Государственная акционерная железнодорожная компания «узбекистон темир йуллари»

1. Отечественная теория и практика организации движения грузовых 
поездов на железнодорожном транспорте 
В эксплуатации железных дорог центральное место занимает проблема 
организации вагонопотоков в поезда и ее конкретное выражение – план 
формирования поездов. Именно план формирования поездов устанавливает 
наиболее рациональный порядок следования вагонопотоков по направлениям 
железнодорожной сети и призван обеспечивать устойчивое положение АО 
«УТЙ» на рынке конкурентных транспортных услуг. Данное положение 
предполагает под собой не только обеспечение минимальных расходов на 
перевозки, но и соблюдение нормативных сроков доставки грузов и 
удовлетворение запросов грузоотправителей и грузополучателей. 
Нерациональная организация вагонопотоков в поезда является одной из 
основных причин невыполнения данных условий. В результате, в 
сложившихся на железных дорогах рыночных отношениях, часть грузов 
переходит на другие виды транспорта. 
Большая часть исследователей, занимавшихся вопросами организации 
вагонопотоков, ставила первопричиной нерациональной организации 
изменение условий работы железных дорог, отмечая необходимость 
разработки новых методик расчета плана формирования поездов [2-5, 16, 32-
33, 37-39, 41, 43-44, 47-49]. Объективно существующая неравномерность 
грузо- и вагонопотоков рассматривалась отдельно от системы организации 
вагонопотоков, несмотря на ее достаточное влияние на невыполнение и 
корректировки плана формирования. Таким образом, организация 
вагонопотоков представлялась детерминированной системой, и переход от 
одного состояния системы к другому при изменении расчетных параметров 
осуществлялся посредством плановых и оперативных корректировок плана 

---

13 
формирования. Тем не менее, неравномерность вагонопотоков в методах 
расчета плана формирования не учитывалась. 
Поскольку неравномерность вагонопотоков оказывает существенное 
влияние на план формирования поездов, который, в свою очередь, 
предопределяет качество работы железнодорожного транспорта, необходимо 
создание методов ее учета, то есть переход от управления вагонопотоками 
«по факту» к управлению «упреждающему», включающему в себя 
предвидение ситуации и выработку решений до того, как она произойдет. 
Необходимость в оперативной корректировке плана формирования 
всегда будет достаточно острой, какие бы совершенные математические 
методы не использовались при разработке плана формирования. В настоящее 
время оперативные корректировки производятся на основе личного опыта 
ответственных работников. Систем принятия решений при оперативной 
корректировке плана формирования нет. 
Организация вагонопотоков должна обеспечивать минимальные 
расходы на перевозки, соблюдение нормативных сроков доставки грузов, а 
также запросы грузоотправителей и грузополучателей. 
Теоретические и практические исследования, направленные на 
совершенствование 
работы 
и 
развитие 
сортировочных 
станций 
осуществляются рядом научных центров, университетами и научно-
исследовательскими институтами ведущих стран мира, в числе которых: 
University of Baltimore (США), Technische Universität Berlin (Германия), 
Swedish 
national 
Railway Administration (Швеция), Петербургском 
государственном университете путей сообщений (Россия), Российском 
университете 
транспорта 
(Россия), 
Украинском 
государственном 
университете железнодорожного транспорта (Украина), Ташкентском 
институте инженеров железнодорожного транспорта (Узбекистан). 
Научные исследования по совершенствованию технологии работы 
сортировочных станций и нормированию их эксплуатационных показателей 

