Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

За рубежом:
22 мая 1935 нацисты запретили евреям службу в армии (1798).
Авиапромышленность:
23 мая 1935 С.Леваневский совершил первые два полета на РД А.Н.Т. с задержкой по болезни, т.к. машина была готова еще 17 мая (2343).
23 марта 1935 г. был первый полет с подцепкой самолета в воздухе (И-Z и ТБ-3, летчик В.А.Степанченок) (6395).
23 мая 1935 г. Письмо летчика-инженера И. П. Белозерова наркому обороны СССР К. Е. Ворошилову о неудовлетворительной работе авиазаводов
Уважаемый Климентий Ефремович!
Давно я собирался писать Вам, но последний случай со мной 1 мая с. г., когда я разбил самолет И16, случайно оставшись живым, подстегнул меня...¹*
Наша авиационная промышленность, созданная партией и страной, имеет несомненно крупные успехи и достижения. Но эти положительные стороны ни на одну минуту не могут изгладить то безобразное отношение к людям, летающим на самолетах, которое сложилось у целого ряда крупных руководящих работников авиационных заводов. Придите на любой завод, через каждые 1020 шагов висит лозунг: «Товарищ! Помни, что от твоей работы зависит жизнь человека!» Но эти большевистские слова опошляются здесь же, сбоку, живой практикой работы, контроля и руководства. На самом деле работают по другому, оппортунистическому, методу: сбыть бы самолет поскорее с завода, а дальше — трын-трава! При любом безобразии хотят отыграться на конструкции, чертеже, на колхознике, «недавно» пришедшем на завод, на его некультурности (а сами не учат его этому), но только не на ответственности контрольного отдела, нач[альника] цеха и директора.
Вот несколько примеров. 20 апреля с. г. принимаю с завода № 21 самолет И16 № 42133, нахожу наряду с другими дефектами люфт элеронов, доходящий в ручке управления до 4 мм (это по замерам работников завода, на самом деле там больше! Это на новой машине, выходящей с завода!). Требую его устранения. Начальник контрольного отдела завода Белоусов и начальник сборочного цеха Абрамов отказываются его устранить, заявляя, что такой люфт нормальный (они знают, что самолеты срочно нужны для парада, и, мол, с этим люфтом возьмут). Требую письменного подтверждения, что это нормально. Не дают, заявляя, что он появился благодаря конструкции (хотя на многих машинах люфта нет!). Вызываю технического директора завода Дайбога, который также начинает сваливать на конструкцию, но подписки не дает. Тогда находится главный конструктор завода Марчевский, который пишет, что по конструктивным соображениям считает люфт в 4 мм нормальным (у нас в частях ВВС РККА люфт в 2 мм считается недопустимым, тем паче на скоростной машине).
26 апреля при приемке на том же заводе самолета И16 № 42144 прошу начальника цеха Абрамова поставить два шурупа для закрепления болтающегося зализа у стабилизатора. Он мне заявляет (хотя видит, что зализ болтается), что по чертежам в этом месте шурупов не ставят. Показываю заместителю начальника ГУАП т. Марголину, прилетевшему в тот момент в Горький, рядом стоящую машину, у которой подобные шурупы стоят там, где я прошу установить. И только после его приказания мне закрепили зализы. Как реагирует на все безобразия директор завода? Он стоит здесь же, на аэродроме, и просит военных летчиков... поскорее улететь из Горького! Можно было бы привести еще несколько подобных случаев, но я думаю, что картина и так ясна.
Правда, конструктивных дефектов еще много. Их наши зазнавшиеся конструкторы с большим трудом, а самое главное, чересчур долго устраняют. Если итальянской фирме «Маркети» требуется [для того, чтобы] сконструировать, рассчитать и построить моторную установку для самолета всего лишь две недели, то наши заводы потратят на «согласование» и «увязывание», да на совещания и заседания месяц, а то еще и больше, не говоря уже о времени для проектирования и постройки... Но их с лихвой перекрывают дефекты производственные, очень многих из которых можно было бы избежать при настоящей большевистской борьбе за качество, за марку советского завода, начиная от начальника ГУАП и кончая контролером в цеху.
В мае 1934 г. военная приемка завода № 1 отказалась принимать и облетывать самолеты Р5 из-за течи радиаторов. Вместо того, чтобы добиться срочного серьезного изменения производственного процесса радиаторов на Кольчугинском заводе, директор завода Беленкович отдает приказ облетывать самолеты без военной приемки, подвергая риску сжечь мотор и разбить самолет, и собирает очередные говорильни-совещания найти какой-нибудь паллиатив в отношении замены радиаторов.
В апреле 1935 г. на заводе № 21 выпускают в воздух самолет И16 № 4211, с ведома заместителя начальника цеха Попова имеющий 36 дефектов. На заводе № 21 с какого-то другого завода получены ноги шасси самолета И16 с недопустимым люфтом в резьбе стаканов. Подобные ноги ставятся на машины. И уже во время слета на самолете И16 № 42164 обнаружена сорванная резьба стакана, что повело к аварии самолета при выводке его из ангара. На самолетах И16 производства заводов № 21 и 39 наблюдается небрежная регулировка тормоза барабана подъемника шасси, из-за чего было четыре случая заедания шасси при подъеме и опускании в воздухе. На самолете И16 № 42158 гайка крепления стакана подкоса шасси оказалась незаконтренной, а у второго стакана шплинт стоял сверху гайки. На самолете И16 № 123917 производства завода № 39 оказались не приклепаны внизу стойки 3 нервюр центроплана. На одном из самолетов И15 производства завода № 1 остановился в воздухе мотор, так как кусок свинца попал под редукционный клапан бензопомпы.
