Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
10 октября 1935. Постановление СТО СССР № С141сс «О цветном металле для гильз». (ГА РФ. Ф. Р8418. Оп. 28. Д. 7. Л. 191) (15460).
10 октября 1935 г. согласно постановлению Совета труда и обороны от № С-142сс заводу «Баррикады» было выдано задание на разработку рабочих чертежей и перестволение 368-мм пушки № 1 в 305/180-мм пушку для стрельбы подкалиберными снарядами со звездчатыми поддонами. Срок выполнения установили — май 1937 г. Окончательный вариант проекта был выполнен АНИИ под руководством М.Я. Крупчатикова при содействии Е.А. Беркалова. Калибр канала ЦЕА был изменен с 305/180-мм на 380/250-мм, а число нарезов — с трех до четырех. Чертежи были подписаны в АНИИ 4 июня 1936 г., а получены заводом «Баррикады» только в августе 1936 г. В конце осени 1936 г. поковка внутренней трубы находилась на отжиге. Ствол 368-мм пушки № 1 был подан с НИАПа на завод. Однако работы затягивались, и был установлен новый срок сдачи ствола — 1 февраля 1938 г.
Расчеты были проведены для объема каморы 360 дм³ и заряда пороха НГВ весом 237 кг. Длина канала та же, что и штатной 356/52-мм пушки. Ствол скреплен в казенной части в 5 слоев. Затвор штатный от 356/52-мм пушки. Увеличение числа нарезов до четырех было сделано для упрочнения ствола и лучшего центрирования активного снаряда.
Согласно расчету установка ТМ-1—14 должна была выдерживать стрельбу 380/250-мм пушки.
17 января 1938 г. Артиллерийское управление уведомило «Баррикады» о приостановке работ над 380/250-мм стволом (15117).
10 октября 1935. Постановление СТО СССР № С142сс «О разработке опытных образцов могущественной дальнобойной и зенитной артиллерии». (ГА РФ. Ф. Р8418. Оп. 28. Д. 7. Л. 192193) (15460).
10 октября 1935 года вышло постановление СТО, которым заводу "Баррикады" было выдано задание на разработку рабочих чертежей и перестволение 368-мм пушки №1 в 305/180-мм пушку для стрельбы подкалиберными снарядами со звездчатыми поддонами. Срок выполнения май 1937 года (3861).
10 октября 1935 г. согласно постановлению Совета Труда и Обороны № С-142сс заводу «Баррикады» было выдано задание на разработку рабочих чертежей и перестволение 368-мм пушки № 1 в 305/180-мм пушку для стрельбы подкалиберными снарядами со звездчатыми поддонами. Срок выполнения установили — май 1937 г.
Орудия со звездчатыми поддонами имели небольшое число нарезов (обычно 3–4) большой глубины. Сечения поддонов снарядов повторяли сечение канала. Эти орудия формально можно отнести к орудиям с нарезными снарядами.
Для начала АНИИ решил испытать зубчатые поддоны на пушке малого калибра. В ствол штатной 76-мм зенитной пушки обр. 1931 г. был вставлен лейнер калибра 67/40 мм (по нарезам/по полям). Лейнер имел 3 нареза глубиной 13,5 мм. Вес активного снаряда — 1,06 кг, вес поддона — 0,6 кг.
Работы по изготовлению лейнера начались в 1936 г. на заводе № 8 (в Подлипках). При испытаниях пушек с 67/40-мм лейнером была достигнута начальная скорость 1200 м/с при давлении 2800 кг/см2, дальность в ходе испытаний не определялась. Снаряды кувыркались в полете («имели неправильный полет»). По мнению комиссии, 40-мм активные снаряды не получали нужной скорости вращения из-за проворотов поддонов относительно снарядов.
