Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

За рубежом:
27 января 1935 Лига наций проголосовала за лишение Японии мандатов в Китае (2100).
Авиапромышленность:
28 января 1935 г. вышло постановление Совета Труда и Обороны № 61 о посылке делегации в США для закупки бомбардировщика Мартин В-10 и пассажирского самолета Дуглас DC-2. Делегацию возглавлял А.Н. Туполев. В состав ее входили специалисты ГУАП и УВВС - среди них А.А. Архангельский, Б. М. Кондорский и Аузан. Из предварительного списка Туполев исключил конструктора И.Г. Немана. Впоследствии по настоянию секретариата СТО он вновь появился в составе делегации. Закупили самолет Дуглас DC-2 с моторами Райт "Циклон" и одномоторный штурмовик-разведчик Нортроп-2Е. После прибытия самолетов в СССР по инициативе начальника УВВС Я.И.Алксниса предусматривалась организация широкого ознакомления авиационных специалистов с особенностями конструкции, технологии изготовления и оборудованием этих самолетов. Наибольший интерес у специалистов ЦАГИ с точки зрения конструктивных и технологических решений, а также используемого оборудования вызвал ДС-2. Применительно к самолету "Нортроп" внимание обратили только на очень удачную систему обогрева и вентиляцию кабин экипажа, которую было предложено внедрить на ряде наших самолетов. М.М. Громов уделил серьезное внимание уникальным пилотажным качествам этого самолета. Реакции со стороны руководства и специалистов ЦАГИ на это не последовало. В то время не делалось никаких попыток провести исследования по определению способов достижения этих качеств, несмотря на крайнюю важность их для нашей авиации. Справедливости ради следует отметить, что эти исследования в ЦАГИ все же были организованы, но уже в 1940 г. (3404).
28 января 1935 г. И-14, вооруженный четырьмя пулемётами ШKAC, поступил в НИИ ВВС РККА для проведения полигонных испытаний вооружения. Испытания завершились 19 февраля 1935 г. В Заключении по испытаниям отмечалось: «1. Предъявленные ЦАГИ стрелковые установки под пулемёты ШKAC синхронный и крыльевой, на... И-14 — полигонные испытания выдержали и могут быть рекомендованы к принятию на вооружение ВС РККА с обязательным устранением дефектов, перечисленных в выводах Отчета...» (15823).
28 января 1935 Нач. ЦКБ МС и ГК Г.М.Б. подписал Объяснительную записку к эскизному проекту гидросамолета МДР-5 2ИС-12 (2343,69).
28 января 1935 Нач. УВС РККА Алкснис писал письмо N 40/0636 Нач. ГУАП Марголину:
"На заводе 22 им. Горбунова строится очень медленно легкий самолет под названием ИП-3 ленинградских конструкторов Заславского и Бас-Дубова.
Прошу Вашего распоряжения о включении в дополнительный план опытного самолетостроения, представляемый Вами в Правительство, этого самолета, предусмотрев финансирование постройки.
Все необходимые материалы о самолете в Вашем Управлении имеются." (2337,163).
28 января 1935 дата зарегистртован с опознавательным знаком СССР-Н62 - ПС-4 (Junkers W-33), зав. № 4, мотор - Junkers L-5. Первоначальный владелец воздушного судна - Восточно-Сибирское Управление ГВФ (с 19.09.34 г, опознавательный знак СССР- Л1417). В дальнейшем самолет передан Управлению Полярной авиации.
С 1 февраля 1935 г. Н62 начал летать под управлением летчика В.И.Масленникова на линии, обслуживаемой Ленской авиагруппой УПА.
30-го декабря 1936 г, ПС-4 СССР-Н62 под управлением Масленникова с бортмехаником В.П. Лаушкиным и тремя пассажирами на борту потерпел аварию при взлете с Вилюйского аэродрома. В результате аварии были повреждены законцовки крыльев, сломаны шасси и воздушный винт. Экипаж и пассажиры остались невредимы.
