Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Авиапромышленность:
В феврале 1935 г. был осуществлен проект “Тягач”. На фюзеляже бомбардировщика ТБ-3 закрепили старый истребитель И-5 без крыльев, оперения и колес, но с пилотом. Фактически получили дополнительную мотоустановку. По сравнению с “чистым” ТБ-3, “Тягач” увеличил максимальную скорость на 10 км/ч и немного улучшил скороподъемность до высоты 3000 м (поскольку мотор М-22 на И-5 был невысотным). Зато на виражах “Тягач” начало трясти, а выхлопные газы от двигателя И-5 заносило в кабину задних стрелков бомбардировщика. В дальнейшем Вахмистров планировал создать "Мощный тягач” - съемную тандемную мотоустановку, монтируемую на самолет-носитель в случае необходимости, но эта идея так и не была осуществлена (9807).
В феврале 1935 г. реализовали проект "Тягач". На фюзеляже бомбардировщика закрепили старый истребитель И-5 без крыльев, оперения и колес, но с пилотом. Фактически получили дополнительную мотоустановку. По сравнению с "чистым" ТБ-3 "Тягач" увеличил максимальную скорость на 10 км/ч и немного улучшил скороподъемность до высоты 3000 м (поскольку мотор М-22 на И-5 был невысотным). Зато на виражах "Тягач" начало трясти, а выхлопные газы от двигателя И-5 заносило в кабину задних стрелков бомбардировщика. В дальнейшем Вахмистров планировал создать "Мощный тягач" - съемную тан- демную мотоустановку, монтируемую на самолет-носитель в случае необходимости. Она могла пригодиться не только "авиаматке", но и транспортному самолету при перевозке тяжелого и громоздкого груза, особенно на наружной подвеске. Но эта идея не была осуществлена (12036).
В феврале 1935 закончились заводские испытания СБ, которые проходили с декабря 1934 (7717, 16).
В феврале 1935 года был подготовлен Отчет по испытанию самолета СБ с 2-мя моторами Испано-Сюиза 12 (6704).
Отв. исполнители:
Начальник ЛИС НИИ Петров
Начальник НИО ОСС НИИ – Филин
Вед. инженер ЛИСа - Подлесецкий
Летчик – Миндер
Цель испытания
Определение летно-тактических и боевых данных самолета СБ (скоростной бомбардировщик) в зимних условиях (на лыжах).
Заключение
1. Наличие у самолета СБ больших максимальных скоростей, большого потолка и мощного вооружения, ставящих его в разряд одного из лучших в мире скоростных бомбардировщиков требуют скорейшего введения его на вооружение ВС.
Календарь

11 февраля 1935 года	Облет летчиками Юмашевым и Громовым. Испытание стрелковых и бомбардировочных установок с точки зрения возможности прицеливания при различных скоростях и положениях самолета.
12 февраля 1935 года	Облет летчиком Филиным и испытание стрелкового и бомбардировочного вооружения.
13 февраля 1935 года	Полет на километраж, бомбометание 1/500 с 1500 м высоты на максимальной скорости и наблюдение за открыванием и закрыванием бомбового люка при разных скоростях. Полет на зубцы и стрельба из передней установки на различных скоростях и высотах: 2000, 3000, 4500 и 6000 м.
14 февраля 1935 года	Полет на потолок. Полет на стрельбу из передней установки на различных скоростях. Полет на бомбометание 2/250 кг и стрельба из заднего пулемета.
15 февраля 1935 года	Облет летчиком Громовым и выявление причин перегрева мотора.
18 февраля 1935 года	Облет летчиками Филиным и Петровым.
19 февраля 1935 года	Полет на потолок.

Налет самолета СБ
При испытании ОЭЛИД ЦАГИ с 29 декабря 1934 года по 6 февраля 1935 года:
Полетов – 21, налет 9 час. 42 мин
При испытании НИИ ВС с 8 февраля по 19 февраля 1935 года:
Полетов – 17, налет 10 час. 20 мин.
Всего полетов 38, налет – 20 час. 02 мин. (6704).
В феврале 1935 закончили строительство ДИП (АНТ-29), которое шло с сентября 1934. М-34 заменили на М-100 (1454,23).
В феврале 1935 проходили заводские испытания АНТ-29 (ДИП). Возвратили для доработки в ЗОК и продолжили в конце 1935. Летал не очень устойчиво плюс к этому времени уже были свернуты работы по АПК (4,11). Летал Н.Благин, тот самый, что потом погубил МГ (1454,23).
В феврале 1935 на одном из Р-5 смонтировали радиостанцию 13СК-2, запитывавшуюся от генератора ДСФ-500 с приводом от мотора (а не от ветрянки, как раньше). Эксперимент кончился неудачно - помехи практически глушили передачу. В июне того же года станцию 13СК-2 скомбинировали с радиополукомпасом. Его рамка располагалась внутри задней части фюзеляжа, фанерный борт ее практически не экранировал. Позднее подобные устройства использовались не столько в военной, сколько в гражданской авиации (12034).