Аналогичные опыты АНИИ провел и со штатной 152-мм пушкой Бр-2, в которую была вставлена свободная труба калибра 162/100 мм (по нарезам/по полям). Труба была нарезана по системе ЦЕА на заводе «Баррикады». В ходе испытаний снарядом общим весом 22,21 кг и весом активного снаряда 16,84 кг была достигнута начальная скорость 1100 м/с при давлении 2800 кг/см2, дальность стрельбы не определялась, так как снаряды и тут кувыркались.
Окончательный вариант проекта был выполнен АНИИ под руководством М. Я. Крупчатикова при содействии Е. А. Беркалова. Калибр канала ЦЕА был изменен с 305/180мм на 380/250-мм, а число нарезов — с трех до четырех. Чертежи были подписаны в АНИИ 4 июня 1936 г., а получены заводом «Баррикады» только в августе 1936 г. В конце осени 1936 г. поковка внутренней трубы находилась на отжиге. Ствол 368-мм пушки № 1 был подан с НИАПа на завод. Однако работы затягивались, и был установлен новый срок сдачи ствола — 1 февраля 1938 г. (рис. 5.4).
Расчеты были проведены для объема каморы 360 дм3 и заряда пороха НГВ весом 237 кг. Длина канала та же, что и штатной 356/52-мм пушки. Ствол скреплен в казенной части в 5 слоев. Затвор штатный от 356/52-мм пушки. Увеличение числа нарезов до четырех было сделано для упрочнения ствола и лучшего центрирования активного снаряда.
Согласно расчету установка ТМ-1–14 должна была выдерживать стрельбу 380/250-мм пушки.
17 января 1938 г. Артиллерийское управление уведомило «Баррикады» о приостановке работ над 380/250-мм стволом (12705).
10 октября 1935 г. на Кировский завод приказом ГВМУАУза № 044/093 35 была назначена специальная группа по доработке заводских чертежей 76 мм танковой пушки ПС-3 П.Сячентова, содержавшим большое количество отклонений от чертежей эталонного орудия.. (6208, 42).
10 октября 1935 г. Докладная записка заместителя наркома обороны СССР Я. Б. Гамарника председателю СТО СССР В. М. Молотову об организации массового производства вездеходов для оснащения РККА
Совершенно секретно.
Системой автобронетанкового вооружения, утвержденной правительством 13 августа 1933 г.¹*, предусмотрено оснащение РККА полугусеничным вездеходами на основе шасси серийных автомашин.
В данное время работы по созданию и испытанию образцов полугусеничных вездеходов на шасси ГАЗАА и ЗИС5 закончены и дали вполне удовлетворительные результаты. Кроме того ряд образцов на шасси ГАЗАА находился в продолжительной эксплуатации на Севере Союза. Последний наиболее усовершенствованный образец успешно закончил пробег вездеходных снежных машин Москва — Архангельск — Москва. Необходимые чертежи и образцы-эталоны для начала организации серийного производства этих вездеходов имеются. Отличие вездеходов от серийных автомашин заключается только в том, что вместо заднего моста поставлены специальные ходовые части в виде гусеничных конструкций. Сами гусеницы выполнены из комбинаций резиновой ленты с металлическими накладками. Таким образом, для производства этих вездеходов требуются серийные шасси грузовых автомашин и гусеничные ходы упрощенного и облегченного типа.
Внедрение вездеходов в РККА имеет сугубо важное и срочное значение, обеспечивая в первую очередь подвижность мотомехвойск и авиации. НКО исходит из необходимости поставить на вездеходы: а) моторизованные войска (стрелково-пулеметные части мехбригад и мехкорпусов, моторизованные дивизии и т. п.); б) боевые тылы мехвойск и авиации; в) спецустановки прочих войск, требующие высокой подвижности проходимости, подчас без дорог (радиостанции, машины связи, походные мастерские и т. п.). Ориентировочная потребность в вездеходах определяется цифрой 3035 тыс. машин.
Прошу Вас поставить этот вопрос на КО для рассмотрения в целях организации массового производства вездеходов на автозаводах НКТП.
