Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
2/5 октября 1935 вышел приказ НКТП № 177с. Об обеспечении НКО СССР полевыми механизированными автохлебозаводами типа «ПАХ3». (РГАЭ. Ф. 7297. Оп. 38. Д. 171. Л. 273271) (15246).
За рубежом:
2 октября 1935 года Первый полет скоростного гидроплана Martin-130 China Clipper. Самолет был построен по заказу Pan American Airways. Он мог летать без посадки более 5000 километров с 46 пассажирами, развивая скорость до 300 км/ч. На нём 22 ноября 1935 г. впервые в мире открылись регулярные почтовые рейсы через Тихий океан по маршруту Сан-Франциско — Гавайи — Филиппины. А с 24 октября 1936 г. авиакомпания начала перевозить на этой линии и пассажиров (14787).
2 октября 1935 Италия ввела войска в Эфиопию (3481).
2 октября в 1935 году войска фашистской Италии вторглись в Абиссинию (14787).
Авиапромышленность:
3 октября 1935 на ДБА 4М-34РН в ходе заводских испытаний в Щелково летали 1 раза 1:08 и это был полет на замеры скоростей по высотам. Это был 18-й полет (249).
3 октября 1935 года Базилевич писал письмо № 1881/ко в Госплан Межлауку В.И.
Согласно резолюции Молотова, препровождаю доклад Алксниса “О результатах госиспытаний Р5-М34Н (Р-ЗЕТ) постройки завода № 1 и срыве плана заказов и плана перевооружения 1935 года по легким бомбардировщикам и разведчикам”, представленный Гамарником.
Приложение: № 376307сс/о НКО и № 003909 УВС – на 3 листах (3475,199).
3 октября 1935 года Базилевич писал письмо № 1889/ко в КПК Березину
Молотов поручил Вам проверить и представить предложения по докладу С.В.И. об одноместном истребителе.
Приложение: № 01/сс на 9 листах. Материал подлежит возврату (3475,204).
3 октября 1935 года вышел Приказ НИИ ВС № 0538 О проведении экспериментального испытания электронного самолета завода № 1 им. Авиахима.
Предъявленный электронный самолет с мотором М-48 конструкции и постройки завода № 1 принять на гос. испытания.
Работу по испытанию конструкции самолета и лабораторные исследования материалов начать с момента прибытия самолета и провести в течении 60 календарных дней, окончив таковые к 15 декабря 1935 года (6815, 105).
С 3 октября по 24 декабря 1935 проводились заводские летные испытания самолета ЦКБ МС-2 - МБР-5 П.Д.Самсонова с мотором "Райт - Циклон" SR-1820-FIII и винтом Гамильтона, предназначенного для разведки баз противника, разведки неприятельского флота и борьбы с подводными лодками (451). Летал 11 минут А.Ульсен после рулежки на воде поднял в воздух и летал 11 минут. Сделали 51 полет прод. 9 час. 8 мин. (1030,27).
3 октября 1935 началась рулежка и проверка управляемости машины МБР-5 на воде, а потом был первый 11 мин. полет (2555,69). Летали л 31 завода А.Ульсен и т М.Смаглюк до 24 декабря 1935 (1030,28).
3 октября 1935 года зам. наркома тяжелой промышленности Пятаков писал письмо № 01/7678с председателю СТО Молотову
Постановлением СТО от 20 декабря 1934 года за № 189сс ГУАП обязан выпустить в 1935 году 25 самолетов МДР-4 с тремя моторами М-34Р.
В результате госиспытаний (акт от УВС получен 5 августа 1935 года) выявлен ряд мелких и средних дефектов, устранение которых требует большого числа переделок (подлежат изменению 2000 чертежей). В числе дефектов имеется два серьезных – изменение центровки самолета и плохая остойчивость на воде. Сейчас еще не найдены пути устранения этих двух дефектов, для чего требуется проведение экспериментов. После устранения всех дефектов самолет должен пройти вновь госиспытание.
Таким образом, к настоящему времени уже имеется опоздание против намеченного плана с госиспытаниями и доводкой конструкции по меньшей мере на полгода.
Одновременно докладываю состояние производства самолета МДР-4 на заводе № 31 по агрегатам.
Лодка
Первая лодка находится в цеху окончательной сборки.
Вторая и третья лодки сняты со стапеля и обшиваются.
4-5-6 лодки находятся в стапелях – готовность их 40%.
Центроплан
1 комплект в сборке готовностью 75%.
2-й комплект – собирается, готовность – 30%.
Крыло
1 комплект находится в сборке – готовность 80%.
2-й комплект – закладывается в стапель.
Оперение
2 комплекты готовы.
Поплавки
2 комплекта готовы и 2 комплекты находятся на обшивке палубы и днищ.
Задержки в развертывании производства произошли вследствие:
а) опоздания госиспытаний на 9-10 м (производство начато с начала текущего года);
б) необходимости большого числа переделок конструкции, даже в соответствующем заделе;
в) наличия неустраненных серьезных дефектов (центровка и остойчивость);
г) отсутствие у завода опыта производства технически очень сложной большой трехмоторной морской машины.
На основании вышеуказанного и учитывая, что море не позволит провести испытание всех 25 самолетов в 1935 году, прошу утвердить нижеследующие мероприятия:
Утвердить программу по выпуску самолетов МДР-4 в 1935 году в количестве 5 самолетов.
Выпуск и сдачу остальных 20 самолетов перенести на I квартал 1936 года.