В феврале 1935 г. Н.Н.П. закончил эскизный проект истребителя-моноплана ЦКБ-25 (И-19, потом И-20). Мотор Гном-Рон К-14 развивал у земли максимальную мощность 670 л.с., на высоте 3740 м - 770 л.с. Длина самолета равнялась 6,6 м, размах -Юм. Вес пустого истребителя составлял 1280 кг, полетный вес - 1740 кг. Вооружение: два пулемета ШКАС в крыле. Предусматривалась установка четырех пулеметов ШКАС в крыле и подвеска 100 кг бомб. Потолок-10000 м (10667).
В феврале 1935 г. Н.Н.П. подготовил эскизный проект (истребитель И-19) с мотором Гном-Рон К-14. На его основе потом решили разработать проект самолета ЦКБ-28 (И-20) и внести в планы бригады № 2 проектирование машин ЦКБ-25 с мотором Испано-Сюиза 12 (И-18), а также ЦКБ-25 с М-34 (И-19) (10667).
В феврале 1935 года завод № 125 окончил изготовление головной машины И-14.
Серийное производство И-14 развернулось только через полгода после выпуска головной машины. В январе 1936 года было дано задание освоить в серийном производстве машину ПИ (пушечный истребитель). В мае 1936 года машина была снята с производства. С мая 1936 года завод перешел на освоение машины СБ.
СБ находилась на производстве на заводе до конца 1940 года.
Постановлением СНК и ЦК ВКП(б) от 8 января 1941 года и приказом НКАП № 36сс от 18 января 1941 года заводу было дано задание освоить и запустить в серийное производство машину ПЕ-2.
Решением СНК № 2125РС от 27 июня 1941 года заводу № 125 передается со всем оборудованием и личным составом завод № 104 НКО (типовой авторемонтный завод, именуемый при строительстве ГАРЗ № 4). В эксплуатацию он был пущен также в 1934 году. В 1940 году занимался ремонтом грузовых автомобилей, танков, моторов к танкам.
Расположен завод № 104 от завода № 125 на расстоянии 2 км в сторону Иркутска в восточном направлении.
В это время приказом НКАП № 623с от 5 июля 1941 года в завод № 125, как его филиал вливается авиазавод № 99, находящийся в Улан-Удэ. До 24 августа 1942 года этот завод изготовлял для самолета ПЕ-2 хвостовую часть фюзеляжа Ф-3.
Решением ГОКО № 2209сс от 24 августа 1942 года он выделен как самостоятельный завод № 99.
Головной самолет ПЕ-2 по сборке был сдан в июле 1941 года. В октябре, ноябре, декабре 1941 года на площади завода № 125 постановлением Совета эвакуации № 14323 СЭ от 6 октября 1941 года был эвакуирован из Москвы авиазавод № 39 им. Менжинского. Директор объединенного завода Иосилович.
В дальнейшем завод № 125 именуется завод № 39.
Слияние завода № 125, 104 и 99, эвакуация завода № 39 резко увеличило количество площадей и работающих.
За короткий период изготовления ПЕ-2 (февраль-август 1941 года) завод сумел освоить и дать ряд модификаций машины ПЕ-2, ПЕ-3, ПЕ-3 БИС наряду с полной отработкой самой машины ПЕ-2 и доведением выпуска до масштабов крупно-серийного производства.
Постановлением ГОКО от 3 августа 1942 года № 2134 и приказом НКАП № 589с от 5 августа 1942 года завод получил задание осовить и запустить в серийное производство машину ИЛ-4.
В период изготовления ИЛ-4 заводом в 1943 году были изготовлены два опытных образца машины ИЛ-6. (Директор завода Абрамов В.И.). В сентябре 1943 года заводом было получено задание параллельно с изготовлением ИЛ-4 организовать производство машины ЕР-2.
В этот же период наряду с изготовлением машины ЕР-2 на заводе в 1944-1945 гг. были изготовлены четыре образца пассажирского варианта ЕР-2 особого назначения (ЕР-20Н), а также несколько образцов модификаций машины ЕР-2-ЕР-2ММ.
Кроме самолетов в период 1942-1945 гг. завод согласно решения ГОКО № 1849сс от июня 1942 года для фронта изготавливал корпуса 82 мм мин (изделие М-82).
Постановлением СНК от 26 февраля 1946 года № 473-192сс и приказом НКАП № 83 от 2 марта 1946 года заводу было дано задание освоить изготовление и запустить в производство машину ТУ-2. Директор – Петров.
Головную машину ТУ-2 завод выпустил 30 июня 1947 года.
ТУ-2 завод выпускал в течение 1947-1949 гг.
Постановлением СМ № 1890-700сс от 14 мая 1949 года и приказом МАП № 374сс от 19 мая 1949 года заводу было дано новое задание по постановлке в серийное производство реактивного бомбардировщика ИЛ-28 с двумя двигателями ВК-1. В начале сентября 1949 года все работы по запуску в производство ИЛ-28 были приостановлены в связи с изменением задания.
Постановлением СМ от 28 августа 1949 года № 3654-1518сс и приказом МАП № 731сс от 16 сентября 1949 года заводу было дано новое задание по организации серийного производства самолета ТУ-14 с двумя двигателями ВК-1. (Директор Семенов М.П.).
Постановлением СМ от 31 декабря 1952 года № 533-2090сс и приказом МАП от 3-го января 1953 года № 6сс заводу было дано новое задание о постановке в производство нового изделия самолета ИЛ-28Р. (Жиректор завода Иванченко С.К.)
