Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
С осени 1935 года на заводе № 92 приступили к разработке и проектированию технологии серийного производства 76-мм дивизионной пушки Ф-22 (3861).
Осенью 1935 года был построен БА-5. Просторный бронекорпус его, сваренный из плоских листов толщиной 4-9 мм, вмещал экипаж из 5 человек. Цилиндрическая башня с 45-мм пушкой и спаренным с ней пулеметом ДТ была заимствована от танка Т-26. Еще два ДТ были смонтированы в шаровых установках лобового листа корпуса и кормовой рубки. Был введен задний пост управления (с рулем и педалями), сиденье, смотровой люк, фары.
Получив удовлетворительную бронезащиту (несколько лучшую, чем у распространенного тогда среднего бронеавтомобиля БА-3) и дополнительное вооружение, машина имела все же большие габариты и невысокую проходимость. Подвижность ее ограничивалась недостаточной мощностью двигателя - 73 л. с. В целом выигрыш в боевых свойствах пока был невелик. Однако шасси и двигатель ЗИС-6 имели возможность дальнейшего совершенствования, да и размеры машины могли быть заметно уменьшены при усилении ее бронезащиты, за счет более рациональной формы корпуса (9645).
Осенью 1935 года в НАТИ построили транспортный трактор С-1 (на базе трактора ЧТЗ), а 10 декабря после прохождения испытаний он был показан вместе с новыми тракторами в Кремле И.В.Сталину и другим руководителям государства. В следующем году по результатам испытаний усилили подвеску, мощность двигателя довели до 120 л.с. (и даже до 130 л.с.) при 1200 об/мин, то есть она увеличилась почти вдвое по сравнению с С-60, при этом скорость машины повысилась. Зимой 1937-го С-1 проходил испытания (водители - А.В.Сапожников от НАТИ и ВИ.Дурановский - от ЧТЗ) уже как артиллерийский тягач на Лужском полигоне, где показал неплохие результаты: среднюю скорость по шоссе без прицепа — 22 км/ч, с артсистемой массой 7,2 т — до 17 км/ч, с массой 12 т — до 11 км/ч, подъем 24° - без прицепа и 12,5° —с прицепом. Однако в это время ЧТЗ уже интенсивно готовился к переходу на новый базовый трактор С-65 с дизелем НАТИ М-17 (75 л.с.), поэтому бензиновый С-1 оказался бесперспективным.
Новый транспортный трактор с дизелем, также форсированным до требуемой, более высокой мощности, пришлось создавать почти с нуля, одновременно существенно дорабатывая подвеску и ходовую часть.
Транспортной модификацией двигателя М-17 с конца 1936 года занимался ведущий конструктор-дизелист НАТИ А.В.Лебедев, а также инженеры В.Н.Попов и А.С.Балаев. Рабочий обьем мотора увеличили на 14,3% путем доведения диаметра цилиндров до 155 мм -предела, обусловленного измененной конструкцией блока и поршневой группы; частоту вращения повысили на 35%; расширили фазы газораспределения; применили новую форкамеру. Весной 1937 года дизель МТ-17 был построен в НАТИ, Одновременно с ним компоновался и новый трактор «Сталинец-2». Очередной раз переделывались подвеска и ходовая часть, аносились изменения в трансмиссию. В конце года первый С-2 вышел на испытания, которые показали, что он требует серьезной конструкторской доработки. Однако острая потребность в артиллерийских тягачах для армии в преддверии войны вынудила передать «сырую» недоведенную машину в производство. Осенью 1938 года на ЧТЗ начали изготавливать опытную партию С-2 по чертежам НАТИ, прошедшим предварительную технологическую проработку. Напряженное положение на заводе с выпуском обычных тракторов, освоение газогенераторных машин и многие посторонние заказы затянули выпуск предсерийных С-2 до следующего лета. Для проверки их работоспособности и эксплуатационных качеств был организован пробег двух тягачей из Челябинска п Москву, куда они благополучно прибыли 14 августа, преодолев почти 2000 км за 12 ходовых дней (проходили до 167 км в день). Естественно, пробег выявил так и неуст-раненные изъяны: недостаточные мощность, скорость и грузоподъемность при завышенной собственной массе, а кроме того, быстрый износ ряда деталей. Доработкой трактора перед сдачей его в серийное производство (план на 1939 год— 200 машин) занимались представитель НАТИ А.А.Крейслер и ведущий конструктор ЧТЗ В.И.Дурановский (11639).
Осенью 1935 г. на заводе (Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ, ЯГ A3) № 3 им. Ф.Э. Дзержинского ВСНХ, НКСМ, «АО механических передвижений и производств В.А. Лебедева», 1-й Ярославский Государственный авторемонтный завод (ЯГАРЗ-1) им. Зиновьева ВСНХ, Ярославский моторный завод (ЯМЗ), ПО «Автодизель», ОАО «Ярославский моторный завод «Автодизель» /г. Ярославль Тутаевское ш., 13 (1939г.)/ /150040 г. Ярославль пр. Октября, 75 тел. 27-40-11) организовано КБ по троллейбусам, начато проектирование; разработано 7 моделей, последний, ЯТБ-6 (1941 г.) в производство запустить на успели. Первый троллейбус был выпущен 25.07.1936г. В 01.1937г. для совершенствования конструкции кузовов на заводе организовано конструкторско-технологическое кузовное бюро. Выпуск троллейбусов велся до осени 1941 г. (11982).
