Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
В сентябре 1935 года на НИАП с "Большевика" поступила пушка АБ. По расчетам при стрельбе легким калиберным снарядом чертежа 5465 весом 41,7 кг начальная скорость должна была быть 1650 м/с, а дальность 120 км. 152-мм сверхдальняя пушка АБ была спроектирована в КБ завода "Большевик" в 1930-1931 годах. В 1932 году с заводом "Большевик" был заключен договор на изготовление опытной 152-мм пушки, точнее, на переделку ствола 305/52-мм штатной пушки. В старый ствол была вставлена новая внутренняя труба калибра 152 мм и сделана новая дульная часть. Наружные размеры обоймы сделали по очертаниям 356/52-мм пушки, поскольку все испытания предполагалось проводить на 356-мм станке системы Дурляхера. Длина пушки АБ составляла 18,44 м, т.е. 121,5 калибров. Крутизна нарезов 25 калибров, число нарезов 12, глубина нареза 3,0 мм. Переделка ствола затянулась из-за технологических сложностей.
В сентябре 1935 г. силы авиации КА впервые широкомасштабно опробовались на Киевских маневрах (3145). В Киевских маневрах приняло участие около 1000 танков. Отрабатывали прорыв обороны, взаимодействие с кавалерией и воздушным десантом (3881,33).
В сентябре 1935 г. пушка АБ поступила с «Большевика» на НИАП.
В 1930–1931 гг. в КБ завода «Большевик» спроектировали 152-мм сверхдальнюю пушку АБ, и в 1932 г. с заводом был заключен договор на изготовление опытной 152-мм пушки АБ, точнее, на переделку ствола 305/52-мм штатной пушки. В старый ствол вставили новую внутреннюю трубу калибра 152 мм и сделали новую дульную часть. Наружные размеры обоймы сделали по очертаниям 356/52-мм пушки, поскольку все испытания предполагалось проводить на 356мм станке системы Дурляхера. Длина пушки АБ составляла 18,44 м (121,5 калибра). Крутизна нарезов — 25 калибров, число нарезов — 12, глубина нареза — 3,0 мм. Переделка ствола затянулась из-за технологических сложностей.По расчетам, при стрельбе легким калиберным снарядом чертежа 5465 весом 41,7 кг начальная скорость должна была быть 1650 м/с, а дальность — 120 км.
Первая стрельба из 152-мм пушки АБ снарядом чертежа 5465 была произведена 9 июня 1936 г. Использовался заряд пороха Б8 весом 75 кг. Однако начальная скорость составила лишь 1409 м/с, и расчетная дальность не была получена.
После испытаний снаряды доработали. Но станок на НИАПе оказался занят по крайней мере до октября 1940 г. (как уже говорилось, все опыты с тяжелыми орудиями производились с одного-единственного станка Дурляхера). К тому же на нем в 1940 г. интенсивно шел отстрел из штатной 356/52-мм пушки новых снарядов к железнодорожным установкам ТМ-1–14. В результате повторные испытания пушки АБ неоднократно откладывались. Сведениями об испытании ее в 1941 г. автор не располагает (12705).
В сентябре 1935 г. пушка АБ поступила с «Большевика» на НИАП.
В 1930—1931 гг. в КБ завода «Большевик» спроектировали 152-мм сверхдальнюю пушку АБ, и в 1932 г. с заводом был заключен договор на изготовление опытной 152-мм пушки АБ, точнее, на переделку ствола 305/52-мм штатной пушки. В старый ствол вставили новую внутреннюю трубу калибра 152 мм и сделали новую дульную часть. Наружные размеры обоймы сделали по очертаниям 356/52-мм пушки, поскольку все испытания предполагалось проводить на 356-мм станке системы Дурляхера. Длина пушки АБ составляла 18,44 м (121,5 калибра). Крутизна нарезов 25 калибров, число нарезов 12, глубина нареза 3,0 мм. Переделка ствола затянулась из-за технологических сложностей.
9 июня 1936 г. была произведена первая стрельба из 152-мм пушки АБ снарядом чертежа 5465.