У меня на самолете И16 № 42144 причиной аварии послужила поломка масляной трубки, так как она была или пережженой, или недостаточно отпущенной. Через открытое место все масло выбросило, и мотор остановился, и я, находясь в 6 км от аэродрома, был вынужден садиться на вспаханное поле с бороздами, где я и перевернулся. Только благодаря тому, что самолет не загорелся и колхозники помогли поднять самолет, и я остался жив. А ведь 1,5 года тому назад начальник ВВС РККА т. Алкснис утвердил отчет по испытанию мягкой бензомаслопроводки, исключающей подобные поломки трубок. ГУАП имеет данный отчет и за это время ничего не сделал, чтобы наладить серийное производство мягкой проводки! Подобных поломок масляных трубок было еще два случая, но по счастливой случайности они произошли на земле!..
Я Вам привел для примера первопопавшиеся смертоносные случаи, которые я мог наблюдать только на одном аэродроме в течение 15 дней апреля. Здесь больше всего фигурирует 21й завод, потому что я недавно был на нем и больше всего имел дело с его продукцией. Насколько мне известно, подобная картина наблюдается и на остальных заводах авиационной промышленности. Я уже не говорю о таких «мелочах», к которым привык весь воздушный флот, вроде течи радиаторов на всех типах самолетов, о пропускании горючего пожарным кранам (только по названию!), о подтекании бензомагистрали, о регулировке тормозных колес (когда одно колесо тормозит больше, чем другое), о плохой регулировке самолетов и т. д.
Культурный вид самолета — это мираж техника и инженера строевой части да очередное заливанье соловьем на конференциях по «качеству» директоров авиационных заводов. Помятый гофр по всему крылу, заплатанное в 58 местах полотно крыла, подтекание масла из всех соединений мотора — это считается «нормальным» явлением на заводе. Даже контровки кранов спецконтрами, а не проволокой, авиапромышленность вот уже в течение 3 лет не хочет сделать. Ведь не даром так резко изменился авторитет заводов в глазах техника и инженера строевой части.
Пять-семь лет назад самолету, пришедшему с завода, верили, как большевику. Что сделано на заводе, так уж не подведет!.. А теперь, наоборот, раз машина пришла с завода, надо все снять, проверить, промыть. Самолет только через 2030 часов работы (над аэродромом) после прибытия с завода считается исправным к дальнейшим перелетам и длительным полетам. Ведь в авиации нельзя делить продукцию на «ширпотреб внутреннего потребления» и на «торгсиновскую», которую умеют делать наши авиазаводы, когда их заставят. Надо знать, что на этих самолетах летают живые люди.
Зависят ли указанные выше дефекты от каких-либо особых причин конструкции? Нет. Можно ли с имеющимися своими отечественными материалами не иметь их? Можно. В чем основная причина их? В том: 1) что все руководители авиационной промышленности считают, что они делают одолжение стране тем, что выпускают самолеты и моторы; 2) какой бы самолет и мотор они бы не сделали, его возьмут в ВВС, а если ВВС не возьмут, то они его «продадут» НКВД, ГВФ или другой какой-нибудь организации; 3) что директоры вообразили себя большими коммерсантами, чем большевиками, ленинцами, сталинцами, первой обязанностью которых является укрепление на деле обороноспособности, а не только в интервью с корреспондентами газет. Они по своему подобию воспитали и остальной командный состав промышленности. Можно ли сегодня изжить все указанные и подобные им дефекты и что для этого нужно? Только: 1) требовательность при приемке; 2) большевистская ответственность всех руководителей за работу отдельного самолета и мотора; 3) сталинский стиль руководства, а не теперешняя двурушническая болтология их о борьбе за качество.
Климентий Ефремович! Я думаю, что я выражаю мысль абсолютного большинства командиров, летчиков, техников и инженеров, если попрошу Вас заставить руководителей авиационной промышленности авторитетом партии и правительства выполнить самим в первую очередь лозунг: «Товарищ! От твоей честной работы зависит не только жизнь летчика, летнаба, но и оборона родины в воздухе!»
Мне кажется, что надо на один из самолетных заводов послать группу военных инженеров и поставить их во главе его, начиная от директора и кончая начальниками цехов, чтобы они практически показали, что можно добиться в выпуске «ширпотреба» «сплошного торгсиновского качества» с теми же средствами, но при настоящей борьбе и руководстве за выпуск лучшего в мире самолета и мотора²*.
Летчик-инженер НИИ Белозеров
Примечания:
¹* Здесь и далее: отточия документа.
²* 26 декабря 1935 г. по Наркомату тяжелой промышленности СССР был издан приказ № 202 «Об улучшении качества самолетов и моторов, производимых на предприятиях НКТП». В соответствии с ним предприятия ГУАП должны были увеличить объем заводских испытаний образцов продукции авиазаводов и своевременно устранять все выявленные недостатки и дефекты. Были выработаны конкретные мероприятия по каждому виду продукции, по каждому заводу. Организовывался порядок приема готовой продукции. Центром научно-исследовательской работы объявлялся ЦАГИ, а в ГУАП создан отдел морского самолетостроения. (РГАЭ. Ф. 7297. Оп. 38. Д. 171. Л. 328326).
АП РФ. Ф. 3. Оп. 46. Д. 6. Л. 54-60. Подлинник (15347).
23 мая 1935 С.П.К. участвовал в огневых испытаниях двигателя 02 (Там же, № 4). Июль. Опубликована статья "Крылатые ракеты и применение их для полета человека", содержащая выдержки из доклада СПК, прочитанного им