Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
28 июля1935 Решение Политбюро № 31. IV. а) О производстве искусственного волокна; б) о развитии целлюлозной промышленности (Чубарь, Пятаков, Розенгольц, Лобов, Любимов, Тухачевский) (ПБ от 2 июля 1935 г., пр. № 29, п. 3е). 10. Вопрос НКО (ПБ от 21 июля 1935 г.). — ОП. 11. О катастрофе самолета ДБ2 (ПБ о т21 июля 1935 г.). 14. О катастрофе самолета дальнего полета (ПБ от 21 июля 1935 г.). 30. О заказах в Германии (ПБ от 23 июля 1935 г.). — ОП. 97. О работе Всесоюзного авиационного научного инженерно-технического общества (ПБ от 26 июля 1935 г.). 108. б) Вопрос НКО (ПБ от 25 сентября 1934 г., пр. № 15, п. 3), (ПБ от 26 июля 1935 г.). (Политбюро ЦК РКП(б)-ВКП(Б). Повестки дня заседаний. 19191952: Каталог / Т. 2. С. 673, 674, 677; РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 18. Л. 96, 9899) (15462).
Армия:
28 июля 1935 г. приказ И.Э. Якира № 0125 об итогах проверки Конотопской абр, констатиоовал: «Общим недостатком для всех частей» «является некультурность и неграмотность обслуживания самолётов» (доходило до того, что всасывающие патрубки карбюратора оставляли забитыми грязью); немногим лучше обстояли тогда дела и в Киевской бригаде: «нет должной культуры в работе технического] состава». В Конотопской абр также «совершенно неудовлетворительно» работали, производя некачественный ремонт, авиамастерские. Та же картина оставалась там и в марте 1937 г.: из 13 самолётов, осмотренных комиссией УВВС РККА, 12 имели дефекты монтажа⁴¹. Плохую подготовку Р-5 к полётам и в марте, и в июле 1937 г. выявляли и в Витебской абр (15803).
28 июля 1935 г. в приказе И.Э. Якира № 0125 об итогах проверки 14-17 июля комиссией Ф.А. Ингауниса боевой подготовки Конотопской абр (т.е. всей легкобомбардировочной авиации КВО) констатировалось, что «Бомбардировочная подготовка также находится не на высоком уровне». Правда, при бомбометании с низких высот одно из двух проверенных звеньев (из 19-й лбаэ) показало отличный, а другое — удовлетворительный результат. Но с высотным бомбометанием — проверявшимся в четырёх звеньях 20-й и 21-й лбаэ — даже собранйые в этих подразделениях лучшие бомбардиры справились так, что три звена получили «неуд» (и одно отбомбилось на «хорошо) (15803).
За рубежом:
28 июля 1935 года опытный образец "модели 299" - прообраз Летающей крепости - совершил свой первый полет (3457,112).
28 июля 1935 состоялся первый полет В-17 (173,280). Это был самолет Модель-299 (2274).
28 июля в 1935 году в США в Сиэтле первый полет опытного самолета «Boeing» «модель 299» - прототипа бомбардировщика «В-17» «Флаинг Фортресс» с под управлением летчика-испытателя компании «Boeing» Лесли Тауэра (Leslie R. Tower). Оборонительное вооружение «В-17» включало до 12 пулеметов. Согласно легенде, репортер Ричард Уилльямс (Richard Williams) из газеты «Seattle Daily Times», впервые видевший «Model 299», воскликнул: "Да ведь это летающая крепость!". Прозвище «Flying Fortress» прикрепилось к «В-17» навсегда. Он выполнял крейсерский полет при скорости 481 км/ч, имея бомбовую нагрузку почти 5,8 т (14966).
28 июля 1935, г. в воздух поднялся бомбардировщик нового поколения, который журналист газеты «Сиэтл тайме», присутствовавший на официальном показе нового самолета, в шутку окрестил «Летающей крепостью». И это на всю жизнь закрепилось за самолетом (15772).
Авиапромышленность:
29 июля 1935 был подготовлен проект:
ПОСТАНОВЛЕНИЕ СОВЕТА ТРУДА И ОБОРОНЫ СОЮЗА С.С.Р.
О ПОСТРОЙКЕ ДАЛЬНЕГО БОМБАРДИРОВЩИКА ДБ-2.
1. Утвердить предложение ГУМГа о постройке, дальнего бомбардировщика ДБ-2 - 2Е14, взамен потерпевшего катастрофу при испытании 20 июля, внеся в самолет необходимые изменешя. Срок окончания построики - 1 марта 1936 года.
