128
«Молодой учёный»
. № 7 (66)
. Май, 2014 г.
Технические науки
вагонами в отдельные месяцы были заняты более 1400 км
станционных путей! Значительная часть излишних ва-
гонов постоянно перемещается по сети, отвлекая тяговые
ресурсы и перегружая пропускные способности. По срав-
нению с 2007 г., когда почти две трети парка управлялось
ОАО «РЖД», ежесуточно в движении, вдобавок к от-
ставленным находятся свыше 30 тыс. вагонов, т. е. более
500 поездов! При этом операторы подвижного состава
приобрели с начала года ещё 67 тыс. вагонов, 47 тыс.
из которых пошли на увеличение и без того избыточного
парка». (1)
Действительно, на железных дорогах Российской Фе-
дерации, сложилась довольно
непростая ситуация с регу-
лированием порожних вагонопотоков. Переход от отла-
женной централизованной системы управления вагонным
парком на самостоятельное построение частными опе-
раторами логистических схем привели к резкому уве-
личению нагрузки на инфраструктуру железных дорог,
особенно в узких местах сети, а также созданию искус-
ственного дефицита провозных мощностей. Обычной ста-
новится практика движения встречных порожних потоков,
немыслимая ранее в системе российского железнодорож-
ного транспорта.
Все отставленные от движения вагоны, которыми за-
нимаются железнодорожные пути общего пользования,
условно можно разделить на три вида: гружёные вагоны,
брошенные,
как правило, по причине отказа технических
средств; порожние вагоны находящиеся в отстое, по фак-
тору сезонности; порожние вагоны, находящиеся в ожи-
дании, используемые под погрузку, без учёта фактора се-
зонности.
На отстой вагонов, между ОАО «РЖД» и собственни-
ками вагонного парка заключаются договора, на предмет
длительного нахождения вагонов оператора на путях ком-
пании, отстаиваются такие вагоны на путях малодея-
тельных станций, полученный
от этого доход частично
компенсирует отрицательное влияние занятости путей.
Ёмкости путей малодеятельных станций, где можно
было бы отставлять от движения порожние вагоны,
как в длительный отстой, так и в ожидании погрузки, с ми-
нимальными потерями для движения, к сожалению, не-
достаточно, поэтому местом отстоя излишнего парка ста-
новятся узловые, сортировочные и, что самое плохое
грузовые станции. Промежуточные станции участков
также задействованы в этом процессе, что влияет на про-
пускную
способность участка, так как увеличивается рас-
стояние между станциями, где возможен съём грузовых
поездов пассажирскими. (2)
Такая тенденция отрицательно влияет как на про-
пускную способность, так и на безопасность движения,
вызывая задержки у входных сигналов.
За период 2013г на Забайкальской железной дороге,
по разным причинам, было брошено 683 поезда, из них 88
гружёных, 595 порожних составов, отставление от дви-
жения, производят в основном на путях промежуточных,
за редким исключением занимаются пути других по назна-
чению станций.
Значительно увеличилась нагрузка на сортировочные
станции Транссибирской магистрали,
которые столкну-
лись с резким ростом непроизводительной сортировочной
работы из-за необходимости переработки порожних ва-
гонов принадлежащим разным собственникам. При этом
большинство крупных сортировочных станций Транссиба
работают на пределе пропускных возможностей и нужда-
ются в серьезной реконструкции. Все существующие сор-
тировочные станции сети проектировались и строились
в XX веке в период исключительного положения еди-
ного государственного общесетевого оператора — Ми-
нистерства путей сообщения СССР. Управление дви-
жением порожних вагонов осуществлялось по принципу
единого парка, с минимальным порожним пробегом ва-
гонов и объемом сортировочной работы. Основной за-
дачей сортировочных станций всегда была и останется
работа по обеспечению эффективной перевозки грузов.
Чрезмерная нагрузка на сортировочные станции Забай-
кальской железной дороги, по переработке порожнего
парка вагонов, как и плановые работы по содержанию ин-
фраструктуры, отказы тех средств, отсутствие локомо-
тивов, сезонность перевозок ведёт к сгущению вагоно-
потоков. Вагоны, которые не востребованы в перевозке,
попросту
забивают сеть, создавая «тромбы» в узких ме-
стах и на подходах к районам массовой заадресовки. (2)
Рост грузовой работы по Южному ходу привел к зна-
чительному увеличению нагрузки на инфраструктуру
всей Забайкальской железной дороги. Участки ЗабЖД
на линии станций Петровск-Забайкальский-Карымская-
Забайкальск отнесены ОАО «РЖД» к наиболее узким
местам по всей сети железнодорожного транспорта. (3)
Стратегией развития железнодорожного транспорта
в Российской Федерации до 2030 года, предусмотрено
развитие инфраструктуры железных дорог за счет допол-
нительного привлечения частных инвестиций в строи-
тельство путей необщего пользования. В этих условиях
становится очевидным необходимость введения дополни-
тельных механизмов экономического регулирования и об-
служивания потока вагонов частных операторов. Одним
из таких решений может
стать создание приватной же-
лезнодорожной станции-отеля. В отличии от коллег
с Западно-Сибирской железной дороги, которые видят
решение проблемы регулирования порожнего вагонопо-
тока в создании путей отстоя, для невостребованных ва-
гонов, мы же считаем целесообразным создание полно-
ценных приватных станций, с максимальным набором
сервисных услуг по обработке порожних вагонов. Причём
такие станции следует создавать в местах зарождения
массовых потоков порожняка, т. е. в местах с большими
объёмами погрузки, или выгрузки. На Забайкальской же-
лезной дороге это следует
делать в наиболее узких местах,
на участках: Петровский завод-Могзон, Могзон-Чита,
Чита-Карымская, Карымская-Забайкальск. Макси-