Менее чем через год, 17-го апреля 1937 г. при совершении взлета в Якутске летчик вновь подломал СССР-Н62. При разбеге пилот преждевременно "подорвал" самолет. Из-за липкого снега сначала от земли оторвалась только правая лыжа, вследствие чего образовался крен. При последующем ударе лыжа сломалась, и самолет резко развернуло вправо, подмяв шасси и сломав винт. За повторную аварию Масленникова решили отправить на курсы подготовки в Батайск и далее, в зависимости от результатов проверки, решить вопрос о дальнейшем использовании пилота на линейной работе. [РГАЭ, 9570-2-2962]
В 1937 г. Н62 летал только зимой, налетал 94 часа 38 мин, покрыл расстояние в 15252 км. Отсутствие поплавков вызвало необходимость законсервировать самолет на летнюю навигацию. [РГАЭ, 9570-2-1156]
Списали СССР-Н62 29.12.39 г. [приказ по ГУСМП № 1759, РЕГ. № 3465]. В приказе говорилось: "Аварийный самолет типа ПС-4, заводской №4, опознавательный знак СССР-Н62, списанный согласно акту Аварийной Комиссии от 18.06.37 г. - передается для использования на запчасти. Балансовая стоимость определена в 108 552 руб. 19 коп. Самолет передать Отряду Спецприменения ГВФ. С баланса Ленской Авиагруппы списать и исключить из списков УПА. Основание: Распоряжение УПА от 15.06-39 г." [РГАЭ, 9570-2-182] (11968).
28 января 1935 дата присвоения опознавательного знака с литерой "Н" - СССР-Н63 - ПС-4 (Junkers W-33), зав. № 5, мотор - Junkers L-5. ПС-4 СССР-Н63 поступил на линии Ленской авиагруппы 13.01.36 г. В 1937 г. летал только зимой, налетал 364 часа 41 мин. и 58655 км. В летнее время был законсервирован по причине отсутствия поплавков.[РГАЭ, 9570-2-1156]
В 1939 г. СССР-Н63 принадлежал Якутской авиагруппе УПА.
14-го апреля 1939 г. пилот 3-го класса И.И. Симаков во время взлета СССР-Н63 с аэродрома Сангархая отклонился при разбеге на 30° и стал преждевременно отрывать самолет. На неровной площадке аэродрома машина потерпела аварию.
С Симаковым поступили суровее, чем с Масленниковым за аварию СССР-Н62. Правда, за ним уже были "грешки" по части летной дисциплины. Приказом начальника УПА Мазурука от 11 мая 1939 года Симакова сняли с летной работы и уволили из полярной авиации. Впрочем, уже 8 октября того же года Симаков был восстановлен в должности пилота УПА и зачислен временно в штат Московской авиагруппы "с последующим откомандированием на периферию". Основанием для этого послужило то, что "Симаковым осознан свой поступок и извлечен соответствующий урок, а также и то, что оценка происшествия дана неверная". [РГАЭ, 9570-2-2969]
Списали самолет 29.12.39 г. [пр. ГУСМП № 1759, РЕГ. № 3830]. В приказе говорилось: "Самолет ПС-4 заводской № 5, опознавательный знак СССР-Н63 выпуска 1934 года, находился на балансе Ленской Авиагруппы, с начала эксплуатации самолет наработал 1206 часов 40 мин. Имел один заводской ремонт в 1935 году и четыре текущих ремонта, последний произведен в ноябре 1938 года.
Самолет по моральному износу и отсутствию запчастей к эксплуатации на линии непригоден - передать Отряду Спецприменения ГВФ с находящимся на нем оборудованием. Балансовая стоимость определена 108552 руб. 19 коп. С баланса Ленской Авиагруппы списать и исключить из списков УПА.
Основание: Распоряжение УПА от 15.06.39 г." [РГАЭ, 9570-2-182] (11968).
28 января 1935 дата присвоения опознавательного знака с литерой "Н" - СССР-Н64 - Ш-2, зав. № 31218, мотор - М-11. Первоначальный владелец воздушного судна - У ВС ГУСМП.
В 1934 г. Ш-2 зав. № 31218 участвовал в сквозном переходе ледокола "Литке" по СМП с востока на запад.
В навигацию 1935 г. Н64 вместе с Р-5 СССР- Н130 поступил в распоряжение начальника экспедиции в Карском море Э.Ф. Крастина, для обслуживания ледокола "Ермак". Летный состав звена состоял из 2-х человек: пилот М.И. Козлов и бортмеханик Г.В. Косухин.
