Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Жизнь и внутренняя политика:
Между 21 и 27 ноября 1935. Протокол заседания Политбюро № 35, 1935 г.
О повышении цен Торгсина
Поднять цены Торгсина на промышленные товары на 40% и на продовольственные — на 20% в среднем против существующих цен (11652).
Между 21 и 27 ноября 1935. Протокол заседания Политбюро № 35, 1935 г.
О плане заготовок мандарин из урожая 1935 г.
а) Утвердить государственный план заготовок мандарин из урожая 1935 г. в количестве 75 000 тонн, или 150 миллионов штук, из них 2000тонн, или 40 000 тыс. штук, по колхозно-крестьянскому сектору.
б) Поручить Комитету по заготовкам распределить установленный план заготовок мандарин по заготовителям (11652).
Между 21 и 27 ноября 1935. Протокол заседания Политбюро № 35, 1935 г.
О награждении участников похода в противогазах по маршруту Сталино—Москва
За беспримерный поход в противогазах по маршруту Сталино—Москва (1200 км) 20 рабочих и работниц... совершивших в 25 ходовых дней (при среднесуточном переходе 48 км) с целью пропаганды среди трудящихся задач и средств противохимической обороны, наградить орденом "Знак почета"... (11652).
Авиапромышленность:
22 ноября 1935 года закончились экспериментальные испытания соединения “Звено” (ТБ3-4М17+2И5+2И16+ЗЕТ), проведенные совместно с заводом № 22 с 15 ноября (6715).
Отв. исполнители:
От НИИ ВС инженер Лосюков
От завода № 22 инженер Сергеев
Цель испытания
Провести первый опытный полет соединением “Звено” (ТБ3-4М17+2И5+2И16+ЗЕТ) для подтверждения возможности полетов таким соединением.
Заключение
Считать, что соединение “Звено” (ТБ3+5И) может быть эффективно использовано в частях ВС (6715).
22 ноября 1935 закончились испытания Звено ТБ-3 4М-17 + 2И-5 + 2И-16 + И-зет, которые шли с 15 ноября. Это была Авиаматка ПВО (А-М), которое В.С.Вахмистров подготовил к испытаниям к осени 1935. В испытаниях участвовали А.И.Никашин, С.П.Супрун на И-5, Т.Т.Алтынов и К.К.Будаков на И-16, В.А.Степанчонок на И-зет. На ТБ-3 был П.М.Стефановский. летали с узкой бетонированной полосы, расположенной близко к ангарам. Чуть не разбились из-за того, что И-16 неравномерно тянули. Всего выполнили 3 тренировочных полета в полном составе и один демонстрационный. испытания зачли как совместные с заводом 22. Полетная масса с 4-мя была 20200 кг и расчеты позволяли поднять до 28000 (2692,9).
Выполнили 4 полета, в т.ч. 3 промежуточных и тренировочных с подцепкой И-зет, но без 2И-5 и один полет в полном составе.
Заключение:
1. Считать, что соединение Звено (ТБ-3 + 5И) м.б. эффективно использовано в частях ВВС в вариантах, указанных в п. 2 выводов (ЕБ-3 + 5 И использовать в качестве:
а) крейсер-авианосец для сопровождения строя ТБ
б) авианосца для заброски истребителей на дальние расстояния
в) авианосца для целей ПВО
2. Считать необходимым разработать и предъявить промышленности ТТТ к соединению Звено с 5И на нем с жесткими сроками предъявления опытного образца на испытания
3. Просить нач. ВВС созвать совещание для обсуждения целесообразности соединений ТБ-3 + 5И и ТТТ к нему (2838).
22 ноября 1935 проходили экспериментальные испытания соединения "Звено" (ТБ3-4М17+2И5+2И16+ЗЕТ), проведенные совместно с заводом № 22 с 15 ноября 1935
Отв. исполнители:
От НИИ ВВС инженер в/к Лосюков П.А.
От завода № 22 инженер Сергеев
Цель испытания
Провести первый опытный полет соединением "Звено" (ТБ3-4М17+2И5+2И16+ЗЕТ) для подтверждения возможности полетов таким соединением.
Заключение
Считать, что соединение "Звено" (ТБ3+5И) может быть эффективно использовано в частях ВС (7654).