По расчетам при стрельбе легким калиберным снарядом чертежа 5465 весом 41,7 кг начальная скорость должна была быть 1650 м/с, а дальность 120 км.
Использовался заряд пороха Б₈ весом 75 кг. Однако начальная скорость составила лишь 1409 м/с, и расчетная дальность не была получена.
После испытаний снаряды доработали. Но станок на НИАПе оказался занят, по крайней мере, до октября 1940 г. (как уже говорилось, все опыты с тяжелыми орудиями производились с одного-единственного станка Дурляхера). К тому же на нем в 1940 г. интенсивно шел отстрел из штатной 356/52-мм пушки новых снарядов к железнодорожным установкам ТМ-1—14. В результате повторные испытания пушки АБ неоднократно откладывались (15117).
В сентябре 1935 прошло испытание понтонов А.Ф.Кравцова изготовленных в войсковых мастерских Приморской группы на БТ-5 и Т-26 (3880,26).
В сентябре 1935 г. года испытали на Т-26 первое приспособление конструкции А.Ф. Кравцева для плава танка (танко-десантное плавсредство) Т-26 изготовили в в войсковых мастерских Примгруппы ОКДВА и при преодолении Амурского залива. Приспособление состояло из двух надувных лодок А-3, оснащенных лежнями (балками), щитами и специальными крепежными деталями. В качестве водоходного использовался гусеничный движитель с вставленными в гусеничные ленты автоматическими траками для увеличения силы тяги на плаву. На танк Т-26 спереди и сзади подбашенной коробки укладывались две балки, прикрепленные болтами к корпусу машины. С двух сторон танка к балкам монтировались лодки А-3. Общее время на сборку приспособления с учетом его выгрузки составляло 20 мин, а время разборки — 5 мин при работе шести-восьми человек. Скорость танка на плаву с установленными автоматическими траками достигала 4—6 км/ч при движении на 2—3-й передачах. По результатам испытаний на НИИИТ полигоне (п. Нахаби- но), проведенных в 1936 г., данное приспособление признали громоздким, сложным по конструкции и не имевшим никаких преимуществ по времени перед паромными переправами. Дальнейшие работы над приспособлением были прекращены.
Второе приспособление конструкции А.Ф. Кравцева для плава танка БТ-5 было собрано в 1935 г. в войсковых мастерских Примгруппы ОКДВА. В сентябре того же года оно прошло испытания на танке БТ-5 при преодолении Амурского залива.
Приспособление состояло из двух лодок А-3, оснащенных лежнями (балками), щитами и специальными крепежными деталями. На танке БТ-5 к корпусу фиксировались болтами две балки: носовая - на подкладках у люка механика-водителя и кормовая - на уровне расположения задних свечей подвески. С двух сторон танка к балкам крепились лодки А-3. Движение на плаву осуществлялось за счет вращения гусениц машины с установленными двойными автоматическими траками конструкции А.Ф. Кравцева, предназначенными для движения танка по болотам и грунтам с низкой несущей способностью. Для лучшей управляемости на плаву в корме танка устанавливался наружный штурвал, связанный тягами с пером водоходного руля.
Общее время на сборку приспособления (с учетом разгрузки с автомобиля) группой из шести-восьми человек составляло 20 мин, а время разборки - 5 мин при работе той же команды. Скорость движения на воде на 3-й передаче при установленных двойных траках составляла 2,5 км/ч, при установке траков с лопатками - 6 км/ч. Во время испытаний на НИИИТ полигоне данное приспособление также признали неудачным.
