть эффективно использовано в частях РККА.
Окончательные выводы были сделаны несколько иные. Признавалось, что накатка И-5 на крыло ТБ-3 сверху трудоемка, подвеска И-2 в районе бомболюка снижает возможности ТБ-3, а вот подвеска И-16 под крылом проста и удобна. Именно вариант ТБ-3 + 2И-16 стал в дальнейшем совершенствоваться. Под обозначением «Звено-СПБ» он применялся во время Великой Отечественной войны.
15 ноября 1935 года вышел Приказ НИИ ВС № 0586 Об испытании самолета К-5 как военного транспортника.
Испытания начать 20 ноября 1935 года и закончить к 10 декабря 1935 года (6815, 162).
15 ноября 1935 во время заводских испытаний разрушился в воздухе перед посадкой ЗИГ-1 Лавиля, Кулев и др. (438,726).
По другим данным 15 декабря 1935 (1076,628).
15 ноября 1935 года письмо № 2201/ко в НКТП Орджоникидзе
По указанию Молотова препровождаю материал о финансовом состоянии завода № 22 для учета при рассмотрении авиационных вопросов, согласно поручения КО от 11 ноября 1935 года.
Приложение: письмо НКТП № 01/8282 и письмо НКФ № 83/1 – все на 3-х листах (3475,195).