Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
19 января 1935 вышел приказ НКТП № 11с. Об обеспечении бесперебойной работы завода им. Ворошилова по программе Т26 в 1935 г. (РГАЭ. Ф. 7297. Оп. 38. Д. 171. Л. 22) (15246).
Авиапромышленность:
20 января 1935 года Ворошилов писал письмо № 476029сс/о председателю СТО Молотову
В проекте постановления СТО “О постройке дальнего бомбардировщика”, представленному НКТП считаю необходимым внести следующие изменения:
Исключить абзац пункта 1-го, устанавливающий:
“Срок предъявления самолета на заводские испытания установить 15 июня 1935 года”, так как решением КО (протокол № 11 п. 9 от 19 декабря 1934 года) срок предъявления этого самолета на гос. испытания установлен 15 июля 1935 года.
ЦАГИ очень долго и длительно доводит самолеты и согласившись с предложением НКТП подать самолет 15 июля 1935 года на заводские, а не на гос. испытания, мы в 1935 году самолет ДБ-2-2К-14 не получим.
Исключить совсем из п. 5 последнюю фразу:
“Намеченный к постройке на этом заводе самолет МИ3 на производство не ставить и с программы 1935 года снять” – этот вопрос следует рассматривать особо, а не в связи с постройкой дальнего бомбардировщика.
В остальном проект постановления возражений не встречает (4256, 12).
20 января 1935 года ЦАГИ получил из НИИ ВВС "ТТТ к бомбардировочному самолету дальнего действия ТБ-7 - 4 М-34ФРН" (ТТТ утверждены начальником Управления Воздушных Сил РККА Я.И.Алкснисом 31 января 1935 года). Согласно ТТТ к ТБ-7 выдвигались следующие основные требования, определявшие его лицо как скоростного высотного бомбардировщика класса "летающая крепость":
"I. Технические требования
1. Назначение самолета. Бомбардировщик дальнего действия.
2. Объекты действия.
а) Объекты административного и политического значения, расположенные в глубоком тылу противника.
б) Промышленные предприятия военного назначения.
в) Узловые и крупные железнодорожные станции и мостовые сооружения наиболее жизненных магистралей.
г) Государственные и центральные склады, аэродромы и авиабазы, расположенные в глубоком тылу противника.
д) Морские базы, боевые и транспортные корабли в портах и открытом море на пределах радиуса действия бомбардировщика.
е) Переброска десанта до 50 чел. вооруженных бойцов и боевых средств на специальных подвесках.
3. Условия работы
а) Полеты днем и ночью при плохих метеорологических условиях.
б) Полеты над большими водными просторами.
в) Полеты на предельные радиусы действия с предельной нагрузкой.
г) Полеты преимущественно соединениями.
II. Весовые и летно-тактические данные
А. Летно-тактические данные:
1. Первый вариант самолета Самолет с нормальным полетным весом должен иметь весовую отдачу 50 %.
Самолет с нормальной полетной нагрузкой - 4400 кг, перечисленной ниже, должен обладать следующими данными:
а) Максимальной скоростью на высоте 4000 м - 330-350 км/ч.
б) Посадочной скоростью - 90 км/ч.
в) Дальностью полета - 1500 км/ч.
г) Сбрасываемым грузом 2000 кг.
д) Практическим потолком 6000-7000 м.
В перегрузочном виде самолет должен обладать следующими данными:
а) Дальностью полета - 4000 км
б) Сбрасываемым грузом - 2000 кг 2. Второй вариант самолета Самолет с центральной наддувной станцией должен обладать следующими данными:
а)Максимальной скоростью на высоте 8000-9000 м - 370-400 км/ч.
б) Посадочной скоростью - 90 км/ч
в) Практическим потолком 11000-12000м.
г) Дальностью полета нормальной 1200 км.
д) Дальностью полета с перегрузкой (в зависимости от продолжительности полета на большой высоте) -3000-3800 км.
Примечание: Бомбовая нагрузка в 2000 кг калибра от 100 кг до 2000 кг для обоих вариантов самолета с внутренней подвеской.
Б. Перечень вооружения и оборудования самолета
В обоих вариантах самолета экипаж 8 чел.
а) Командир корабля, он же штурман-бомбардир - 1 чел.
б) Летчиков - 2 чел.
в) Радист - 1 чел.
г) Бортовых техников - 1 чел.
д) Стрелков-артиллеристов - 3 чел.
2. Стрелково-артиллерийское вооружение и оборудование:
1 -я огневая точка.