В октябре 1935 г. помимо приспособления для плава с использованием лодок А-3, А.Ф. Кравцев предложил третий вариант приспособления. В его конструкции использовались два металлических сигарообразных поплавка. Опытный образец приспособления собрали в мастерских НИИИТ полигона в 1936 г., установили на танке БТ-5 и провели его полигонные испытания. Это приспособление имело те же недостатки, что и два предыдущих
Четвертое приспособление — танконосец конструкции А.Ф. Кравцева для переправы танков типа БТ — было изготовлено в 1937 г. в Экспериментальных мастерских Примгруппы ОКДВА. Танконосец состоял из специального водоизмещающего корпуса с закрытой палубой. На палубе по бортам размещались о два ферменных кронштейна для крепления боковых поддерживающих лодок. В центральной части специального водоизмещающего корпуса имелись две продольные колейные выемки для заезда танков БТ-5 (задним ходом). Спереди выемки закрывались носовым обтекателем — аппарелью. У правой (по ходу движения) выемки, напротив окончания ее задней части, имелось зубчатое колесо со стыковым устройством, обеспечивающим передачу крутящего момента с заднего приводного колеса танка через зубчатую передачу к поперечному валу и угловой редуктор на вал гребного винта, находящийся в полутоннеле кормовой части водоизмещающего корпуса. Танконосец с танком БТ-5 развивал скорость движения на воде до 12 км/ч. Изделие проходило испытания непосредственно на побережье Японского моря, во Владивостокском и Биробиджанском укрепленных районах. Результаты оказались удовлетворительными, средство могло уверенно преодолевать протяженные водные преграды (12061).
В сентябре 1935 года была подготовлена докладная записка начальника УММ РККА Н.А.Халепского, согласно которой:
«Заводом опытного машиностроения им.Кирова (завод № 185) в течение последних трех лет по заказу АБТУ разработаны четыре образца транспортеров на базе Т-26.
В настоящее время изготовлены и прошли заводские и полигонные испытания следующие образцы:
1. Транспортер для пехоты на 10 чел. ТР-4;
2. Tранспортер для подвоза артснарядов к танкам ТР-4-1;
3. Tанк — цистерна ТЦ-26.
Кроме того, разработан проект ремонтного танка ТР-4-2.
Все машины имеют вес, превышающий вес Т-26.
В конструктивном отношении:
1. Все машины в связи с установкой корпуса большего объема имеют изме ненное расположение масляных радиаторов, что привело к ухудшению охлаждения.
2. Увеличившаяся опорная база по сравнению с Т-26 также отрицательно влияет на работу агрегатов машины ТР.
По данным испытаний машин ТР и ТР-4-1 двигатели их все время перегревались и несмотря на принятые меры охлаждение их не доведено до нормального. Последнее подтверждается еще тем, что в 1934 году машины ТР-4 во время учений в Татищево не могли быть полностью использованы вследствие высокого температурного режима.
3. По внешнему виду машины типа ТР имеют прямоугольную рубку с вертикальной броней и представляют большую мишень.
4. По пулестойкости ТР слабее Т-26 (10 мм).
ТР-4-1 помимо общих недостатков имеет малое количество подвозимых снарядов (3 комплекта 45 мм или 2—76 мм).
Кроме того, все машины типа ТР обладают, по сравнению с линейными, пониженной проходимостью и по прочности деталей работают в более напряженных условиях.
Разработанный проект ТР-4-2 (ремонтный танк) полностью переносит на себя указанные недостатки. Докладывая вышеупомянутое прошу не нечинать перенесенное на 1936 год строительство опытного образца ТР-4-3, а изготовленные и испытанные образцы машин ТР поставить на консервацию.
Полагаю, что дальнейшая работа по проектированию новых специальных машин на базе Т-26 с весом, превышающим его вес, является нецелесообразным». К подобному заключению начальника ГАБТУ добавить что-либо трудно. Можно лишь сказать, что после 1935 года никакого нового проектирования бронетранспортеров на базе танка Т-26 не проводилось (11296).
В сентябре 1935 года «бронеавтомобиль ГАЗ-ТК» или сокращенно БА ГАЗ-ТК прошел заводские испытания в окрестностях Москвы (пробег составил 1565 км), которые проходили с июня 1935 и после небольшого ремонта и устранения выявленных недостатков 16 октября поступила на НИБТ полигон. В ходе испытаний бронеавтомобиль прошел 571 км, из них «по щебенчатому шоссе среднего качества 394 км, по проселку среднего качества с цепями 177 км». Машина уверенно преодолевала подъемы и скаты до 25 градусов, а также канавы шириной до 4 м и глубиной до метра. Максимальная скорость броневика ГАЗ-ТК составила 63,2 км/ч, средняя техническая по щебенчатому шоссе 32 км/ч, запас хода по шоссе 230 км, по проселку 190 км.