2. Предложить ГУАП"у, одновременно с постройкой эталона ЦАГИ, вмвесто старого типа, развернуть подготовку к постройке головной серии нвого типа самолета ДБ-2 в количестве 5 штук для войсковых испытаний.
3. Отпустить ГУАП'у в текущем году из резервного фонда СНК на выполнение данного задания - 2,5 мил. рублей, из них ЦАГИ - 1,8 мил. и заводу № 18 - 700 тыс. руб (4256,20).
29 июля 1935 года Алкснис писал письмо N 40/001544 в СТО Базилевичу и наркому обороны.
Во исполнение постановления КО от 19.07. с.г. при сем представляю согласованный с начальником ГУАП Королевым проект постановления СТО "О мероприятиях по устранению дефектов в конструкции самолета СБ". (3104,141).
29 июля 1935 в НИИ ВВС закончились гос. испытания доработанных машин ХАИ-1ВВ N 3211 и 44301 43 завода, которые проходили с 8 июня 1935. Летали И.П.Белозеров и П.М.Стефановский. Устранили основные замечания по машинам 1934, а на машине 44301 заменили шасси и вместо баллонных без тормозов поставили обычные тормозные. Прошли нормально. 3211 передали в Харьков для устранения дефектов и хотели предъявить повторно к 1 сентября 1935, а 44301 - переоборудовали и использовали как учебную в Академии ВВС РККА. Потом 3211 препарировали и разместили в ХАИ как учебное пособие (1148,29).
29 июля 1935 года закончились гос. испытания самолета ХАИ-1(в) (вооруженный вариант) с измененной конструкцией бомбардировочного вооружения, которые проходили с 8 июня 1935 (6817).
Отв. исполнитель
Инженер-летчик Белозеров И.П.
Цель испытаний
Определение возможности использования самолета с измененной конструкцией бомбардировочного вооружения в качестве легкого бомбардировщика.
Определение летных и тактических данных самолета и сравнение их с данными предыдущих испытаний.
Возможность использования самолета в качестве учебной лаборатории – школах летнабов в Академии ВС.
Эксплуатационные испытания.
Заключение
Самолет ХАИ-1(в), обладая хорошими летными данными: большой горизонтальной скоростью и достаточным потолком (со старым мотором М-22, освоенным нашей авиапромышленностью), при хороших эксплуатационных качествах (за исключением дефектов указанных в сводке испытаний), может быть использован в качестве скоростного учебного бомбардировщика в школах и строевых частях для обучения летнабов и штурманов бомбометанию с больших высот и на больших скоростях, а также для изучения вопросов боевого применения высотных и скоростных самолетов-бомбардировщиков.
Самолет ХАИ-1(в) гос. испытания по бомбардировочному вооружению выдержал.
Основным недостатком самолета ХАИ-1 (вооруженный вариант) является недостаточность огня задней огневой точки, не обеспечивающей надежной защиты задней полусферы, даже при групповом полете.
………………….
Дневник проведения испытаний самолета ХАИ-1(в).
Самолет ХАИ-1(в) № 3211
8 июня 1935 года
Осмотр самолета. Ознакомление с результатами испытаний самолета в 1933-34 годах и в 1934 году.
Вылет самостоятельно на нем инженера-летчика Белозерова – 3 полета – 45 мин.
10 июня 1935 года
Полеты на растряску бомб АФ-50 – 3 полета – 35 мин.
11 июня 1935 года
Полет на бомбометание (АФ-50) и стрельба из переднего и заднего пулеметов – 1 полет 1 час. 10 мин.
Полеты на растряску бомб АФ-100 – 2 полета – 25 мин.
13 июня 1935 года
Полет на бомбометание корпусами бомб АФ-100 с высоты 2500 м – 1 полет – 1 час. 20 мин.
Полет на бомбометание боевыми бомбами АФ с высоты 1200 м (4 бомбы). Стрельба из переднего и заднего пулемета. Экипаж -– 4 человека. Перегрузка 300 кг. – 1 полет – 1 час. 10 мин.
15 июня 1935 года
Полет на стрельбу по земным мишеням из переднего и заднего пулеметов. 1 полет – 1 час. 10 мин.
Полет на бомбометание с Н=5000 м. (4 бомбы АФ-50). Стрельба в воздухе на этой высоте из заднего турельного пулемета.