Формуляр самолета потеряли еще в предыдущей экспедиции и в мастерских, после ремонта завели новый. В этом формуляре указали только налет после ремонта - 3 ч. 45 мин. От старой службы не осталось никаких следов.
30-го июня Ш-2 погрузили на борт "Ермака", после чего ледокол отправился в Мурманск. Козлов и Косухин в этом переходе не участвовали, т.к. УВС не позаботилось о своевременном получении от НКВД пропусков на заграничный переход.
По прибытию в Мурманск авиаторы осмотрели Ш-2. От морского перехода машина не пострадала, но и без этого у СССР-Н64 было много дефектов.
Многие болты крепления стоек и подкосов имели недопустимые люфты. Шурупы крепления элементов на нижних крыльях были еле завернуты и вылезали без отвертки. "Дерево, в местах, где вворачивались шурупы - дряблое. Покраска с металлических частей слезает, под ней ржавчина. Мотор и масляная система не отеплены". Запасных частей, кроме винта, никаких не было. Даже лыжи, высланные из Ленинграда по железной дороге, застряли где- то в пути.
Опробовать самолет в полете в Мурманске экипаж не успел. С трудом удалось получить бензин и авиамасло. Уже в пути выяснили, что бензин получен бакинский, в то время как для мотора М-11 необходим был грозненский бензин.
15-го июля "Ермак" вышел из Мурманска. 19-го июля Козлов выполнил первый пробный полет Ш-2 СССР-Н64 и, одновременно, небольшую ледовую разведку. Испытание выявило целый ряд дефектов: даже при nycfoM носовом бензобаке и загруженном заднем отсеке самолет сильно пикировал и "висел" на ручке, сильно вибрировали хвост и центропланные стойки на всех режимах работы мотора, сам мотор быстро переохлаждался и давал перебои. Кроме того, на машине не работал "Пионер", а при возвращении, очевидно от вибрации центроплана, лопнула трубка бензопровода. Несмотря на все это, Козлову удалось приводниться у борта ледокола.
После этого полета авиаторы утеплили маслобак и проводку, изменили угол установки стабилизатора, отрегулировали мотор и карбюратор. Все неполадки устранить так и не удалось - самолет в полете пикировал, хвостовое оперение вибрировало, мотор стыл и давал перебои.
Особой проблемой стал подъем самолета на борт ледокола. Бортовой 2-тонный кран, у которого был увеличен вынос стрелы за счет специальной надставки на ферме, имел недостаточную прочность. Не выдержали нагрузки и изогнулись болты крепления тяг, поддерживающих ферму. Спуску и подъему препятствовали различные корабельные надстройки и имущество, потому приходилось производить сложные манипуляции с применением человеческой силы.
Между тем, по причине благоприятной ледовой обстановки в навигацию 1935 г. особой надобности в корабельном самолете не ощущалась. Поэтому за всю экспедицию, с 15 июля по 25 сентября, на Ш-2 СССР-Н64 выполнили всего 8 полетов, общей продолжительностью - 12 ч. 23 мин. Из них пять на ледовую разведку и три - от мыса Челюскин в устье реки Таймы- ры, для ознакомления с недавно организованной базой. Дважды в полетах участвовал капитан Воронин и однажды - начальник экспедиции Крастин.
2-го октября ледокол "Ермак" вернулся в Мурманск. Козлов получил распоряжение командования отправить самолеты с ледоколом в Ленинград, что и было исполнено. В Ленинграде Ш-2 СССР-Н64 снова сдали в ремонт той же воинской части в Ораниенбауме, откуда он был получен. [РГАЭ, 1120-2-9571]
В 1936 г. самолет был приписан к Московскому авиаотряду особого назначения УПА. Исключен из списков самолетного парка ГУСМП 16.02.38 г. (11968).
28 января 1935 дата присвоения опознавательного знака с литерой "Н" - СССР-Н65 - П-5, зав. № 8267, мотор - М-17. Первоначальный владелец воздушного судна - УВС ГУСМП.