В своем заключении по бронеавтомобилю представители полигона писали следующее:
«По окончании проведения войсковых испытаний на НИБТ полигоне АБТУ РККА бронемашины ГАЗ-ТК можно сделать следующие выводы:
_{1. Шасси ТК не может быть изготовлено из типовых Деталей ГАЗ-А и ГАЗ-АА.}
2. Комплект бронекорпуса ФАИ не может быть использован для изготоштения бронекорпуса ГАЗ-ТК.
3. По вооружению — принимая во внимание, что бронеавтомобиль ГАЗ-ТК является машиной повышенной проходимости и может быть использована в различной боевой обстановке считать, что вооружение ее не достаточно. Кроме того, вооружение поставленное в настоящее время страдает целым рядом недостатков...
4. По проселку и пересеченной местности бронемашина ГАЗ-ТК с цепями противоскольжения имеет хорошую проходимость. Но по сравнению с автомобилями повышенной проходимости, например ГАЗ-ААА и ЗИС-6, ГАЗ-ТК обладает худшей проходимостью и приспособляемостью.
5. По сравнению с ФАИ ГАЗ-ТК обладает: а. Хорошей проходимостью при движении на участках грязного проселка и подъемах;
6. Большим радиусом поворота (6,5 м против 5,5 м у ФАИ);
в. Меньшей максимальной скоростью (63,5 км/ч, ФАИ 85 км/ч);
г. Запас хода ГАЗ ТК - 230 км, у ФАИ - 200 км;
д. ГАЗ-ТК преодолевает препятствия, непреодолимые для ФАИ (канавы);
е. Брод и крен одинаковы;
ж. Броневой корпус ГАЗ-ТК свободнее, что дает возможность удобного размещения радиостанции.
6. Но бронеавтомобиль ГАЗ-ТК имеет ряд существенных недостатков:
а. Автомобиль перегружен, в особенности его передняя ось, а при прохождении препятствий при вывешивании одного из мостов перегружается другой;
б. Отсутствие приспособляемости подвески ведущих мостов при движении по проселку и пересеченной местности — угол взаимного перекоса не более 7 градусов, тогда как к автомобилям предъявляется требование по углу перекоса не меньше 24 градусов.
К тому же неправильно технически выполнена кинематическая схема главной силовой передачи к ведущим осям при данной конструкции подвески. Отсюда, как следствие, коронные шестерни, сателлиты, малые конические шестерни второго карданного вала и полуоси воспринимают периодически неровные динамические нагрузки, и как следствие — сильный износ и поломки даже при небольшом пробеге (600 км).
На основании результатов испытаний считаем, что бронеавтомобиль ГАЗ-ТК к автомобилям повышенной проходимости, отвечающим предъявляемым к данному типу машин требованиям, отнесен быть не может. Также не соответствует стрелково-тактическим требованиям по огневой мощи и углам обстрела. Для применения в РККА в качестве боевой машины не пригоден».
_{После столь нелестного мнения о бронеавтомобиле ГАЗ-ТК все дальнейшие работы по этой машине были прекращены (11284).}
В сентябре 1935 года Вохимтрест приступил к строительству завода № 113 (8831).
В сентябре 1935 г. с итпльянской фирмой "Одеро-Терни-Орландо" (ОТО) был заключен договор о проектировании и постройке лидера и об оказании технической помощи при строительстве такого же корабля в СССР. Эскизный проект, впоследствии получивший номер 20, был разработан инженерами ОТО к февралю 1936 г. под наблюдением комиссии, которую возглавляли А. С. Кассациер (от Главморпро-ма) и М. И. Бомзе (от УВМС). Он предусматривал установку советского вооружения, в том числе 130-мм спаренных башенных установок новой конструкции, под которые итальянцы спроектировали соответствующие подкрепления (3898).