19 июня 1935 года
Полет на бомбометание с Н=1500 м бомбами АФ-50. Стрельба по земным целям из заднего пулемета. 1 полет – 1 час.
20 июня 1935 года
Облет начальником Института самолета –2 полета.
21 июня 1935 года
Полет на километраж Н=200 м. 1 полет – 40 мин.
22 июня 1935 года
Облет самолета летчиками. 5 полетов – 2 часа.
23 июня 1935 года
Съемка мотора для перестановки на второй самолет ХАИ-1 (в).
8 июля 1935 года
Эксплуатационные испытания по дополнительной программе (посадки) – 35 полетов – 2 час. 00 мин.
9 июля 1935 года
Эксплуатационные испытания по дополнительной программе (посадки) – 111 полетов – 5 час. 51 мин.
10 и 11 июля 1935 года
Эксплуатационные испытания по дополнительной программе (посадки) – 67 полетов – 3 час. 45 мин.
22 июля 1935 года
Полет на боевое применение по маршруту Щелково-Серпухов-Владимир-Ногинск (бомбометание с Н=6550 м) – Щелково
1 полет – 3 час. 10 мин.
23 июля 1935 года
Полет на испытание рации. – 1 полет – 25 мин.
25 июля 1935 года
Полет на замер расхода горючего Н=3000, 4000 м. 1 полет – 1 час.
Полет на замер расхода горючего Н=1000, 2000 м. 1 полет- 50 мин.
Проверка работы рации. 1 полет – 15 мин. (6817).
Самолет ХАИ-1(в) № 44301
8 июня 1935 года
Полет на снятие девиации, фотографирование и проверка шага винта – 1 полет – 1 час.
10 июня 1935 года
Полет на километраж. 1 полет – 50 мин.
Полет на уничтожение девиации – 1 полет – 55 мин.
11 июня 1935 года
Полет на подбор винта. 1 полет – 15 мин.
13 июня 1935 года
Полет на скороподъемность и проба рации – 1 полет – 1 час. 10 мин.
16 июня 1935 года
Полет на управляемость. – 1 полет – 1 час. 35 мин.
17 июня 1935 года
Полет инспектора ВС и начальника штаба НИИ ВС – 2 полета – 1 час. 55 мин.
20 июня 1935 года
Полет на управляемость на Н=3000 м, 1000 м – 1 полет – 1 час. 10 мин.
21 июня 1935 года
Полет на бомбометание с Н=3000 м – 1 полет – 55 мин.
Полет на замер расхода горючего по треугольнику: Щелково-Серпухов-Владимир-Щелково. 1 полет – 1 час. 52 мин.
Полет на километраж на Н=200 м.
25 июня 1935 года
Опробование после замены мотора в воздухе и замер посадочных скоростей – 2 полета – 15 мин.
27 июня 1935 года
Полеты на замер посадочных скоростей – 4 полета. Полет на потолок (55000 м) – 1 полет.
Полет на потолок (5850 м) – 1 полет.
Итого: 6 полетов – 3 час. 25 мин.
28 июня 1935 года
Полет на километраж с убранным шасси – 1 полет – 50 мин.
1 июля 1935 года
Эксплуатационные испытания (посадки).
88 полетов – 6 час. 15 мин.
5 июля 1935 года
Полет на замер расходов горючего – 1 полет –1 час. 25 мин.
7 июля 1935 года
Полет на замер расходов горючего – 1 полет.
8 июля 1935 года
Эксплуатационные испытания (посадки).
72 посадки – 6 час. 05 мин.
9 июля 1935 года
Эксплуатационные испытания, самолет при резком торможении стал на нос (летчик Стефановский) – 10 посадок –1 час. 10 мин.
За все время испытания на самолетах было сделано 466 посадок, налетано в воздухе 77 час. 34 мин., полетных дней – 24 (6817).
29 июля 1935 г. на аэродроме НИИ ВВС в Щелково закончились государственные испытания ЦКБ-3 № 7 (И-15бис), которые проходили с 21 мая. Летал Эдгард Преман. Выводы в отношении самолета были в основном положительными и практически полностью совпали с мнением Чкалова и Коккинаки. В заключении по результатам госиспытаний говорилось: “Рекомендовать к серийной постройке самолеты И-15 с нормальным центропланом... Представить на испытания НИИ головной серийный самолет с нормальным центропланом постройки завода №1.”. Несмотря на указанные выводы и заключения, история развития истребителя И-15 на этом этапе закончилась. Серийное изготовление самолета в 1935 г. было прекращено и возобновилось лишь в 1937 г. в виде истребителя И-15бис (6593).