Осенью 1935 года было начато проектирование ярославских троллейбусов. Директор завода В. А. Еленин с большой ответственностью отнесся к организации выпуска новой продукции, выделил максимум из весьма ограниченных производственных площадей. Под новое дело использовали помещения ФЗУ — фабрично-заводского училища. Обойный участок разместили в раздевалке, жестяницкую — в литейной мастерской, компрессоры пневматического привода тормозов собирали в красном уголке инструментального цеха, кузова — во дворе завода, под навесом. В сжатые сроки для проектирования кузова организовали специальное КБ, руководить которым поручили инженеру В. В. Осепчугову, а для обеспечения серийного выпуска — смежные производства: тормозного и электрооборудования, колёс, шин, резиновых изделий и др. Деревянный кузов проектировали конструкторы Крашенинников, Васильев, Хренов, а раму — Брейтовский. В ноябре 1935 г. спроектировали дисковый стояночный тормоз, взяв за основу от грузовика ЯГ-6, и двухбарабанные тормоза колёс. Одновременно с проектированием изготавливали кузова двух опытных образцов, сдвоенные пассажирские сидения и кресло водителя с регулировкой высоты и перемещением вперёд, другие агрегаты. Также в проектировании оборудования для будущего троллейбуса занимались специалисты НАТИ и завода «Динамо» имени С. М. Кирова. Конструкторское бюро ЗиСа сыграло значительную роль в разработке троллейбуса.
Первые машины модели ЯТБ-1 были выпущены в начале 1936 года. Новый троллейбус имел стандартную для тех лет рамную структуру - на прочную металлическую раму устанавливался кузов, собранный из деревянного каркаса и обшитый стальными листами Первые машины получились совсем громоздкими - пустой троллейбус весил 9100кг. По сравнению со своим предшественником ЛК-1 машина получилась гораздо современнее. Исчез страшный гул трансмиссии, благодаря переносу двигателя влево значительно понизился уровень пола в проходе. Двигатель ДТБ-60 позволял развивать скорость до 40км/ч. В салоне могли разместиться 48 пассажиров, из них 34 - сидя.
Появились пневматические двери, дежурное освещение салона (на случай отсутсвия напряжения в КС). Были конечно и недостатки, которые постоянно устранялись - так, первые ЯТБ страдали от несовершенной тормозной и в целом пневматической системы.
В 1937 году в серию была запущена усовершенствованная версия - ЯТБ-2. Эти троллейбусы были чуть легче, оттого чуть динамичнее. Исчезло большинство проблем предшественника (например, роликовые токосъёмники были заменёны на графитовые вставки).
Следующая модель, ЯТБ-4, была запущена в серийное производство в конце 1938 года. К тому времени троллейбусные системы работали уже в десятке городов СССР, и троллейбусы выпускались довольно серьёзными партиями, более двухсот машин в год. На ЯТБ-4 устанавливались (уже по центру) новые тяговые двигатели ДК-201Б вместо ДТБ-60. Новый двигатель был мощнее (74кВт против 60кВт у ДТБ-60), меньше и легче своего предшественника, и новая машина смогла развивать скорость в 57,5км/ч, разгоняясь с ускорением до 1м/с^2. Так же новый троллейбус был чуть длиннее своих предшественников (9500мм против 9300), сидячих мест стало 33, общая вместимость - 50 человек. Троллейбус получил новый компрессор, слегка изменённую главную передачу и изменённую электросхему. Внешнее отличие было только одно - пуско-тормозные реостаты перенесли с крыши под пол для лучшей защиты от осадков (к слову, через несколько десятков лет на многих моделях троллейбусов блок ПТР стали снова устанавливать на крышу, для лучшего охлаждения).
Был значительно облегчён кузов, пустой троллейбус теперь весил 8500кг. Кроме того, была применена ставшая в последствии стандартной схема торможения - левая педаль теперь сначала включала электротормоз, а при большем нажатии подключала пневматику. Салон по-прежнему вмещал 34 сидячих пассажира. Выпуск этих машин до 1941 года; часть из московских ЯТБ после войны была отправлена на экспорт в Варшаву.
В конце 1940-ых в Тушино был начат выпуск троллейбусов МТБ-82. Более вместительные и современные машины уже к концу 50-ых вытеснили ЯТБ с улиц большинства городов. Последние экземпляры ЯТБ исчезли с маршрутов в середине 60-ых. Долгое время считалось, что ни одного экземпляра этих троллейбусов не сохранилось, однако в 2000 году в селе Ленинградской области был обнаружен кузов троллейбуса ЯТБ-1. уникальная машина была восстановлена и уже 15 мая 2004 года вышла на улицы Санкт-Петербурга, став действующим экспонатом музея городского транспорта "северной столицы" (17456).