Носовая шаровая электрифицированная башня под ШВАК -20 для обстрела передней полусферы, боекомплект - 250 снарядов, (электрификация огневых точек должна была внедряться по мере развития и отработки систем, рассматривался вариант с механическим приводом)
2-я огневая точка.
Средняя экранированная и электрифицированная установка под ШВАК-20для обстрела верхней полусферы, боекомплект - 200 снарядов.
3-я огневая точка.
Хвостовая экранированная и электрифицированная установка под ШВАК-20 для обстрела задней полусферы, боекомплект - 150 снарядов.
2-я и 3-я огневые точки могут быть заменены на спаренные пулеметы LUKAC с боекомплетом на установку -1500 патронов.
4-я огневая установка.
Люковая установка в фюзеляже под пулемет ШКАС для обстрела вниз, боекомплект - 1000 патронов.
Требования к приводам огневых установок
Скорость переноса огня:
а) В горизонтальной плоскости в 1 сек. - 70 град.
б) В вертикальной плоскости в 1 сек. - 25 град. При этом максимальное усилие стрелка при механическом приводе огневой установки не должно превосходить 5 кг.
3. Бомбардировочное вооружение и оборудование.
Бомбы калибра от 50 кг до 1000 кг с внутренней подвеской, общим весом 2000 кг. Бомбы пристрелочные и светящиеся. Механические бомбосбра-сыватели СБР-9. Электрические бом-босбрасыватели ЭСБР-2. Оптический бомбардировочный прицел ОПБ-1 или С-4. Предусматривается вариант химического вооружения" (7685).
20 января 1935 года вышел Приказ НИИ ВВС № 041 Об облете самолета ЛР-М34Н
По окончании повторных испытаний самолета ЛР-М34Н произвести его облет другими летчиками.
Облет произвести в Москве на Центральном аэродроме и в Щелкове на аэродроме авиабригады Института (6814, 35).
20 января 1935 вышло постановление СТО N С-6сс "О закупке в САСШ самолетов Мартин В-10 Дуглас." В.М.М. (2161,61).
20 января 1935 года член КСК Хаханьян писал письмо Сталину, Молотову, Куйбышеву.
О ходе производства самолета ДАР
Военной группой КСК проверено выполнение постановления СТО от 24 октября 1934 года N К-171сс по постройке самолета ДАР.
ДАР представляет собой двухмоторный (2-ИС 12УВRS) гидросамолет из нержавеющей стали, имеющий лодку способную садиться как на воду, так и на лед.
Постановлением Совнаркома от 5 августа 1934 года за N К-30с в отмену ранее установленного срока был установлен срок окончания сборки “ДАР” к 1 декабря 1934 года. Заводом Марти (Ленинград) постройка лодки должна быть закончена 1 октября 1934 года, сборка крыльев, центроплана и моторной гондолы к 20 ноября 1934 года.
Причина задержки строительства ДАР в основном объясняются рядом принципиально новых вопросов конструктивного и технологического характера требовавших решения в ходе строительства.
Задерживали постройку:
Медленная подача заводом “Серп и Молот” (директор Степанов) проката из нержавеющей стали для ДАРа, происходившая из-за подачи заводом Электросталь (директор Велигура) негодных сутунок.
Неправильно определенный СНИИ (самолетный НИИ) объем проектировочных работ (вместо 60000 час. израсходовано 120000) с опозданием подачи чертежей в 7 месяцев.
Отсутствие необходимой электросварочной и контрольной аппаратуры для производства лодки на заводе Марти.
Постановление СТО от 24 октября 1934 года, направленное к обеспечению строительства ДАР сварочным оборудованием выполняется в указанные в нем сроки, задержка имеет место лишь в отношении нержавеющей стали.
На 1 января 1935 года готовность по самолету ДАР выражается 65% по производству и 100% по проекту.
Лодка может быть закончена к 15 марта 1935 года.
Таким образом самолет ДАР может быть представлен к испытаниям не позднее 1 июня 1935 года (4016,27-28).