---

14 
проведены 
рядом 
известных 
исследователей, 
как
В.А. Кудрявцева, И.Б. Сотникова, А.Ф. Бородина, Н.Н. Шабалина,
А.Г. Котенко, J. Camaj, Chao Zhang, R. Schönemann, M.G. Bardossy,
B. Sandblad, M. Marin и многие другие. В Республике, исследованию 
вопросов 
теоретико-практических 
методов 
анализа 
эксплуатации 
транспортных процессов и транспортных логистических систем, технико-
технологических решений в организации движения поездов, оптимизации 
технологических процессов при переработке вагонов и улучшению 
показателя работы сортировочной станции занимались М.Х. Расулов,
Н.Н. 
Ибрагимов, 
Р.З. 
Нурмухамедов, 
А.Ш. 
Шорустамов,
К.Т. Худайберганов, Т.Р. Нурмухамедов, Н.Н. Норматов, Г.А. Мирзаева,
С. Рихсиев, С.К. Худайберганов, М.А. Ходжимухаметова, Ш.М. Суюнбаев, 
А.А. Светашев, У.Н. Ибрагимов, Ж.Р. Кабулов, К.А. Журабаев и другие.
В этих работах и работах многих других ученых было решено 
множество вопросов, касающихся методов расчета плана формирования, 
нахождения расчетных нормативов и определения экономически 
целесообразных путей следования вагонопотоков. В настоящее время расчет 
плана формирования производится с помощью специализированных 
автоматизированных систем (АС РПФП, КРиН, Сеть-3). Но в них не 
учитывается влияние колебаний вагонопотоков на план формирования. В 
современных условиях данный вопрос приобретает особенную остроту.
Исходя из размерности и сложности решения задачи, множества 
факторов, влияющих на допустимые решения, в расчете используются 
средние 
значения 
вагонопотоков 
за 
определенный 
период 
и 
соответствующие средние значения нормативов. В настоящее время план 
формирования поездов не рассчитывается, а производятся корректировочные 
расчеты исходя из сложившейся на сети обстановки. «Единым сетевым 
технологическим процессом» (далее – ЕСТП) предусмотрен переход от 
подобной системы к расчету адаптивного ПФП на основе имеющейся 

---

15 
грузовой базы и заявок на перевозки. Не последнюю роль в расчете ПФП 
играют 
колебания 
вагонопотоков, 
вызванные 
неравномерностью 
эксплуатационной работы железных дорог. Обычно неравномерность, ее 
причины и следствия рассматривались отдельно от системы организации 
вагонопотоков. 
Отсутствие 
детальной 
информации 
о 
колебаниях 
вагонопотоков и невозможность их учета при расчете ПФП приводит к 
корректировкам, которые производятся на основе использования тех же 
средних значений вагонопотока, но за более короткий период.
Таким образом, неучет неравномерности вагонопотоков снижает 
эффективность его выполнения. В современных условиях возникает 
потребность создания системы организации вагонопотоков, рационально 
сочетающей стабильность и неизменность плана формирования с гибкостью 
и способностью приспособления к изменяющимся условиям (адаптивность). 
Стоит отметить, что в настоящее время у ученых не всегда совпадают 
взгляды на то, каким должен быть адаптивный план формирования поездов. 
В ЕСТП адаптивным планом формирования поездов называется 
рассчитанный на месяц на основе заявок на перевозку и имеющейся грузовой 
базы, отражающий изменения вагонопотоков в этот месяц (т.е. по средним в 
сутки). 
В настоящее время колебания вагонопотоков более, чем когда-либо, 
влияют на эксплуатационную работу железных дорог. В условиях, когда 
перевозочный процесс рассматривается прежде всего как бизнес-процесс, 
особую актуальность приобретает вопрос адекватности плана формирования 
поездов, как одного из основных технологических документов, условиям 
рынка. Эти требования сформулированы в концепции адаптивного плана 
формирования поездов, который послужил бы инструментом для 
организации работы сети железных дорог и одновременно был бы гибким 
инструментом для ее анализа.
Поскольку план формирования является, по сути, единым 

---

16 
технологическим процессом работы всех станций сети, расчет по среднему 
значению вагонопотоков преследовал определенную цель – обеспечение ее 
стабильности и недопущение изменений технологии этой работы. При этом 
предполагается, что средние значения описывают достаточно протяженный 
период. Затруднения, возникающие в результате неравномерности 
эксплуатационной работы, решаются оперативным порядком. С другой 
стороны, высокая динамичность вагонопотоков, составляющих основу плана 
формирования, 
предъявляет 
к 
плану 
формирования 
требования 
адаптивности, то есть свойства приспосабливаться к изменяющимся 
условиям.