В сентябре 1935—октябре 1936 года лидер “Ленинград” проходил заводские ходовые испытания. В октябре 1936 года его предъ­явили Постоянной государственной комис­сии по приему построенных и капитально от­ремонтированных кораблей под председа­тельством флагмана 1 ранга А.К.Векмана. На заводских ходовых испытаниях 25 авгу­ста 1 936 года при водоизмещении 241 1 т и мощности ГЭУ 61 500 л.с. корабль легко развил скорость хода, превысившую про­ектную, а при спецификационной мощнос­ти 66 000 л.с. достиг 41 уз; однако при та­кой скорости возник дифферент на корму до 1,5 м. При форсировании котлов и даль­нейшем повышении мощности ГЭУ скорость лидера достигла 42 уз, однако дифферент возрос до 2 м. Для его уменьшения приняли решение набрать в носовую цистерну око­ло 35 т забортной воды. После этого диф­ферент уменьшился, а скорость возросла еще на 0,5 уз. Это был значительный успех молодой советской промышленности. На официальных приемо-сдаточных (то есть государственных) испытаниях 5 нояб­ря 1936 года «Ленинград» при водоизме­щении 2225 т и мощности 67 250 л.с. на мерной линии Гогланд—Родшер (длиной 9,65 мили) при глубине 55—67 м и волне­нии моря 1 —2 балла к общей радости за­водских инженеров, рабочих и экипажа до­стиг рекордной по тем временам скорос­ти — 43 уз, что на 3 уз превышало спецификационную. При дальнейшем форсировании котлов мощность ГЭУ могла увеличиться еще на 4—5 тыс. л.с. В период испытаний командиром лиде­ра был капитан 2 ранга Ф.Т.Тарасов. Минером на лидере в то время служил Н.И.Иль­ин, в 1939 году ставший заместителем на­чальника НИМТИ РККФ. Однако, при испытаниях первенца оте­чественного крупного кораблестроения вы­явились и дефекты, вызванные отсутствием опыта. Прежде всего, выяснилось, что на режиме полного хода верхняя палуба в кор­мовой оконечности корабля погружалась в воду (при дифференте на корму до 2,8м), а носовая оконечность опасно выходила из воды, что создавало аварийную ситуацию и не позволяло эффективно действовать си­стемам вооружения. На режиме крейсерс­кого (до 30 уз) хода лидера его поворотли­вость была хуже, чем на старых минонос­цах, на полном ходу — такая же, как у них на малых ходах; на среднем ходу корабль управлялся с большим трудом. С целью уменьшения массы ГТЗА попы­тались применить сварные редукторы. Од­нако такая облегченная конструкция оказа­лась ненадежной, и, когда при ходовых ис­пытаниях в 1 936 году сварная конструкция редуктора разрушилась, ее заменили литой, большей массы. И все же, несмотря на недоработки, на ходовых испытаниях лидера «Ленинград» энергетическая установка сравнительно лег­ко развила мощность 67 250 л.с. даже при умеренной форсировке главных котлов и ненапряженной работе вспомогательных механизмов. Как показала впоследствии эксплуата­ция ГЭУ лидера, применение перегретого пара давлением 27 кгс/см2 привело к рез­кому усилению кислородной коррозии кот­лов и лопаток турбин, обострило проблему эксплуатации котлов (особенно пароперег­ревателей) при длительном бездействии. Вместе с тем, из-за незавершенности отработки конструкции и процесса горения пришлось ввести ограничения нагрузки кот­лов по топливу. Это было вызвано неустой­чивой циркуляцией воды при полной форсировке котлов с включением всех 28 форсу­нок для быстрого развития полной скорости, что приводило к пережогу и выходу из строя трубок котла. Следует отметить, что освое­ние паросиловой энергетической установки при эксплуатации первых сторожевых ко­раблей, вошедших в состав ВМФ в 1930— 1931 годах, явилось хорошей школой и для личного состава лидеров: машинисты-турбинисты и котельные машинисты стороже­виков впоследствии быстро освоили новые турбины и котлы на кораблях проекта 1.