Приложение: Проект постановления²*.
Зам. наркома обороны СССР Я. Б. Гамарник
Примечания:
¹* См. документ от 13 августа 1933 г. — Постановление СТО СССР № 71сс/о «О системе танкового вооружения РККА».
²* Приложение не публикуется (см. там же, л. 33).
РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 91. Д. 2551. Л. 34. Копия (15355).
10 октября 1935 т. замнаркома обороны Я.Гамарник в письме №376324сс/о руководству страны отмечал:
«Системой АБТВ <> предусмотрено оснащение РККА полугусеничными вездеходами на основе шасси серийных автомашин.
В данное время работы по созданию и испытанию образцов <> вездеходов на шасси ГАЗ-АА и ЗИС-5 закончены и дали вполне удовлетворительные результаты. Кроме того, ряд образцов на шасси ГАЗ-АА находились в продолжительной эксплуатации на севере Союза. Последний наиболее усовершенствованный образец успешно закончил пробег вездеходных снежных машин Москва - Архангельск - Москва.
Необходимые чертежи и образцы эталоны для начала серийного производства этих вездеходов имеются. Отличие вездеходов от серийных автомашин заключается только в том, что вместо заднего моста поставлены специальные ходовые части в виде гусеничных конструкций. Сами гусеницы выполнены из комбинации резиновой ленты с металлическими накладками. Таким образом, для производства этих вездеходов требуются серийные шасси грузовых автомашин и гусеничные хода упрощенного и облегченного типа.
Внедрение вездеходов в РККА имеет сугубо важное и срочное значение, обеспечивая в первую очередь подвижность мото-мехвойск и авиации. НКО исходит из необходимости поставить на вездеходы:
A) Моторизованные войска (стрелково-пулеметные части мехбригад и механокорпусов, моторизованные дивизии и т. п.)
Б) Боевые тылы мехвойск и авиации.
B) Специальные установки прочих войск, требующие высокой подвижности и проходимости, подчас без дорог (радиостанции, машины связи, походные мастерские и т. п.)
Ориентировочная потребность в вездеходах определяется цифрой 30-35 тыс. машин.
Прошу Вас поставить этот вопрос на КО для рассмотрения в целях организации массового производства вездеходов на автозаводах НКТII».
Был подготовлен проект постановления правительства:
«<> Москва. Кремль.
1. Обязать НКТП немедленно приступить к организации производства полугусеничных вездеходов.
2. Обязать НKTП обеспечить выпуск в 1936 г. 3000 вездеходов: 1500 шт. ЗИС СОМУА и 1 500 шт. HATИ ГАЗ-АА.
3. Обязать НКТП создать в 1938 г. производственные возможности обеспечивающие годовой выпуск:
ЗИС СОМУА - 17500 шт.
НАТИ ГАЗ-АА - 15000 шт.
Председатель Правительства» (15593).
10 октября 1935 Зам. НКО Я.Гамарник писал письмо № 376324сс/о:
“Системой АБВТ...предусмотрено оснащение РККА полугусеничными вездеходами на основе шасси серийных машин.
В данное время работы по созданию и испытанию образцов...вездеходов на шасси ГАЗ-АА и ЗИС-5 закончены и дали вполне удовлетворительные результаты. Кроме того, ряд образцов на шасси ГАЗ-АА находились в продолжительной эксплуатации на севере Союза. Последний наиболее усовершенствованный образец успешно закончил пробег вездеходных снежных машин Москва - Архангельск - Москва.
Необходимые чертежи и образцы-эталоны для начала серийного производства этих вездеходов имеются. Отличие вездеходов от серийных автомашин заключается только в том, что вместо заднего моста поставлены специальные ходовые части в виде гусеничных конструкций. Сами гусеницы выполнены из комбинации резиновой ленты с металлическими накладками. Таким образом, для производства этих вездеходов требуются серийные шасси грузовых машин и гусеничные хода упрощенного и облегченного типа.