И.о. директора – Гордин
Адрес: Иркутская область, п/я 411
Производственный профиль – самолетостроение
Завод расположен в Иркутской области в поселке Ленина, находящемся от Иркутска на расстоянии 7 км по ж/д в западном направлении и по автомобильной дороге на расстоянии 11 км. С северной стороны завода протекает Ангара на расстоянии 2,5 км (9826).
В феврале 1935 заводской л-и И.И.Лагутин совершил полет первый серийный И-14бис 125 завода в Иркутске с РЦ 712 нр - М-25. Всего построили 55 и приняли 18-19 + 4 в Новосибирске на 153 заводе. Затянулись работы по улучшению штопорных характеристик (1719,46). Эта машина имела РЦ SR-1820-F3 (640/720 нр), шасси с колеей 1550 мм и вооружение из 2хШКАС в фюзеляже и 2хШКАС в крыле. В воздухе стрелял ли НИИ ВВС П.М.Стефановский. Хотели заказать 30 4-пулеметных машин для проведения войсковых испытаний (4020,14).
В феврале 1935 г. головной И -14 завода № 125 был предъявлен для летных испытаний. Поднял его в воздух летчик И.И.Лагутин - первый летчик-испытатель авиазавода №125. Для завода это был праздник, но в Наркомате сочли, что задание в срок не выполнено и В.Г.Ирьянов был освобожден от должности директора завода № 125 и направлен в распоряжение управления кадров Наркомтяжпрома.
Отдел кадров Наркомата направил Ирьянова на строительство завода № 83 в г. Хабаровск, где он работал в должностях начальника тарифно-нормировочного бюро, председателем завкома и начальником отдела ка 11итального строительства (12037).
В феврале 1935 АИР-6 в арктическом варианте с утеплением прошел гос. испытания и был передан в ГУ СМП. На нем в феврале же л Щитков вылетел на нем в Тюмень для обслуживания обской линии Тюмень-Самарово - сейчас это Ханто-Мансийск и с марта 1935 на линии работало три АИР-6 (3550,12).
В феврале 1935 Алкснис включил прозрачный самолет в план работ ВВА и приказал срочно выделить для этого АИР-6 (7460).
В феврале 1935 МБР-5 П.Д.Самсонова был перевезен в Таганрог на завод 31 и там собрали только в сентябрю 1935 (2555,69).
В феврале 1935-го арктический вариант самолета АИР-6 прошел госиспытания и был передан в Главное управление Севморпути. В этом же месяце пилот Щитков вылетел в Тюмень для обслуживания обской линии Тюмень - Самарово (Ханты-Мансийск). С марта 1935-го здесь работали три АИР-6. Немало пользы принесли санитарные АИР-6. Несмотря на то, что максимальная высота у этих машин составляла 4500 м, они успешно применялись в горных районах страны. В Киргизии первый санитарный самолет АИР-6 появился в 1935-м. А четверть века спустя, в 1960-м, здесь широко использовались санитарные Як-12, а также, впервые в СССР, вертолеты Ми-1 и Ми-4. За первые 10 месяцев 1960-го десятки первоклассных машин санитарной авиации совершили 1100 вылетов - в 100 раз больше, чем в 1935-м (15727).
В феврале 1935 г. подготовили Тактико-технические требования к МТБ-2 с четырьмя двигателями Гном Рон "Мистраль Мажор" К-14. В сопроводительной документации указывалось, что самолет принят к постройке ЦАГИ постановлением СТО № К-1950 от 27 декабря 1934 г.
В подготовленных в Управлении ВВС ТТТ указывалось, что МТБ-2 предназначается для ведения боевых действий на всех морских театрах СССР и должен выполнять следующие задачи:
- бомбардировка баз и боевых судов противника;
- дальняя дневная и ночная разведка в открытом море и на побережье противника;
- транспортировка людей, боеприпасов и горючего в съемных баках.
В отношении методов использования говорилось:
- самолет может временно базироваться и работать с необорудованных гидродромов, находясь в течение этого времени на плаву без подъема на берег, и используя для обслуживания оборудование, возимое на борту;
- самолет должен совершать полеты вне зависимости от метеорологических условий - как днем, так и ночью, в строю и одиночным порядком. Выполнение слепого полета является основным видом применения самолета;
- самолет ведет воздушный бой, основанный на использовании собственной огневой мощи вооружения;
- мореходные качества самолета должны позволять посадку в открытом море и максимально возможную непотопляемость при аварийных случаях, связанных с повреждением днища лодки;
- высота боевого применения 4000 метров.
Основные требуемые летные и боевые характеристики:
- максимальная скорость 300 км/ч на высоте 4000 метров;
- посадочная скорость 90-100 км/ч;
- практический потолок 7000-7500 м;
- дальность полета с одной тонной бомб 1300-1350 км;
- максимальная дальность полета (без бомб) 1600-1800 км;
- экипаж самолета 6 человек, пилоты размещены в кабине в шахматном порядке;
- с нормальным полетным весом самолет должен маневрировать на воде, осуществлять взлет и посадку в открытом море при волне высотой 1-1,5 метра и ветре 7-10 м/с;
- конструкция лодки цельнометаллическая со стойким защитным антикоррозионным покрытием;
- вооружение - пулеметы ШКАС на турелях ТУР-8 и пушка ШВАК на центральной оборонительной точке.