После установки на корабль артилле­рии главного калибра, проводились ее кон­трольные отстрелы на один борт. Испыта­ния показали, что конструкция корпуса ко­рабля настолько слаба, что стрелять всей артиллерией одновременно невозможно. Выяснилось, что опасные напряжения в рай­оне стыковки носовой оконечности со сред­ней частью корпуса создавали риск его пе­релома в случае динамического роста этих напряжений, вызванных, например, подры­вом на мине, попаданием снаряда или даже сильным штормом. Возникла необходимость в подкреплении корпуса. Артиллерийского вооружения калибром 76,2 мм, 45 мм и пулеметов к моменту сдачи корабля флоту, на нем еще не было. Остойчивость корабля оказалась лишь чуть выше минимальной, а запас плавучести настолько мал, что лю­бое повреждение подводной части могло закончиться катастрофой. Дальность плава­ния полным ходом превышала проектную, но экономическим ходом оказалась ниже.
Высокая скорость преподнесла и свои сюрпризы. Когда после первого этапа хо­довых испытаний лидер поставили в док, обнаружилось, что все три гребных винта опасно деформировались. Края лопастей были изъедены кавернами шириной до 15 мм и глубиной до 20—25 мм. Так, советские су­достроители и моряки впервые столкнулись с явлением кавитации. Лабораторные иссле­дования, проводившиеся параллельно с улучшением конструкции, показали, что при превышении барьера 36-узловой скорости гребные винты конструкции, разработанной специалистами НИИВК, разрушаются. При анализе этого явления ученые-гидромеханики, в первую очередь Э.Э.Пампель, глубоко изучивший его в работе «Выявление кавитации гребных винтов по данным испытаний плавающих кораблей» (1932 год), пришли к заключению, что избежать разрушения винтов возможно за счет изменения профи­ля лопастей и конструкции выхода валов из корпуса, а также обводов кормовой око­нечности.
Вторым неприятным сюрпризом оказа­лась повышенная вибрация кормовой око­нечности и средней части корпуса на ходах выше 35 уз, что ограничивало применение вооружения и особенно — оптики. Устране­ние кавитации и повышенной вибрации по­требовало многих лет дополнительных ис­следований ученых.
Председатель государственной прием­ной комиссии флагман 1 ранга А.К.Векман в заключительном протоколе и докладе при представлении приемного акта на утверж­дение начальнику МС РККА флагману фло­та 1 ранга В.М.Орлову отметил высокие бо­евые и эксплуатационные качества лидера «Ленинград»: «корабль этот получился впол­не современным с хорошими ходовыми и мореходными качествами... Особо надо отметить получение 43-х узловой скорости вместо 40 уз по спецификации, причем ее надо признать не предельной, так как воз­можна еще форсировка котлов и увеличе­ние числа оборотов...». Вместе с тем, ко­миссия указала и на некоторые конструк­тивные недостатки корабля, выявленные при испытаниях: в частности, отмечались отсут­ствие броневых укрытий мостика от атак штурмовой авиации, недостаточная мощ­ность огня зенитных орудий и невозможность стрельбы обоих зенитных орудий 34-К на один борт, что существенно снижало про­тивовоздушную оборону лидера при нале­тах авиации противника на малых высотах. Кроме того, «наряду с высокой техникой приборов управления артиллерийским ог­нем для главного калибра, отмечается от­сутствие сколь-нибудь удовлетворительных приборов управления зенитным огнем».
После официальной сдачи лидера «Ле­нинград» флоту 5 декабря 1936 года — в день принятия Сталинской конституции, ко­рабль до июля 1938 года (!) простоял у до­строечной стенки завода № 190 — по гаран­тийным обязательствам устранялось значи­тельное количество дефектов, обнаружен­ных при первых выходах в море.