22 ноября 1935 г. закончили испытания очередной воздушной системы, получившей обозначение «Звено ТБ-3 4М-17 + 2И-5 + 2И-16 + ЗЕТ», которые шли с 15 еоября. Сам Вахмистров определял это сочетание как «Авиаматку ПВО» (А-М). На земле под крыло ТБ-3 цеплялись два И-16, а на крыло сверху закатывались два И-5. Последний участник, И-2, догонял воздушную «этажерку» уже после взлета. В испытаниях участвовали А.И. Никашин и С.П. Супрун на И-5, Т.Т. Ал- тынов и К.К. Будаков на И-16, В.А. Степанчонок на И-2. Носитель ТБ-3 пилотировал П.М. Стефановский, который вспоминал: «Взлетали мы с узкой бетонированной полосы, расположенной близко к ангарам. На взлете требовалось выдержать идеальную прямую. Восемь двигателей при большом плече могли внести весьма нежелательную поправку в намерения экипажа и командования. Для упрощения взлета приказываю АлтыновуиБудаковудать газ моторам своих истребителей одновременно со мной. Когда я возьму точное направление по оси взлетной полосы, то наклоню голову. Это команда для Никашина и Супруна дать газ своим двигателям. На обочине возле старта собралось множество зрителей. Плавно увеличиваю обороты моторов, начинаю разбег. Все быстрее мелькают по сторонам аэродромные постройки. Вдруг самолет строптиво, словно разнуздавшийся конь, заворачивает вправо, прямо на ангары. Супрун виноват: погорячился и газанул. Сбрасываю обороты левых двигателей почти до минимума и вновь сюрприз: самолет начал забирать влево. Это уже Никашин. Увидел, что Супрун газует, и тоже подал вперед рукоятку сектора. Напугался, что проворонил мой кивок головой. А может я и в самом деле невзначай кивнул, когда самолет стало заносить к ангарам. Резко поднимаю обороты левой моторной группы. Чувствую, еще не поздно, взлетим. И взлетели. Правда, разбег получился несколько удлиненным.
Дальше пошло все точно по заданию. На высоте тысяча метров к бомбардировщику под самое шасси подошел «ЗЕТ» Степан- чонка. Пришвартовали его. Авиационный «букет» или, как его нарекли наши доморощенные сатирики, «воздушная куча мала» сделал несколько величественных, широких кругов над аэродромом. Подаю сигнал - и все пять истребителей разом стартуют с авиаматки»
Всего было выполнено 3 тренировочных полета в полном составе и один демонстрационно-сдаточный перед комиссией ВВС. Эксперименты подтвердили возможность полетов «звена», состоящего из ТБ-3 и пяти истребителей. Никогда ранее и никогда впоследствии в мире подобного не осуществлялось. Испытания были засчитаны как совместные с московским заводом N922, осуществлявшим переделку истребителей и носителя. Полетная масса «А-М»с четырьмя истребителями составляла 20200 кг, после подцепки И-2 - 21700 кг. По оценке Вахми- строва, подтвержденной специалистами ЦАГИ, при некоторых усилениях крыла и шасси ТБ-3, полетную массу «А-М» можно было довести до 28000 кг. Эту воздушную сцепку предполагалось использовать как крейсер-авианосец, который одновременно обеспечивал истребители топливом в полете до момента их отцепления. В заключении по результатам испытаний отмечалось, что «Звено ТБ-3 4М-17 + 2И-5 + 2И-16 + ЗЕТ» может быть эффективно использовано в частях РККА.
Окончательные выводы были сделаны несколько иные. Признавалось, что накатка И-5 на крыло ТБ-3 сверху трудоемка, подвеска И-2 в районе бомболюка снижает возможности ТБ-3, а вот подвеска И-16 под крылом проста и удобна. Именно вариант ТБ-3 + 2И-16 стал в дальнейшем совершенствоваться. Под обозначением «Звено-СПБ» он применялся во время Великой Отечественной войны.
22 ноября 1935 г. было письмо помощника начальника ОБАА АУ РККА Г.Е.Беккера и помощника начальника НТО-1 ОБАА М.М.Занлера начальнику РНИИ НКТП и военпреду АУ РККА при РНИИ: «В дополнение нашего письма, ОБАА считает целесообразным. ввиду предстоящих в 1936 г. работ по проектированию спецавиабомбы с дополнительной скоростью, после испытания в НИИ четырех штук РС-245 опытную партию РБС-245 испытать бомбометанием по твердому грунту, а не стрельбой по бетону на НИАП. Так как из-за малой меткости на коротких дистанциях мала вероятность попадания.