Разработка морского тяжелого бомбардировщика под шифром АНТ-44 с четырьмя двигателями Гном Рон "Мистраль Мажор" К-14 (М-85) велась 2-й бригадой конструкторского отдела сектора опытного самолетостроения (K0C0C) ЦАГИ. После гибели Ивана Ивановича Погосского (в катастрофе АНТ-27 15 апреля 1934 г.) бригаду возглавил Александр Петрович Голубков, который руководил процессом создания, постройки и совершенствования АНТ-44 с начала и до завершения работ (11962).
В феврале 1935 года ЦИАМ приступил к работам над первым отечественным ТК под двигатель AM -34PH (7685).
В феврале 1935 г. изучали возможность доработки старых самолетов под М-34Р и М-34РН. Эту работу хотели поручить заводу №84 в Химках, однако пришли к выводу, что объем переделок слишком велик, и от этой идеи отказались (9964).
В феврале 1935 проводились повторные госиспытания МГ-31, но двигатель опять не справился с программой — начали отворачиваться головки цилиндров. Лишь в 1936 г. МГ-31 прошел госиспытания. В январе — феврале 1937 г. двигатель успешно опробовали на самолете «Сталь-2». С 1936 г. МГ-31 серийно выпускался заводом № 82, с конца 1937 г. его сменил усовершенствованный МГ-31 Ф. В общей сложности изготовили 129 экз. Производство было прекращено в связи с передачей предприятия в ведение НКВД. По постановлению от июля 1939 г. выпуск МГ-31 должен был освоить завод № 16 в Воронеже. К концу года предполагался выпуск первой серии из 10 моторов, но практически ни одного МГ-31 в Воронеже не собрали. После окончания войны предлагали восстановить производство МГ-31 на каком-либо предприятии, но затем от этой идеи отказались.
Моторы МГ-31 Ф эксплуатировались до конца 1946 г.
Характеристики:
• 9-цилиндровый, звездообразный, воздушного охлаждения, четырехтактный, безредукторный, с одноступенчатым односкоростным ПЦН;
• объем 15,5;
• диаметр цилиндра/ход поршня 125/140 мм:
• степень сжатия 5,0;
• мощность и вес в зависимости от модификации.
Известны следующие модификации:
- МГ-31, серийно выпускался с 1936 г. Мощность 270/320 л.с. (реально получено на испытаниях 270/310 л.с.), вес 247 кг.
- МГ-31 А, усовершенствованный опытный образец 1936 г.
- МГ-31 Н, опытный вариант с непосредственным впрыском.
- МГ-31 Ф, форсированный вариант. Прошел заводские испытания в 1937 г. и в том же году запущен в серию. Имел усиленные поршни и шатуны, усовершенствованную маслосистему, привод синхронизатора. Мощность 270/335 кг, вес 250 кг (по другим данным, 255 кг).
- МГ-31ФН, опытный образец 1937 г. на базе МГ-31Ф с непосредственным впрыском топлива.
- МГ-31Ф2, опытный образец, проходил заводские испытания. Подробности неизвестны.
Моторы МГ-31 устанавливались на серийных самолетах «Сталь-2», опытных УТИ-5 (НВ-2бис), У-5 (ЛШ), МА-1, Ш-7, ЛИГ-8, ДКЛ, РАФ-11, РАФ-Ибис, П-3 (ЛИГ-5), СХ-1 (ЛИГ-10), САМ-16 (недостроен), вертолете «Омега-П» (2МГ). Использование МГ-31 предусматривалось также проектами МБР-6 и УТ-3 (11852).
В феврале 1935 было упоминание о работе СПК над планерлетом (буксировочным планером) СК-7 (см. Приложение 1) (журн. "Вестник инженеров и техников", февраль 1935 г., с. 120) (10676).
В феврале 1935 года нач. 4 отдела УВС Базенков подготовил Перечень вопросов, подлежащих освещению в объяснительной записке к годовому отчету за 1934 год.
По плану заказов.
1. Основные причины недовыполнения плана заказов.
По заводу N 1.
Самолет Р-5.
1. Неукомплектованность самолетов рядом приборов и агрегатов (полуоси, компаса, тормозное оборудование и др.).
2. Недоброкачественная склейка отдельных деталей и агрегатов самолетов и небрежное отношение к технологическим процессам сушки и склейки древесины.
Самолет И-15.
1. Неудовлетворительная организация по обеспечению внедрения серии в производство.
2. Недоработанность конструкции, вызывавшая внесение целого ряда изменений.
3. Медленное устранение опытными организациями (завод N 39 и ЦАГИ) конструктивных недочетов, выявленных заводскими и государственными испытаниями.
4. Плохое снабжение завода материалами и полуфабрикатами, гл. образом хромомолибденовыми трубами.
По заводу N 21.
Самолет И-16.
1. Неудовлетворительная организация по обеспечению внедрения серии в производство.
2. Недоработанность конструкции, вызывавшая внесение целого ряда изменений.
3. Медленное устранение опытными организациями (завод N 39 и ЦАГИ) конструктивных недочетов, выявленных заводскими и государственными испытаниями.