В 1938 г. самолет принадлежал Николаевской школе морских летчиков ГУСМП. В сентябре 1938 г. Николаевскую школу переподчинили Наркомату ВМФ, соответственно туда вместе с другими самолетами школы передали П-5 СССР-Н65. Однако, 28.02.39 г. П-5 зав. № 8267 был принят на баланс Чукотского авиаотряда, в "связи с пополнением самолетного парка УПА и перемещениями отдельных самолетов". Далее, 21.07.39 г. П-5 №8267, вновь зарегистрировали в УПА с прежним опознавательным знаком СССР-Н65.
14 декабря 1940 г. заместителю командира МАГОН Дроздову было приказано подготовить самолет для перегонки в Якутск и сдать СССР- Н65 в Якутскую авиагруппу. Для приема машины от Московской авиагруппы и перелета в Якутск был назначен экипаж в составе: командира самолета Н-279 пилота 3-го класса Г.И. Ка- тюхова и бортмеханика 2-го класса М.Ф. Назарова, которых откомандировали для работы в Якутскую авиагруппу. [РГАЭ, 9570-2-2970] (11968).
28 января 1935 дата присвоения опознавательного знака с литерой "Н" - СССР-Н66 - П-5, зав. № 9131, мотор - М-17. Первоначальный владелец воздушного судна - УВС ГУСМП.
В 1938 г. самолет принадлежал Николаевской школе морских летчиков ГУСМП. В сентябре 1938 г. Николаевская школа была переподчинена Наркомату Военно-Морского Флота. Вместе с другими самолетами школы П-5 СССР- Н66 передали в Управление Морской авиации НКВМФ. Окончательно оформлено это было приказом № 542 по ГУСМП от 1-го декабря 1938 года. [РГАЭ. 9570-2-127] (11968).
28 января 1935 дата присвоения опознавательного знака с литерой "Н" - СССР-Н67 - П-5, зав. № 9128, мотор - М-17. Первоначальный владелец воздушного судна - УВС ГУСМП.
1 марта 1935 г. самолеты СССР-Н68 М.В. Водопьянова и СССР-Н67 летчика Линделя начали перелет из Москвы по маршруту Свердловск - Омск - Красноярск - Иркутск - Чита - Хабаровск - Николаевск-на-Амуре - о. Б. Шантар- Аян - Охотск - б. Нагаево - Гижига - Каменка - Анадырь - Уэлен - м. Шмидта. Задачей перелета была проверка карт, снятие кроков отдельных объектов и сбор аэролоцийных сведений среди местного населения.
После перелета летчики в мае 1935 г. вылетели в Хабаровск, откуда должны были следовать в Красноярск. Несмотря на желание М.В. Водопьянова вернуться на этих самолетах в Москву, их оставили для работы на Севере. [РГАЭ 9570-2-65]
С ноября 1935 г. на самолете летал командир Анадырского отряда Чукотской авиагруппы Глухов. В экипаж, кроме него, входили бортмеханик Н.М. Берендеев и штурман-радист И. Кочкуров. В конце ноября СССР-Н67 в паре с СССР-Н68 М.Н. Каминского вылетел из Анадыря в глубь Чукотки. Попав в туман, оба самолета совершили вынужденные посадки в 50 км друг от друга в районе поселка Снежное. Когда установилась летная погода, к месту посадки СССР-Н67 перелетел П-5 СССР-Н68.
В Снежном начавшейся пургой СССР-Н67 сорвало с недостаточно прочного крепления и унесло ветром на 700 метров от места стоянки. У машины оказались сломаны концы нижних крыльев, хвостовое оперение и стойка лы- жонка. К счастью мотор остался неповрежденным. Так как лететь самолет не мог, решено было отрулить его в поселок Усть-Белая, где и отремонтировать. Напротив поселка Глухов полностью сломал лыжонок, и дальнейшее передвижение самолета стало невозможным.
Под руководством бортмеханика Берендеева и с согласия местных властей, авиаторы разобрали часть стены местной школы и внесли в помещение крылья и поврежденные части хвостового оперения. После этого Берендеев начал ремонт, занявший полтора месяца. В середине января СССР-Н67 был испытан в воздухе М.Н. Каминским и признан годным к дальнейшей эксплуатации.