Испытания будут проводить Воздушные Силы Черного моря в районе Севастополя по грунту с сопротивлением сжатию 1400 кг/см в районе Георгиевского монастыря. Опытную партию снарядов, окончательно принятых военпредом, отправить в адрес ВВС Черного моря. Одновременно с этим, возбуждаю ходатайство о распоряжении ВВС Черного моря провести бомбометание. Двигатели снарядов должны быть снаряжены порохом, а БЧ доведены до веса. Трубки ТМ-4 поставить отдельно. Испытания провести под руководством РНИИ. Принимая во внимание, что эти испытания имеют актуальное значение для предстоящего в 1936 г. проектирования авиабомб на совершенно новом принципе, ОБАА АУ просит па испытания командировать представителя от УВС, 1-НИИ ВВС, Остехбюро и НИО завода №67» (11402).
22 ноября 1935 г. госиспытания 68-мм турбореактивных командных сигналов дневного и ночного действия прошли и в НИИ УВС.
Их ответственным исполнителем был назначен инженер 4 отделения Рублев из 4 отдела НИИ УВС РККА под руководством С.Г.Онисько. На испытаниях, в частности, требовалось «установить возможность их применения для сигнализации с земли самолетам, находящимся в воздухе».
Из 13 использованных ТРС-68Т дневного действия (по три штуки красного, синего и оранжевого дымов и четыре штуки желтого дыма) подействовали все. Стрельба из пусковой трубчатого типа при углах возвышения 80-85° гарантировала их срабатывание на высоте 600-650 м. Корпуса боеприпасов падали в секторе на дистанции 50-300 м по направлению стрельбы и в стороны до 150 м. При высоте полета самолета 2000 м на расстоянии 10 км дымовое облако красного, желтого и оранжевого можно было наблюдать в течение 1,5-3 мин. Однако дымового облака синего цвета практически не было видно. Цвет дыма некоторых сигналов синего и желтого цветов можно было спутать с зеленым.
Из девяти использованных ТРС-68С ночного действия (по три штуки красного и желтого огней, два зеленых и один белого) подействовали семь. На расстоянии 15 км на высоте 2000 м их световой эффект наблюдали с самолета устойчиво на протяжении 5-8 с.
В этой связи упоминалось, что испытанный в 1933 г. итальянский образец командного сигнала в виде дневной ракеты начинал действовать на высоте 2-3 м от земли. А его дымовое облако было удовлетворительно видно с воздуха на расстоянии 5 км. В «Сборнике переведенных статей 1933 г. по пиротехнии» говорилось, что за границей применяли командные сигналы в виде металлической ракеты и папкового шара, «выбрасываемых из мортирки с помощью газов порохового заряда». Более конкретными данными об их конструкции испытатели РНИИ не располагали.
В выводах отчета говорилось, что прибор для применения командных сигналов (труба со штырем) обладает малой скорострельностью - 2-3 выстр./мин - и «затруднителен в установке на мерзлом и каменистом грунте». Сигнализировать с помощью ТРС-68 самолетам в облаках (если облачность ниже установленной высоты действия сигналов) и самолетам за облаками, верхний слой которых поднимается выше 750 м, невозможно. Дальность видимости дымов командных сигналов дневного действия в 10 км недостаточна. Применять командные сигналы на аэродроме небезопасно из-за падения на землю с высоты 700 м металлического стакана массой 1,24 кг.
На основе этого авиаторы пришли к заключению, что 68-мм турбореактивные командные сигналы конструкции РНИИ испытаний не выдержали. Правда, конструкторам предоставляли право провести «работу над ошибками» и шанс на повторные испытания. К примеру, в дальнейшем для стрельбы ТРС необходимо было трубу со штырем заменить мортирой, «допускающей быструю стрельбу (6-10 выстр./мин) и установку на любом грунте». У боеприпасов же требовалось увеличить высоту подъема до 1000-1500 м, обеспечить привычной дистанционной трубкой для регулировки высоты срабатывания сигнала, а также увеличить дальность видимости дымового облака до 20 км и время действия звездок огней до 12-16 с. Наряду с этим, необходимо было «устранить убойность стаканов командных сигналов» и «отработать цвета желтого и синего дымов».
Корпуса БЧ световых боеприпасов снаружи не окрашивали, а покрывали прозрачным лаком, у дымовых — масляной краской защитного цвета. На них также наносили кольцевые полосы, соответствующие цвету дыма или огня (11402).