4. Плохое снабжение завода материалами и полуфабрикатами, гл. образом хромомолибденовыми трубами.
Недоброкачественность синхронизаторов.
5. Медленная конструктивная доводка убирающегося шасси.
По заводу N 22.
Самолет ТБ3-М34РН.
1. Отсутствие эталона, не изготовленного заводом.
2. Неподача заводом N 24 моторов М34РН.
3. Отвлечение внимания всего заводоуправления на выполнение программы по другим типам, несмотря на нажимы и своевременные сигналы УВС.
По заводу N 125.
Самолет И-14.
1. Медленное внедрение самолета в производство и освоение конструкции, потому что первоначальный заказ этих самолетов с 21-го завода был передан заводу N 125 - еще полностью не оборудованному и по настоящий момент.
2. Скверная подготовка производства.
3. Завод не имел образца, каковой еще не доведен ЦАГИ гл. образом по вооружению и оборудованию радио, что понуждало завод неоднократно вводить изменения в чертежи и запущенные в серию детали.
4. Необеспеченность в достаточном количестве квалифицированной рабочей силой и материалами.
По заводу N 135.
Самолет ЗЕТ.
1. Неподача ГАУ в срок авиапушек АПК-4, вследствие чего задерживалась приемка окончательно готовых самолетов.
2. Недоброкачественность конструкции, вызвавшая внесение целого ряда изменений.
3. 3. Медленное устранение опытными организациями (завод N 39 и ЦАГИ) конструктивных недочетов, выявленных заводскими и государственными испытаниями.
4. Плохое снабжение завода материалами и полуфабрикатами, гл. образом хромомолибденовыми трубами.
Недоброкачественность синхронизаторов.
5. Медленная конструктивная доводка убирающегося шасси.
По заводу N 43.
Самолет ХАИ воор.
1. Несвоевременное предъявление заводом N 21 эталона.
2. Неудовлетворительная организация и подготовка производства 43-го завода, оборудованного и в основном приспособленного не для серийных выпусков, а для ремонта.
3. Затрудненность освоения по причине необеспеченности завода квалифицированной рабсилой.
4. Плохая обеспеченность и снабжение завода материалами.
По заводу N 31.
Самолет МБР-2.
1. Опоздание подготовки производства в начале года, в связи с чем запуск серии начнется только с апреля.
2. Крайне медленное разворачивание производства и освоения конструкции самолета.
3. Несвоевременность предъявления заводом головного самолета по причине внесения заводом N 39 целого ряда конструктивных изменений в образцовый самолет.
4. Неудовлетворительное планирование производства и неправильно составленный в начале технологический процесс.
5. плохое снабжение завода длинномерным ясенем, хромомолибденовыми сталями и др.
По заводу N 18.
Самолет Р-Д.
1. Запуск в производство заводом N 18 самолета 1-й серии по конструктивным чертежам ЦАГИ, что повлекло большие неувязки в конструкциях и брак.
6. Отказ завода N 22 от изготовления шасси при отсутствии на заводе разработанного техпроцесса.
7. Недооборудованность завода.
II. Перечень изменений заказов в течение года
и причины этого.
Уменьшено:
1. И-5 на 35 самолетов - Постановление правительства от 15.06.1934 г. N К-82сс.
2. РД - на 10 самолетов, МИ-3 - на 12 самолетов, МДР-4 - на 1 самолет - уменьшение произведено в связи с недостатком лимита.
Снято вовсе:
ТБ-4 - 2 самолета, СКР - 3 самолета, ВС - 3 самолета, ТШ - 3 самолета, МК6-М34 - 3 самолета - Постановление СТО от 13.07.1934 г. N 02757сс.
Согласно постановления СТО от 13.07.1934 г. N 02757сс опытный экземпляр самолета МИ3-2М34 довести до конца и испытать, с серийного производства снять.
III. Выполнение сверхплановых заданий по постановлению правительства.
1. И16 увеличено на 145 самолетов - постановление правительства от 15.06.1934 г. N К-82сс.
IV. Важнейшие мероприятия Управления в целях своевременного выполнения плана заказов.
1. Доклад НКО от 26.05.34 г. N УМТС/02534 - О выполнении заказов авиапромышленностью за 4 месяца 1934 г.
2. Доклад НКО N 003538 - О выполнении заказов авиапромышленностью за первое полугодие 1934 г.
3. Доклад в СТО Базилевичу N 003694 - О выполнении заказов авиапромышленностью за первое полугодие 1934 г.
4. Доклад в Комиссию парт. контроля Куйбышеву за N 003539 - О выполнении заказов авиапромышленностью за первое полугодие 1934 г.
5. Доклад НКО от 19.08.1934 г. за N МТС/004251 - О выполнении заказов авиапромышленностью за 7 месяцев 1934 г.
6. Доклад зам. НКО Тухачевскому от 14.09.1934 г. за N 00763с - О выполнении заказов авиапромышленностью за 8 месяцев 1934 г.
7. Доклад НКО N С11/05430 от 28.10.1934 г. - О выполнении заказов авиапромышленностью за 3 квартала.
8. Доклад НКО от 11.11.1934 г. за N УМТС/05694 - О выполнении заказов авиапромышленностью за 10 месяцев 1934 г.