Когда «Ленинград» находился в доке Кронштадтского морского завода, группа сотрудников Ленинградского физико-техни­ческого института (ЛФТИ) в августе 1937 го­да провела ряд опытов по измерению маг­нитного поля такого крупного корабля, как лидер. С помощью изготовленной к тому времени аппаратуры, на основе разрабо­танных ЛФТИ принципов размагничивания, были измерены магнитные поля под днищем, на разном расстоянии от него, в большом количестве точек вдоль корабля и в шпангоутных плоскостях. Одновременно на корабль были наложены витки кабеля и из них осуще­ствлены различного вида обмотки на раз­ных уровнях по высоте борта.
Результаты этих экспериментов, прово­дившихся впервые в мировой практике, ока­зались обнадеживающими и, с учетом раз­вития зарубежных индукционных и магнит­ных противокорабельных средств, очень актуальными. 1 7 февраля 1938 года при­казом наркома ВМФ была создана комис­сия по проведению испытаний специального устройства для борьбы с неконтактными минами и торпедами, разработанного ЛФТИ.
Весной того же года руководству ВМФ было доложено об успешных экспериментах с размагничиванием, проведенных на лиде­ре «Ленинград».
По материалам этих измерений был разработан проект системы ЛФТИ для ли­деров. В целом система выполняла задачу размагничивания корабля. В качестве недо­статков проекта НТК ВМФ отметил то, что системой не предусматривалась возмож­ность компенсации курсовых изменений магнитных полей кораблей, а обмотки, защи­щенные металлическими кожухами, про­кладывались снаружи корпусов. Однако исправление отмеченных недостатков производилось уже позже, в 1940-х годах, ког­да системы размагничивания срочно уста­навливались на других кораблях (11866).
Армия:
В сентябре 1935 г. Штаб РККА по решению СНК был преобразован в Генеральный штаб РККА (10711,666).
В сентябре 1935 г. в Красной Армии появились воинские звания. Все летчики, по современным меркам, относились к офицерам. Летные школы выпускали их в звании "младший лейтенант". Дальше "лестница" примерно соответствовала современной, но отсутствовало звание подполковника, введенное только в 1939 г. За полковником шел комбриг, далее следовали комдив (хотя в ВВС тогда дивизий не было), комкор, командарм 2-го ранга и командарм 1-го ранга. Отрядом обычно командовал капитан, эскадрильей - майор, бригадой - комбриг.
Сержант именовался "помкомвзвода"; соответственно существовали младший помкомвзвода, просто помкомвзвода и старший помкомвзвода. К этой группе относились стрелки на больших самолетах. Технический состав делился на воентехников и военинженеров. Воентехник 3-го ранга соответствовал младшему лейтенанту, военинженер 1-го ранга - полковнику. Дальше шли бригадный инженер, дивизионный и так далее. Политработники носили те же звания, что и в Красной Армии.
После перехода в 1938 г. к полковой структуре эскадрильей обычно командовал старший лейтенант или капитан, полком - майор.
В сентябре 1935 года на Киевских маневрах проводилось десантирование посадочным способом бронеавтомобиля Д-8, подвешенного под самолетом ТБ-3. В конце 1936 года был утвержден штат авиадесантной бригады ВВС Красной Армии, согласно которому в ее составе имелся мотомеханизированный батальон — 189 человек, 6 45 мм пушек, 18 82 мм минометов, 24 танка Т-37А, 9 бронеавтомобилей Д-8, 32 автомашины и 6 мотоциклов. По поводу формирования одной из таких бригад начальник автобронетанковых войск Киевского военного округа комбриг Игнатов докладывал начальнику АБТУ РККА комдиву Бокису 7 января 1937 года:
«На основании директивы ГШ № 4\1\35935 13 авиа-десантная бригада с 1 января по 1 апреля 1937 года полностью развертывается до штата 15\690. По данному штату ей положено 24 Т-37 и 9 Д-8. В настоящее время бригаде за счет частей округа выделено для обучения личного состава 12 танков Т-37 и 6 бронемашин Д-8» (11284).