23 января 1936 г. Каминский с Берендеевым и двумя пассажирами вылетели в Уэль- каль. Не долетев из-за сильного встречного ветра до места назначения 20 км, летчик приземлился у эскимосского становища и во время посадки сломал левую лыжу. Берендеев отправился со сломанной лыжей в Уэлькаль, там починил ее и через четыре дня вернулся к машине. Во время установки лыжи бортмеханик заметил трещину на стойке хвостовой лыжи. Для замены стойки экипаж изменил решение лететь в Уэлькаль и вылетел на базу отряда в Анадыре. Через несколько дней СССР-Н67 был снова готов к полетам и, пилотируемый М.Н. Каминским, принял участие в поисках пропавшего П-5 СССР-Н43 Буторина и Волобуе- ва. [Каминский М" В небе Чукотки, кн. 1, Магаданское книжное издательство, 1967]
25 марта 1937 г. самолет, вместе с Чукотским авиаотрядом, передали в Управление по организации Тихоокеанской авиалинии для работ по внутренней связи Чукотки. СССР-Н67 попал во 2 отряд Управления. [РГАЭ, 9570-2-2962]
Исключен из списков самолетного парка ГУСМП 16.02.38 г. (11968).
28 января 1935 дата присвоения опознавательного знака с литерой "Н" - СССР-Н68 - П-5, зав. № 9129, мотор - М-17. Первоначальный владелец воздушного судна - УВС ГУСМП. 1 марта 1935 г. СССР-Н68 вместе с СССР-Н67 отправился в перелет из Москвы до мыса Шмидта.
С ноября 1935 г. на самолете летал летчик Анадырского отряда Чукотской авиагруппы М.Н. Каминский. В экипаж, кроме него, входил бортмеханик Д.Ф. Островенко. В конце 1936 г. на СССР-Н68 пересел командир отряда Глухов. 26 декабря он прилетел из Анадыря в залив Креста для поисков пропавшего П-5 СССР-Н43 летчиков Волобуева и Буторина.
В марте Глухов передал СССР-Н68 вместе с бортмехаником Островенко Каминскому, взяв себе свой отремонтированный СССР-Н67. Каминский продолжал поиски СССР-Н43, для чего 20 апреля перелетел в Уэлен. Там перед летчиками поставили новую задачу. В море унесло на льдине эскимосских охотников, добывавших нерпу. По просьбе секретаря Чукотского райкома ВКП (б) Каминский и пилот П-5 СССР-Н42 Богданов начали поиски охотников. В нарушение правил, сухопутные самолеты летали над морем в одиночку. В третьем полете Каминский нашел льдину с людьми.
В следующем полете самолет получил необычное повреждение. Родственники волно-
Поплавковый Junkers W-33 с неизвестным бортовым номером рулит по акватории Иркутского гидроаэропорта. 1933-1934 гг.
вались за судьбу охотников и, чтобы убедиться в том, что их действительно нашли, отрядили председателя колхоза. Каминский, взяв его на борт, вылетел и быстро нашел льдину. Впервые поднявшийся в воздух эскимос, увидев своих соотечественников, в восторге резко вскочил и пробил головой целлулоидный фонарь кабины.
Для эвакуации эскимосов было решено снарядить самолет У-2. Пока У-2 готовили, Каминский на СССР-Н68 вылетел на пограничный пост, чтобы доставить к месту службы пограничника. Во время посадки, в конце пробега, самолет налетел левой лыжей на единственный торос и встал на нос, поломав винт. Хвостовая часть лыжи оторвалась от кабана и ударила по нижней поверхности крыла у основания лонжерона. Крыло, винт и лыжу надо было менять. Машину законсервировали на месте аварии, а Каминский и Островенко вернулись в Уэлен. [Каминский М. В небе Чукотки, кн. 1, Магаданское книжное издательство, 1967]
25 марта 1937 г. самолет, вместе с Чукотским авиаотрядом, передали в Управление по организации Тихоокеанской авиалинии для работ по внутренней связи Чукотки. СССР-Н67 попал во 2 отряд Управления. [РГАЭ, 9570-2-2962] Исключен из списков самолетного парка ГУСМП 16.02.38 г. (11968).
28 января 1935 дата присвоения опознавательного знака с литерой "Н" - СССР-Н69 - П-5, зав. № 9012, мотор - М-17. Первоначальный владелец воздушного судна - УВС ГУСМП. 25 марта 1937 г. СССР-Н69 закреплен за Тренировочным отрядом Енисейской авиагруппы. [РГАЭ, 9570-2-2962] В 1938 г. согласно приказу №542 по ГУСМП, самолет П-5 СССР-Н69 был передан в Управление Морской авиации НКВМФ (11968).