9. Доклад НКО от 16.11.1934 г. за N УМТС/005804 - О ходе производства новых истребителей.
VI. Наименование номенклатур, поставляющихся в 1934 году
некомплектно.
1. Самолеты МБР2 завода N 31 поступили в часть без шасси и лыж.
2. Самолеты ЗЕТ - не обеспечены пушками.
3. Самолеты И16 - не обеспечены вооружением.
XIII. Краткие сравнительные данные с 1933 годом.
Сравнительные данные по выполнению плана заказов (процент выполнения).

	1933 г.	1934 г.
По самолетам	88,5%	84% (3088,2-5).

В феврале 1935 - А.Н.Т. во главе делегации из 17 чел., включая А.А.Архангельского - поехал в США для ознакомления с авиапромышленностью. Купили DC-3, ряд технологических лицензий (71,235).
По возвращению из США А.Н.Т. попросил у Серго главного архитектора ВСНХ В.А.Веснина для проектирования и строительства нового ЦАГИ в Жуковском. Тот якобы согласился. По мнению А.Н.Т. проект был частично испорчен и уменьшен по размеру (71,244).
Февраль-Март 1936 г. Проект правительственного решения по обеспечению электросветооборудованием воздушных линий СССР, разработанный комиссией ГВФ с представительством от Управления ВВС РККА
Совет Народных Комиссаров СССР постановляет:
1. Существующее положение с обеспечением электросветооборудованием ночных воздушных линий СССР признать исключительно неудовлетворительным. ГВФ СССР на сегодня вовсе не располагает не только современным оборудованием этого назначения, но даже хотя бы сколько-нибудь удовлетворительным оборудованием вообще.
2. Отметить наличие неудовлетворенных нужд в этом роде оборудований и других ведомств, а именно — Управления Военно-Воздушных Сил РККА, Гидрографического Управления УВМС РККА и Главсев- морпути.
3. Констатировать полную неподготовленность нашей промышленности к удовлетворению нужд авиации СССР в отношении свето- маячного, посадочного, светосигнального и агрегатного оборудования. Начальники соответствующих Главков промышленности и, в первую очередь, Главэнергопром не проявляют никакой инициативы и не оказывают никакого содействия Гражданскому Воздушному Флоту в обеспечении этим оборудованием, несмотря на очевидно исключительную государственную важность развития ночных воздушных сообщений.
4. Отметить в целом по всему кругу соответствующих Главков заводов и научно-исследовательских институтов промышленности чрезвычайную ограниченность или полное отсутствие опытного строительства, исследований и изысканий в этой области.
5. Считать исправление отмеченного выше положения неотложным делом общесоюзного оборонного и хозяйственного значения, требующим немедленных мероприятий, внимания, забот и помощи всех организаций и предприятий Советского Союза, от которых зависит успех этого дела.
6. Общую ответственность за осуществление необходимых мероприятий в промышленности по обеспечению оборудованием воздушных линий СССР возложить лично на заместителя Народного Комиссара тяжелой промышленности СССР тов. Кагановича М.М.
7. Тов. Кагановичу М.М. с участием начальника ГУГВФ тов. Ткачева, с привлечением лучших специалистов НКО, ГВФ и Главсевморпути в месячный срок определить программу неотложных мероприятий в промышленности с тем, чтобы к 1 января 1938 г. наша промышленность располагала базой, полностью обеспечивающей отечественное производство необходимых авиации светооптических систем, источников света и агрегатов на уровне лучших образцов мировой техники, с полным покрытием потребности в них НКО, ГВФ и Главсевморпути.
Проект необходимых для этого правительственных решений внести на рассмотрение в Совнарком СССР не позже 1 мая с.г.
Мероприятия, не требующие решения правительства, реализовать немедленно распоряжениями по Наркомату тяжелой промышленности.
8. Обязать соответствующие заводы и институты немедленно развернуть инициативную работу по изучению и освоению авиационного наземного электросветооборудования.
9. Тов. Кагановичу М.М. к 1 апреля 1936 г. пересмотреть план опытных и исследовательских работ 1936 г. по заводам: Прожекторному им. Кагановича Л.М., Ламповому, «Электросвету» и стекольной промышленности в сторону наиболее полного обеспечения потребностей ГВФ, НКО и Главсевморпути по ночному авиационному электросвето- оборудованию.
Опытными и исследовательскими работами 1936 г. на этих заводах обеспечить:
1) Поставку не позже чем с 1 августа 1936 г. высококачественного белого, мотированного изнутри и цветного, окрашенного в массе стекла для кодовой сигнализации, пограничных, заградительных, стартовых и командных огней.
2) Поставку с начала 1937г. новейших типов авиационных ламп накаливания мощностью 1, 1 '/₂, 2, 3 и 5 КВт на напряжение 30-65 вольт и 5-10 КВт на напряжение 110 вольт.
3) Форсированную готовность уже заданных опытных образцов наземного прожекторного электросветооборудования и расширение этого строительства в пределах необходимости.
Прожекторному заводу им. Кагановича Л.М. постройку опытного образца посадочной станции ПС-3 закончить не позже 1 августа 1936г. и еще в 1936г. выпустить не менее 15-ти штук этих установок.
