Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

За рубежом:
19 февраля в 1935 году первый полёт опытного экземпляра учебно-тренировочного самолёта «FN.305» (компания «Nardi», Италия).Это был свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции с убирающимися к фюзеляжу основными стойками шасси. Он предназначался для промежуточной подготовки пилотов, как спортивный или туристический, и должен был производиться как в одноместной, так и двухместной конфигурации. Опытный двухместный самолет имел закрытую кабину пилота и звездообразный двигатель «Fiat» «A.70S» мощностью 200 л.с., с которым развивал максимальную скорость 340 км/час (15045).
Авиапромышленность:
20 февраля 1935 Зам. нач. ГУАП Ермолаев писал Нач. ЦИАМ Беляевскому и Нач. ЦАГИ Харламову, а т. директорам заводов 1 Синельникову и 22 Миткевичу письмо N233/800с по вопросу испытания АН-1 на самолете:
"Для решения вопроса о целесообразности использования АН-1 на ТБ-3 и возможности подготовить Р-5 для испытаний в воздухе АН предлагаю:
1) ЦИАМ немедленно выслать полную характеристику и установочные чертежи АН-1 на заводы 1 и 22
2) Заводу 22...произвести расчет и дать заключение о летных качествах ТБ-3 4АН-1 и перечень необходимых переделок.
3) заводу 1...произвести расчет для определения возможности приспособить Р-5 для испытания в полете мотора АН-1, дать перечень переделок и смету расходов на эту работу.
4) ЦАГИ и ЦИАМ обеспечить полную консультацию заводов по вопросам, связанным с установкой АН-1 на самолетах и их испытанием в воздухе." (2337,207).
20 февраля 1935 в НИИ ВВС закончились гос. испытания СБ, которые проходили с 10 февраля. Самолет испытаний не прошел. Летал 12 час(7717, 16).
К 20 февраля 1935 в основном завершилась передача чертежей СБ на завод 22 и к концу месяца завершили полностью (9393,2).
20 февраля 1935 г. закончился первый этап госиспытания АНТ-40ИС на подмосковном аэродроме в Щелково, которые шли с 8 февраля 1935 г.
Со стороны ЦАГИ в полетах участвовал летчик Н.С.Журов, ведущий летчик от НИИ ВВС - К.П.Миндер, летчики облета М.М.Громов, А.И.Филин, А.Б.Юмашев, И.Ф.Петров. АНТ-40ИС летал на лыжном неубираемом шасси, использовались двухлопастные деревянные винты, максимальная скорость не превышала 351 км/ч на высоте 4000 м. Практический потолок с полетным весом 5000 кг составил 9400 м.
Отмечалось, что самолет имеет недоведенное вооружение и охлаждение двигателей, недостаточную продольную устойчивость и эффективность элеронов. Тем не менее, 22 февраля Начальник ВВС
Я.И.Алкснис подписал акт тестирования АНТ-40ИС - "Считать самолет СБ подлежащим внедрению в серийное производство и принятию на вооружение с устранением недочетов, выявленных на испытаниях" (12027).
20 февраля 1935 согласно Начальнику Штаба НИИ ВС Коробову:
Перечень испытаний, проходящих в НИИ ВС на 20 февраля 1935 года

Наименование испытываемых объектов	Срок окончания испытаний	Состояние на 20 января 1935 года
Госиспытание самолета ИП1-РЦ	15 дней, считая начало с 7 января 1935 года	Ремонт самолета закончен 12 февраля 1935 года. 13 февраля 1935 года сделан полет на тарировку винта 19 февраля 1935 года проведены скороподъемность на 5000 м и скорости по высотам, маневренность на высоте
Совместные предварительные испытания самолета СБ-ИС	В 2 летных дня, считая начало с 15 января 1935 года	Испытание самолета закончено.
Испытание планера Г-31	-	19 февраля 1935 года начались заводские испытания планера