29 июля в 1935 году на аэродроме НИИ ВВС в Щелково завершились (с 21 мая) Государственные испытания «ЦКБ-3» №7. Заключение по результатам госиспытаний гласило: "Рекомендовать к серийной постройке самолеты «И-15» с нормальным центропланом... Представить на испытания НИИ головной серийный самолет с нормальным центропланом постройки завода № 1". Несмотря на заключение комиссии, история истребителя «И-15» на этом закончилась. Серийное производство самолета в 1935 году было прекращено и возобновилось лишь в 1937 году с появлением истребителя «И-15бис» (14967).
29 июля 1935 года закончились испытания самолета И-15 с нормальным центропланом № 33907 с мотором Р-Ц Ф-3 постройки завода № 39, которые проходили с 21 мая 1935 (6688).
Вед. инженер-летчик Алтынов Т.Т.
Вед. летчик Преман Э.Ю.
Цель испытаний
Снятие летной характеристики с самолета с нормальным центропланом для сравнения с самолетом с центропланом “Чайка”.
Испытать устойчивость пути на максимальных горизонтальных скоростях и на пикировании.
Заключение
Рекомендовать к серийной постройке самолеты И-15 с нормальным центропланом.
Дневник испытаний
Самолета И-15 с нормальным центропланом

21 мая 1935 года	Приемка самолета. Перегонка в Щелково.
23 мая 1935 года	Тренировочные полеты и определение высотности мотора.
23 мая 1935 года	Полет на зубцы на 3000 м и 4000 м.
23 мая 1935 года	Полет на километраж.
25 мая 1935 года	Полет на зубцы на 1000 м и на 2000 м.
27 мая 1935 года	Полет на скороподъемность на 5000 м.
27 мая 1935 года	Полет на скороподъемность на 8000 м.
28 мая 1935 года	Полет на скороподъемность на 8000 м.
28 мая 1935 года	Полет на определение устойчивости.
29 мая 1935 года	Полет на пикирование до скоростей 250 км/час.
29 мая 1935 года	Полет на определение горизонтальных скоростей по высотам.
2 июля 1935 года	Полеты по кругу с новым шасси.
4 июля 1935 года	Километраж с другим весом.
5 июля 1935 года	Полет на скороподъемность на 8000 м – летчик Филин.
19 июля 1935 года	Проба самолета и мотора в воздухе.
19 июля 1935 года	Полет на маневренность.
20 июля 1935 года	Два полета на маневренность.
21 июля 1935 года	Полет на маневренность.
25 июля 1935 года	Облет самолета другими летчиками.
27-28 июля 1935 года	Полеты по кругу (100 полетов).
29 июля 1935 года	Испытание закончилось.

(6688).
29 июля 1935 г. на заключительной стадии подготовки РД за подписью начальника ВВС РККА Я.И.Алксниса была подготовлена краткая характеристика самолета: "Самолет типа моноплан с большим удлинением, крылья красные, фюзеляж светло-серый с черными полосами, шасси убираются. Опознавательные знаки самолета написаны белой краской на крыльях сверху и снизу N 25... Капот мотора окрашен в черный цвет".
Самолет РД №2 соответствующим образом доработали - радиатор охлаждения разместили под двигателем, отчего внешний облик носовой части изменился, ручку управления первого пилота заменили штурвалом, увеличили эффективность элеронов и площадь руля направления, заменили приборы. В кабине экипажа оборудовали отопление и усовершенствованную внутреннюю вентиляцию. Кроме этого, самолету обеспечили дополнительную плавучесть на случай вынужденной посадки на воду, в окончательном варианте установили трехлопастной металлический винт.
Указывалось, что по сравнению с 1934 г. доработки позволили увеличить аэродинамиче ское качество до 17 единиц, а дальность полета повысить на 7%. Рабочие высоты возросли примерно на 400 метров, с полетным весом 9 тонн самолет мог продолжать полет на высоте 3500 метров с большим запасом скороподъемности.
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА РД

Мощность двигателя	930 л.с. при 1920 об/мин
Расход топлива при 1760 об/мин	214 г/л.с.ч.
Полетный вес	11030 кг
Вес пустого самолета с оборудованием и запасной водой	3950 кг.
Вес топлива на 74 часа полета	6330 кг, масла 440 кг
Вес экипажа с парашютами	284 кг (11941).