20 января 1935 Нач. ЦАГИ Харламов писал письмо в Самолетный отдел ГУАП О.О.Машкевичу:
"Принимая во внимание последнее постановление Правительства по плану опытных работ, при сем направляю Вам в графике окончательно подработанный план опытного строительства ЦАГИ на 1935:
План основных работ опытного строительства ЦАГИ на 1935
1. СБ 2-й с 2РЦ - с 12.1934 по 06.1935
2. СБ 2ИС - с 12.1934 по 05.1935
3. ДИ-8 2К-14 - с 01.1935 по 07.1935
4. ДИП 2ИС - с 11.1934 по 02.1935
5. ДБ-2 2К-14 - с 01.1935 по 06.1935
6. ЛК-4 2М-34ФРН - с 12.1934 по 12.1935
7. МДР-4 3М-34РН - с 1271934 по 06.1934
8. МДР-5 2М - с 01.1936 по 11.1936
9. МК-1 6М-34Р - с 01.1935 по 06.1935
10. МТБ-2 4К-14 - с 01.1935 по 07.1936
11. ТБ-7 4М-34ФРН - с 12.1934 по 11.1936
12. Г-6 8ГМ-34 - с 12.1934 по 09.1935
13. Г-8 4ГМ-34 - с 07.1935 по 04.1936
Экспериментальные работы
14. АНТ-35 2К-14 - с 01.1935 по 06.1936
15. АНТ-30 3ИС - с 12.1934 по 04.1936
16. 2-3 эксп. машины - с 01.1935 по 11.1936
17. ВСБ - с 12.1934 по 12.1935
18. Геликоптер КК - с 11.1934 по 01.1936
19. Скоростной автожир РЦ - с 11.1934 по 11.1935
20. И-14бис РЦ - с 01.1935 по 06.1935 (2336,150).
20 января 1935, согласно Начальнику Штаба НИИ ВС Коробову:
Перечень испытаний, проходящих в НИИ ВС на 20 января 1935 года

Наименование испытываемых объектов	Срок окончания испытаний	Состояние на 20 января 1935 года
Повторные госиспытания самолета ЛР-М-34Н	8 летных дней, считая начало с 27 декабря 1934 года	При повторных испытаниях экранированной турельной установки обнаружена недостаточная компенсация. Завод № 39 приступил к переделке таковой. В связи с чем испытание затормозится на 3 дня. Остались не поведенными: 2 ночных полета; облет группой летчиков.
Госиспытание самолета ИП1-РЦ	15 дней, считая начало с 7 января 1935 года	Испытания начаты: 1. Произведены наземные испытания (взвешивание, определение центровки, обмер). 2. Произведен ознакомительный полет. 3. Тарировка винта. 4. Километраж.
Совместные предварительные испытания самолета СБ-ИС	В 2 летных дня, считая начало с 15 января 1935 года	1. Сделано 3 полета на поверку в части поведения самолета в воздухе, в связи с чем обнаружено ряд небольших дефектов, которые устранены. 2. Самолет летал на определение устойчивости в пути. 3. Определение максимальной скорости. 4. Полеты с одним мотором. Самолет подготовлен для полетов на зубцы.
Испытание планера Р-31	-	19 января 1935 года экспериментальный институт (Гроховского) приступил к подготовке планера к заводским испытаниям. Предъявление на госиспытания ожидается через 10 дней. Основным недостатком планера является: планер может производить полеты только при наличии не ниже 70% нагрузки.
Госиспытание мотора М34 ФРН	15 января 1935 года	Мотор с госиспытаний снят, так как требует доводки.
Госиспытание опытного мотора ГМ-31 НИИ авиадвигателей ГУГВФ	15 января 1935 года	На 35-м часу мотор снят с госиспытаний ввиду выпадения седла клапана.
Летные испытания форсированных моторов М17 на самолете И7 и Р5 и ТБ3	20 января 1935 года	Моторы установлены на самолеты. Произведен облет. Самолеты подготовлены. 20 января 1935 года предполагается произвести километраж. На самолет ТБ3 установлено только 2 крайних мотора, остальные 2 до сих пор еще не получены.
Госиспытание установки замков свободной подвески на самолет ТБ3	5 января 1935 года	Остается один полет с подвеской двух 1000 кг боевых бомб.
Испытание самолета И16 завода № 39, оборудованного двумя пулеметами ШКАС	В 6 летных дней, считая начало с 21 декабря 1934 года	Испытание закончено. Установка забракована.
Испытание самолета И16, предъявленного ОКБ-2 ГВМУ, оборудованного двумя пулеметами ШКАС по одному в крыле	В 6 летных дней, начало с 22 декабря 1934 года	14 января 1935 года бригада Шпитального сняла пулеметы для устранения дефектов и доводки. 23 января 1935 года бригада предполагает приступить к установке обратно на самолет пулеметов для продолжения испытаний.

(7779, 2-4).