10. Разрешить ГУГВФу в 1936 г. срочно импортировать на сумму 70530 руб. валюты из Америки, Англии, Франции, Германии и Швеции лучшие образцы современного электросветооборудования аэропортов и воздушных трасс. Импорт этих образцов обеспечить в 3-х месячный срок, в чем ГУГВФу оказать необходимое содействие со стороны организаций, располагающих за границей своими представительствами.
11. По получению образцов ГУГВФу подвергнуть их срочному испытанию с участием представителей НКО и НКТП и лучшие из них не позже 1 октября 1936 г. предъявить к реализации в нашей промышленности копированием.
В таком порядке, не дожидаясь разработки оригинальных отечественных образцов, дабы избегнуть потери времени, Наркомтяжпрому обеспечить серийным выпуском для Гражданского Воздушного Флота.
Не позже 1 октября 1936 г.:
1) по 2 типа пограничных и заградительных огней с лампой накаливания и с газосветными трубками;
2) 1 тип Т-образного ветроуказателя;
3) освещенный ветровой конус;
4) электрические переносные стартовые огни.
Не позже 1 марта 1937 г.:
5) 2 образца современных авиационных светомаяков (линейный и аэропортовый);
6) кодовый маяк;
7) 2 типа стационарного посадочного прожектора;
8) 1 тип передвижной посадочной станции.
12. Те оптические системы и источники света к отобранному для выпуска в 1936 г. и 1937 г. оборудованию, которые нельзя будет изготовить в нашей промышленности из-за неготовности своей базы, предусмотреть импортом в объеме программы этого выпуска.
13. Народному Комиссариату тяжелой промышленности СССР принять следующие меры к обеспечению воздушных линий агрегатными установками для питания светомаяков:
1) Не позже 1 октября 1936 г. выпустить серию дизельных агрегатов мощностью в 7 и 15 л.с. по образцам Ленинградского научно- исследовательского дизельного института с динамо постоянного типа 120 вольт и типовым распределительным устройством.
2) Обеспечить по этим же агрегатам переход с 1 июля 1937 г. на генераторы переменного тока 220 вольт напряжения и полуавтоматическую и полностью автоматическую работу по техническим условия ГВФ.
3) Обязать Ленинградский дизельный институт разработкой воздушного охлаждения для 7-ми сильного дизельного агрегата с предъявлением опытного образца не позже 1 июня 1937 г.
4) До выхода из производства дизельных агрегатов удовлетворить потребность в маячных агрегатах для моравио-маяков в количестве необходимом для оборудования побережья Черного моря, комплектными станциями из нефтяного двигателе «Победа» с генератором постоянного тока типа ТП-4,4 КВт.
5) Не позже 1 января 1937г. обеспечить выпуск трансформаторов на 2, 3 и 5 КВт с напряжением 220 на 110, 80, 65 и 30 вольт, а также автотрансформаторов 220 на 30 вольт по техническим условиям ГВФ.
6) Разработать и с 1 января 1937 г. приступить к выпуску стандартных разборных металлических вышек для авиамаяков по техническим требованиям ГВФ.
Без подписи
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 51. Л. 45-47. Подлинник (15633).
В феврале 1935 г. ПР-5 участвовал в перелете Москва-Диксон. Приняли решение строить самолет серийно (точнее, делать для него новые фюзеляжи) в авиаремонтных мастерских в подмосковном Быково. Серийные ПР-5 немного отличались от опытного. Для улучшения центровки кабину пилота передвинули вперед на 350 мм, а для улучшения обзора - к левому борту. Справа и ниже находилось сиденье бортмеханика. Были установлены обтекатели на колесах, зализы на стойках, новое бортовое оборудование. Первый серийный ПР-5 изготовили в июле 1936 г. Машины этого типа (около 200 экземпляров) эксплуатировались на авиалиниях страны в довоенное время. На некоторых самолетах верхнее крыло сдвинули вперед на 100 мм и, с учетом опыта эксплуатации, ввели некоторые улучшения в конструкцию. Такие образцы имели обозначение ПР-5бис. В 1938 г. А.Н.Рафаэлянц вместо бипланной коробки установил на ПР-5 монопланное крыло собственной конструкции, обшитое полотном. Машина, обозначавшаяся как ПР-12, прошла испытания, затем эксплуатировалась на линии Москва-Харьков, но в серии ее не строили. Мастерские в Быково (завод № 402) кроме выпуска ПР-5 занимались еще капитальным ремонтом Р-5 (П-5) и двигателей к ним (10667).
В феврале 1935 вышло постановление СТО, обязывающее з-д № 8 изготовить 300 АПК-11 (3996, 102).
В феврале 1935 г. вышло постановление СТО, которым заводу № 8 приказывалось изготовить в 1935 г. 300 штук АПК-11. Автору так и не удалось выяснить, сколько всего было изготовлено пушек АПК-11 в 1934–1935 гг., и устанавливались ли они на другие самолеты И-14. 37-мм пушка АПК-11 была сравнительно маломощной, тем более что за границей и у нас (АКТ-37) появились классические 37-мм автоматические авиапушки. Поэтому в январе 1934 г. Курчевский предложил разработать 45-мм авиапушки АПК-13. За 4 месяца Курчевский обещал разработать проект, рабочие чертежи и изготовить 4 опытных образца АПК-13. За это он получил 100 тысяч рублей, но к 1 января 1935 г. в наличии был только проект. На 1935 г. Курчевский вписал себе в план доработки проекта АПК-13, изготовление рабочих чертежей и двух опытных образцов пушки. Чем закончилась эпопея АПК-13 — установить пока не удалось (12091).