Ввиду значительного накопления материальных ценностей (незавершенное производство) мотора, материалы, приборы и др., а также переноса сдачи самолетов на будущий год установить промежуточные платежи, как аванс, за счет сметы УВС РККА в размере 75% ориентировочной стоимости 20 самолетов, включая полную стоимость моторов с последующим окончанием расчетов после сдачи самолетов.
Указанные платежи необходимо произвести для бесперебойной работы завода:
а) в октябре – 4 млн. руб.,
б) в ноябре – 4 млн. руб.,
в) в декабре – 2 млн. руб.
Всего 10 млн. руб., из нижеследующего расчета:
20 самолетов х 500 тыс. руб. = 10 млн. руб. Х 75% = 7,5 млн. руб.
60 моторов х 40 тыс. руб. = 2,4 млн. руб.
Всего – 9,9 млн. руб.
Так как моторы М-34Р прекращаются производством в текущем году, переконструировать самолет МДР-4 под моторы М-34РН ( с наддувом), что улучшит летно-технические данные самолета (увеличение скорости с 230 км/час до 270 км/час и высотности в 2000 до 3500 метров), предрешив поставку самолетов с наддувом по заказу 1936 года во втором полугодии.
Предложение: проект постановления СТО (3475,88-89).
3 октября 1935 на планерных состязаниях в Крыму Д.А.Кошиц на Ш-5 с 2 пассажирами продержался 11:30 и достиг высоты 525 м, М.К.Рценская на Ш-5бис продержалась 15:39, а Е.И.Зеленкова на Ш-5 с пассажиром продержалась 12:09 (438,700).
3 октября в 1935 году мировой рекорд продолжительности полета для двухместных и одноместных планеров - 38 ч. 40 мин., В.В.Лисицын на планере "Сталинец-2бис" с пассажиром Доля;
3 октября 1935 года Мировой рекорд продолжительности полета для двухместных и одноместных планеров - 38 ч. 40 мин., планерист В.В.Лисицын на планере "Сталинец-2бис" с пассажиром Доля.
Одноместный фигурно-тренировочный буксирный планер «Сталинец-1» был построен в 1934 году. Конструктор – П.А.Еремеев. Планер прилетел из Ейска в Коктебель на буксире, но к полётам на слёте допущен не был.
Двухместный планер рекордного типа «Сталинец-2» был построен кустарным способом в июне-сентябре 1934 года. Конструктор – В.Н.Верзилов. 18-19 октября 1934 года (уже после окончания слёта) И.М.Сухомлин на этом планере установил всесоюзный рекорд продолжительности полёта на двухместном планере – 24 часа 10 минут. Этот рекорд превышал мировое достижение (но не был зарегистрирован, т.к. СССР ещё не входил в FAI).
Ещё через год, в XI Всесоюзных планерных состязаниях, проходивших с 6 сентября по 6 октября 1935 года, участвовали уже три планера из Ейска.
Двухместный рекордно-буксировочный планер «Сталинец-2бис» был построен в 1935 году. Конструктор – В.Н.Верзилов. Являлся модификацией планера «Сталинец-2». 2-3 октября 1935 года В.В.Лисицын и пассажир Б.Доля на этом планере превысил мировой рекорд продолжительности полёта для двухместного планера, показав время 38 часов 40 минут. Однако рекорд был зафиксирован только как всесоюзный, т.к. СССР ещё не входил в FAI (14788).
3 октября 1935 г. в письме № 1581/с Комиссии советского контроля при СНК СССР начальнику ГУГВФ И.Ф.Ткачеву, где шла речь о перерасходе средств и систематическом невыполнении годовых планов, был сделан вывод о том, что «указанные факты являются результатами плохого руководства со стороны ГУГВФ» [13, л. 10-11]. Планы, поставленные перед советским дирижаблестроением на 1933 и 1934 гг. было невозможно выполнить по причинам, в основном не зависящим от Дирижаблестроя. Годовые планы Дирижаблестроя на 1933 и 1934 гг. составлялись и утверждались с большим опозданием: на целый квартал в 1933 г. и на 3 месяца в 1934 г. Планы отдельных подразделений не были в достаточной степени увязаны между собой [8, л.1-2; 15; 14, л.5, л.38-39]. Отсутствовала или была недостроена необходимая производственная инфраструктура [13, л.1-2; 7-10; 14, л. 38-39], имело место недофинансирование [8, л.1-2; 14, л. 38-39]. Условия труда и жизни большей части сотрудников были не просто тяжелыми, а невыносимыми. Около 300-400 семей сотрудников Дирижаблестроя к 1935 г. нуждалось в жилплощади [13, л. 10-11]. Всё это порождало большую текучесть кадров [8, л.1-2; 13, л. 10-11; 14. л.71]. В 1934 г. на работу в Дирижаблестрой было принято 1500 человек, а уволено 1000 человек [13, л. 10-11]. При крайне неблагоприятных условиях Дирижаблестрой в основном справился с главной задачей этого периода - приобрел опыт проектирования, производства и эксплуатации полужестких дирижаблей. Огромную роль в этом сыграл самоотверженный труд молодых советских инженеров, к числу наиболее выдающихся из которых принадлежал Б.А. Гарф. «Гарф - наш лучший инженер», - признавал У.Нобиле еще в 1933 г. [4, л. 220]. К концу рассматриваемого периода дирижаблестроение в СССР имело большие перспективы в связи с применением дирижаблей в транспорте, других отраслях экономики, в области обороны. В наши дни, когда в России возобновилась деятельность по проектированию, строительству и эксплуатации дирижаблей, опыт советского дирижаблестроения 1930-х - 1940-х гг. может принести огромную пользу, помогая избежать ошибок прошлого и облегчить путь к новым достижениям (15797).