28 января 1935 дата присвоения опознавательного знака с литерой "Н" - СССР-Н70 - ПР-5, опытный, мотор - М-17Ф № 1005. Первоначальный владелец воздушного судна - УВС ГУСМП. Самолет числился в Енисейской авиагруппе. [РГАЭ 9570-2-1117]
21 февраля 1935 г. в 10 часов 20 минут самолет ПР-5 СССР-Н70 стартовал с Центрального Московского аэродрома по маршруту Казань - Свердловск - Курган - Омск - Новосибирск - Красноярск. Это расстояние - около 4000 км - СССР-Н70 прошел за 20 летных часов.
Командир экипажа - летчик B.C. Молоков, бортмеханик - Г.Т. Побежимов, радист - М. Зибрев. Пассажирами являлись корреспонденты газет "Правда" - Горбатов и "Известия" - Ре- гистан.
4 марта 1935 г. СССР-Н70 стартовал из Красноярска, держа курс на Подкаменную Тунгуску.
5 марта приземлились в Игарке, 9 марта прибыли в Усть-Порт. 10 марта самолет вылетел на о. Диксон, однако в связи с непогодой совершил посадку в Гальчихе, где задержался до 19 марта. Далее экипаж отправился на Диксон, где дозаправил самолет, оставил корреспондента "Правды" Горбатова и, взяв на его место другого пассажира, через два часа вылетел в Дудинку.
Над Бреховскими островами самолет попал в зону тумана, через 15-20 минут полета туман поредел, и стала видна земля. Командир самолета попробовал восстановить ориентировку, но местность внизу была однообразной и не имела никаких ориентиров. Заметив чум, Молоков повел ПР-5 на снижение и приземлился. У ненцев, живших в чуме, экипаж узнал, что находится на реке Максунихе в 50 км от Караула.
Ждать хорошей погоды было нельзя, т.к. тогда нужно было слить воду, чтобы не разморозить двигатель, а ни в чуме, ни на самолете не нашлось посуды, подходящей для разогрева воды и масла.
Осмотрев площадку в направлении взлета и признав ее годной, Молоков решил долететь до Усть-Порта или, по крайней мере, до Караула.
В безветренную погоду самолет вырулил на старт и начал разбег. Через 100 метров машина развернулась на 30-35° вправо и попала левой лыжей в запорошенную снегом яму.
По причине поломки шасси ПР-5 СССР-Н70 оставили в тундре, а мотор и приборы на оленях перевезли в Караул. Экипаж Молокова 23 марта перелетел на самолете Ивана Черевич- ного в Дудинку, откуда вылетел дальше на самолете СССР-Н46.
Списали СССР-Н70, вероятно, в январе 1936 года. [отн. ГУСМП № 01-20с, 31.01.36] (11968).
28 января 1935 года гл. бухгалтер завода № 82 Кузнецов писал письмо № 43 в ЦФО ГУГВФ
Объяснительная записка к годовому отчету за 1934 год по эксплуатации
На 1934 год заводу была поставлена задача по освоению производства опытных моторов, серийных моторов МГ-31 и запасных частей к моторам, находящимся в эксплуатации в ГВФ.
Опытные моторы семьи МГ заводом в течение 1934 года были выпущены полностью. Моторы МГ-31 и МГ-21 закончили заводские испытания и предъявлены на госиспытания.
Серийное производство моторов нельзя считать освоенным, так как выпущенные моторы были произведены полукустарным путем, без разработанной технологии и без произведенной подготовки производства.
Серийные моторы МГ-31, намеченные к выпуску в IV квартале не были сданы по причине производственных и конструктивных дефектов, выявленных в процессе госиспытания (7730, 230-235).
28 января 1935 г. После подписания протокола испытаний, дирижабль В-6 «Осоавиахим» был передан в опытную эксплуатацию. Но испытательные полеты под руководством шеф-пилота Нобиле завершились подписанием акта заводских испытаний лишь 23 апреля, после чего корабль и совершил свои известные перелеты по стране (12732).