В феврале 1935 г. провели серию опытов по подбору воспламенителей, действию капсюлей при различной длине пусковой трубы и пр. А 14 марта состоялась первая стрельба на Люблинском полигоне. Действие РЗ, воспламенителей и капсюлей было безотказным.
8 апреля при стрельбе для предотвращения срыва колпаков передних обтекателей, у трех снарядов их привязали к стакану БЧ стальной проволокой, чтобы получить безотказное зажигание сигнального состава. Воспламенители в БЧ крепили стопиновыми нитями. Передача огня от работающего двигателя на дистанционное кольцо обеспечивалось пороховой подмазкой «у начала горения дистанционного состава». Стрельба продемонстрировала безотказное действие дистанционного кольца и капсюля-воспламенителя.
Однако, от представителя НТО-1 ОБАА АУ РККА Лукашина поступило предложение доработать снаряд под РЗ из штатного пороха ПТП габаритами 24/6-57,5 мм, и в марте в РНИИ приступили к разработке второго варианта этого снаряда. По заданию РНИИ одновременно в ВХНИИ разработали рецептуру состава звездок, а также цветных огней и дымов. На основании опытов создали снаряд модели 140900 и пусковую трубу к нему модели 101700. 15 июля отстреляли четыре новых бое-припаса, снаряженных сигнальными звездками. Три снаряда «дали правильный полет с высотой подъема 500 м». У одного все же сорвало обтекатель головной части.
17 сентября отстреляли еще пять дымовых снарядов той же модели, но снаряженных цветными желатинизированными порохами. Высота их подъема составила около 600 м. Продолжительность видимости дымового облака — около 60 с. Головные обтекатели у некоторых снова сорвало, поскольку фиксирующие их винты использовали без шляпок. В дальнейшем в чертежи внесли изменения, улучшив крепление алюминиевого головного обтекателя с дном. Готовые образцы продемонстрировали помощнику начальника НТО-1 ОБАА АУ РККА М.М.Зандеру, который их одобрил. Этого оказалось достаточно, чтобы изготовить 40 боеприпасов модели 140900 и четыре пусковых трубы модели 101700 для полигонных испытаний (11402).
В феврале 1935 г. проводили испытания универсального (способного работать и с растворами отравляющих веществ, и с дымовой смесью) химический прибор УХАП-3 на распыление горючих жидкостей. Два прибора подвешивались под нижним крылом биплана Р-5. В баки залили сырую нефть, по 20 л в каждый. Ее вытесняли сжатым воздухом через стальные трубы, шедшие под фюзеляжем до руля направления. Нефть била из выходного насадка диаметром 7 мм (такие применялись при работе в режиме дымопуска) сплошной струей длиной 3-4 м, а потом распылялась. Запаса хватало на 20- 25 с. Слив проводили с бреющего полета, зажигать нефть не пытались. Может быть, это и к лучшему, поскольку нижнюю часть руля направления забрызгали.
Затем насадок заменили на другой, с отверстием большего размера, применявшийся при работе в режиме выливного прибора. В баки залили побольше нефти, по 40 л, но слили ее всего за 5-7 с. При этом облили весь низ фюзеляжа, жидкость попала даже в кабину летнаба.
В третий раз взяли всего один прибор, закрепленный под фюзеляжем. Сверху от выпускной горловины закрепили овальной формы вытянутый щит длиной 1,5 м. В бак залили 80 л нефти. Насадок был тот же, что и во второй раз. Слив производили с высоты 50-80 м, запаса в баке хватило на 8-10 с. Немного забрызгали низ руля направления и растяжки стабилизатора.
В четвертом заходе УХАП-3 подвесили под крылом слева, а справа закрепили противовес в 160 кг. После слива крыло оказалось совсем мокрым (12022).
В феврале 1935 г. в НИИ ВВС на Р-5 испытывали “огневую жидкость” или, возможно, это был первый вариант системы. В отчете НИИ ВВС за 1-е полугодие 1934 г. говорится об испытании установки с "огневой жидкостью". Был ли это огнемет или выливное устройство - неизвестно. Универсальные приборы УХАП-3 с насадками для выливания заправлялись сырой нефтью. После открытия заслонок нефть выдавливалась сжатым воздухом; она сначала била струей, которая затем разбрызгивалась. Испытатели варьировали насадки и места подвески приборов, при которых не забрызгивался сам самолет. Вешали два УХАП-3 под крыло, один под фюзеляж, а также асимметрично - только под левой крыло с противовесом справа. При подвеске под крылом облили весь самолет, нефть попала даже в кабину летнаба. Наиболее безопасной выглядела подвеска под фюзеляжем с применением длинных труб, идущих до самого руля направления, или овального щита длиной 1,5 м у выпускных горловин. В этих случаях капли попадали только на самый низ руля и растяжки стабилизатора. Зажигать нефть на этом этапе не пробовали (12034).