Внедрение вездеходов в РККА имеет сугубо важное и срочное значение, обеспечивая в первую очередь подвижность мотомехвойск и авиации. НКО исходит из необходимости поставить на вездеходы:
а) мотомеханизированные войска (стрелково-пулеметные части мехбригад и мехкорпусов, моторизованные дивизии и т.п.)
б) боевые тылы мотомехвойск и авиации
в) специальные установки прочих войск, требующие высокой подвижности и проходимости, подчас без дорог (радиостанции, машины связи, походные мастерские и т.п.
Ориентировочная потребность в вездеходах определяется цифрой 30-35 тыс. машин.
Прошу Вас поставить этот вопрос на КО для рассмотрения в целях организации массового производства вездеходов на автозаводах НКТП.” Приложен проект постановления (10536,36).
10 октября 1935 г. замнаркома НКОЯ.Б. Гамарник отмечал: «Внедрение вездеходов в РККА имеет сугубо важное и срочное значение, обеспечивая в первую очередь подвижность мотомехвойск и авиации. НКО исходит из необходимости поставить на вездеходы... боевые тылы мехвойск и авиации,... специальные установки... требующие высокой подвижности и проходимости подчас без дорог (радиостанции, машины связи, походные мастерские и т.п.)».
Специальные машины имели обычное колесное шасси, а потому их проходимость по бездорожью была низкой. В этой связи снаряжались «экспедиции по вынужденным посадкам». Военные отмечали:
«...При части должен быть специальный транспорт, машины которые могли бы пройти по любой местности. Практика показала, что в условиях зимы, в местности, где не расчищены дороги, очень трудно и дорого обходится доставка необходимых материалов к аварийному самолету, тем более трудно вывозить весь самолет из-за бездорожной местности. Существующие вездеходы с резиновыми гусеницами не оправдали себя, очень малая грузоподъемность, к тому же, нагруженный вездеход буксует и ехать на нем можно только по ровной дороге, плюс к этому при низких температурах резина замерзает и машина буксует даже не- нагруженная, очень много времени уходит на прогрев резины...
На трехтонном вездеходе при 35 градусах мороза, при нагрузке в 1,5 тн пройдено 15 км. за 12 часов...»
К этому следует добавить, что обычные колесные автомобили преодолеть 15 км снежного бездорожья не могли не только за 12 ч, но и вообще никак. Поэтому руководство авиабаз неоднократно просило обеспечить подразделения заправщиками, стартерами и другой спецтехникой на полугусеничных шасси, а также аэросанями. Однако эти заявки так и не были удовлетворены,
Существенным недостатком полугусеничных машин являлась низкая надежность из-за того, что узлы и детали базовой конструкции не были рассчитаны на повышенные эксплуатационные нагрузки. Многочисленные дефекты усугублялись недостаточной квалификацией обслуживающего персонала, зачастую не имевшего положенных (должны были прилагаться к каждой машине) инструкций и не в полной мере освоившего технику. Некачественное производственное исполнение в сочетании с неправильно организованной эксплуатацией привело с началом Финской кампании к массовому выходу из строя имевшихся в войсках машин. Рекламации и жалобы из частей были претенциозно поданы высшему руководству, которое приняло решение о прекращении производства вездеходов ВЗ и ВГ.
Количественный недостаток ЗИС-22 и ГАЗ-60 военные решили компенсировать постройкой эрзац-вездеходов ЗИС-ЗЗ и ГАЗ-65. Однако ГАЗ-65 оказались совершенно непригодными, а у ЗИС-ЗЗ за более высокую (по сравнению с ЗИС-5) проходимость пришлось расплачиваться повышенным расходом топлива, которого хватало только на 50-60 км пробега по бездорожью.
Поскольку ЗИС-ЗЗ не оправдал возложенных на него надежд, а перспективные полноприводные машины еще не вышли из стадии испытаний, военные потребовали возобновить производство ЗИС-22 (12729).