(7779, 64-66).
20 февраля 1935 г. Р-5 Н-70 стартовал с Центрального аэродром Москвы в направлении на восток. Это был дальний почтовый перелет на остров Диксон. Летчиком в перелет на значили Героя Советского Союза Василия Молокова. Полеты на Диксон случались и ранее, однако, этот должен был положить начало регулярным сообщениям, поэтому ему с самого начала придавалась значительная пропагандистская окраска. Кроме Молокова и механика Побежимова, в дальний путь отправлялись корреспонденты газет “Правда”и “Известия” Горбатов и Эль-Регистан.
ПР 5 с бортовым номером СССР Н-70 был тщательно подготов лен к дальнему перелету. Носовую часть машины окрасили в яр кий синий цвет, синей была и отделка всей остальной поверхнос ти, покрытой серебристой краской. Под нижними крыльями по,д весили уже известные транспортные контейнеры.
Уже на следующий день участ ники перелета отогревались и отдыхали в Омске. Продвижение н север с этого момента становится медленным по причине ухудшения погоды. Лишь 4 марта удалось вылететь из Красноярска, три дня просидели в Подкаменной Тунгуске. Вылетев на Игарку, ещ три дня пережидали метель в поселке Гольчиха. 19 марта, с прояснением вылетели на Диксон. Зимовщики восторженно встречал экипаж, однако Молоков, не желая упускать погоду, буквальн через два часа вылетел с почтой на Дудинку. После совершени промежуточной посадки в поселке Иннокентьевский самолет попал в полосу тумана и заблудился. Для восстановления ориента ровки Молоков решил приземлиться у стоянки оленеводов. После прояснения обстановки решил взлетать. Однако тут счастье изменило ему, самолет попал в оленью яму и сломал лыжу. Ямы, одна из которых послужила причиной происшествия, выкапывали в твердом снегу олени - в них они прятались от морозов. Затем ямы заносило первой метелью мягким пушистым снегом, и они были совершенно незаметны. Уже впоследствии, при стартах в местах оленьих стойбищ летчикам указывалось обязательно лично проверять место предполагаемого старта.
На помощь Молокову вылетел на обычном Р-5 Н-46 летчик Головин, который забрал экипаж. Н-70 оставили на месте аварии.
Перелет на Диксон, несмотря на досадную поломку, подтвердил, что ПР-5 подходит для использования в качестве пассажирской машины. Было принято решение о серийном производстве. Рафаэлянц получил базу для продолжения своих работ в быковских авиаремонтных мастерских. Здесь делали фюзеляжи и соединяли их с крыльями, шасси и оперением, получаемыми с авиазавода №1. Авиаремонтные мастерские Московского Территориального Управления ГВФ в Быково существовали с 1931 г., обслуживали в основном сельхозавиацию и занимались ремонтом У-2. В 1935 г. в Быково освоили ремонт Р-5. Рафаэлянц, назначенный главным инженером мастерских, продолжал совершенствовать самолет. В серии место пилота сдвинули вперед на 350мм для получения удовлетворительной центровки. Кроме этого, пилота передвинули на левый борт для улучшения обзора - справа и чуть ниже находилось сиденье бортмеханика. В кабину экипаж забирался по старинке, через верх, для этого сдвигался фонарь и откидывались бортовые створки. Четверо пассажиров попадали в кабину через дверь на левом борту, сидели по двое рядом, лицом к лицу. Пассажирская кабина имела подвод теплого воздуха от коллектора двигателя, была утеплена ватином и обита шелком. Большие окна обеспечивали прекрасный обзор в полете.
К дополнительным доработкам в ПР-5 следует отнести измененное крепление капотов, обтекатели на колесах, зализы на стойках, новое приборное оборудование, посадочную фару (5016).
20 февраля в 1935 году легкий транспортный самолет «ПР-5» «Полярный Р-5» (Н-70) стартовал с Центрального аэродрома Москвы в направлении на восток. Новый самолет отправится после окончания госиспытаний в дальний почтовый перелет на остров Диксон. Летчиком в перелет назначили Героя Советского Союза Василия Молокова. Полеты на Диксон случались и ранее, однако, этот должен был положить начало регулярным сообщениям, поэтому ему с самого начала придавалась значительная пропагандистская окраска. Кроме Молокова и механика Побежимова, в дальний путь отправлялись корреспонденты газет "Правда" и "Известия" Горбатов и Эль-Регистан. «ПР-5» с бортовым номером СССР Н-70 был тщательно подготовлен к дальнему перелету. Носовую часть машины окрасили в яркий синий цвет, синей была и отделка всей остальной поверхности, покрытой серебристой краской. Под нижними крыльями подвесили уже известные транспортные контейнеры. Перелет на Диксон, несмотря на поломку лыжи, подтвердил, что «ПР-5» подходит для использования в качестве пассажирской машины. Было принято решение о серийном производстве (15046).
20 февраля 1935 Молоков на первом ПР-5 Н-70 вылетел из Москвы (с ЦА в 10:00) на Диксон и 19 марта долетел (1638,12).