Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
23 января 1935 г. Пистолет-пулемет Дегтярева был утвержден как образец для серийной партии с заказом 300 штук. АУ присвоило ему индекс 56-А-133 (15766).
23 января в 1935 году глава Ленинградского НКВД Ф.Медведь приговаривается к трем годам тюрьмы по обвинению в халатности, приведшей к убийству Кирова (15018).
Жизнь и внутренняя политика:
23 января 1935 глава Ленинградского НКВД Ф. Медведь приговорен к трем годам тюрьмы по обвинению в халатности, приведшей к убийству Кирова (4962).
Авиапромышленность:
24 января 1935 В.М.П. послал в 19 сектор НИИ ВВС эскиз расположения приборов на доске первого пилота ТБ-7 (АНТ-42) (1077,280).
24 января 1935 была подготовлена сводная таблица ЛД самолета ЦКБ МС-4 (МДР-5 2ИС) (2343,79).
24 января 1935 года вышло постановление № 147-20с СНК
О производстве дизельмоторов
Считать актуальнейшей задачей промышленности и ее научно-исследовательских учреждений максимально быстрое сконструирование и внедрение в производство дизельмоторов для авто-авиа-тракторной промышленности.
………………………………….(7516, 5).
За рубежом:
24 января 1935 в Вирджинии началась продажа пива в банках компании Крюгер (3481).
24 января 1935 в Ричмонде (Вирджиния, США) выпущено первое в мире консервированное пиво (4962).
24 января в 1935 году в американском городе Ричсонде (штат Вирджиния) поступила в продажу первая партия баночного пива под названием «Сливочный эль Крюгера» («Krueger Cream Ale»), произведенного компанией «Krueger Brewing Co». Оно так полюбилось покупателям, что к июню выпуск пива у Крюгера составил 550% к "добаночному" периоду, а к концу года в банки стали разливать пиво уже 23 завода. Первые пивные банки были плоскодонными: как верхняя и нижняя части у них использовались плоские металлические диски, вскрываемые консервными ножами. В сентябре 1935 года фирма "Континентэл Кэн" предложила банку с коническим верхом, наполнявшуюся и закрывавшуюся подобно бутылке (15019).
Авиапромышленность:
25 января 1934 года Начальник управления ВС Алкснис утвердил Требования к эталону самолета ТБ3-4М34РН (редукторному с нагнетателем) (6693).
25 января 1935 года Алкснис писал письмо N 40/0275 Тухачевскому.
Рассмотрев эскизный проект легкого быстроходного бомбардировщика под два мотора Испано 12 УВ КБ N 2 Управления военных изобретений, считаю реализацию предложения желательной при условии внесения в проект ряда изменений.
Однако, принимая во внимание то, что КБ N 2 не обладает собственной производственной базой, которая является обязательной при осуществлении сложного задания по постройке скоростного бомбардировщика, считал бы рациональным передать инженеров Заславского и Бас-Дубова с их группой в качестве самостоятельной бригады на завод N 22 или, что менее желательно в качестве самостоятельного КБ на завод N 47 (Ленинград).
Одновременно считал бы целесообразным внести в СТО вопрос о включении самолета в план опытного строительства. (3104,12).
25 января 1935 года Начальник УВС Алкснис утвердил:
Протокол совещания у начальника УВС по строительству транспортного самолета “Т.С.1” – 19 января 1935 года
Присутствовали: начальник УВВС Алкснис, врид начальника ГУАП Марголин, начальник 4 отдела УВС Базенков, начальник НИИ ВС Лавров, начальник отделения УВС Горощенко, ст. конструктор “ТС1” Можаев, инженер-конструктор Ковальков и Осипенко.
Можаев сообщил совещанию историю возникновения идеи необходимости создания и хода строительства транспортного самолета “ТС-1”, а также о тех трудностях особенно за последнее время, в которые упирается строительство самолета.
Горощенко считает, что как сама идея, так и оригинальность конструкции заслуживают полного внимания и всемерного форсирования окончательной постройки с тем, чтобы в 1935 году успеть провести гос. испытание этого самолета.
Лавров – целиком поддерживает Горощенко.
Марголин выражает сомнение в надежности сварки встык стальных хромомолибденовых труб и считает скорость самолета в 199 км/час на сегодня недостаточной, но поскольку есть решение Правительства о постройке этого самолета – надо его строить.
После обмена мнениями начальник УВС Алкснис как общий вывод, заключает следующее:
Во исполнение решения Правительства от 2 июля 1934 года № 1561 немедленно оформить заключение договора между ГУАПом и УВС, ответственность со стороны УВС возлагается на Базенкова, со стороны ГУАПа – на Зорина.
Принять к сведению заявление Марголина об обеспечении размещения заказа постройки “ТС1” на заводах ГУАПа.
Уточнить предварительную калькуляцию стоимости постройки самолета и окончательный срок постройки его.
Срок исполнения 1 февраля 1935 года. Ответственность со стороны УВС – на Можаева, со стороны ГУАПа – на …………..
Перед началом статических испытаний произвести демонстрацию в грузовом отсеке крыла – загрузку и выгрузку объектов согласно программы НИИ ВВС.
Перед началом постройки опытного самолета считает обязательным проведение статических испытаний следующих частей указанного самолета: а) одного главного лонжерона; б) полного крыла; в) оперения; г) одной стойки шасси и д) части фюзеляжа.
Считать ответственным за качество постройки самолета в соответствии с чертежами – ГУАП в лице строющего завода, а за конструкцию – УВС в лице группы конструкторов во главе с Можаевым
Надпись:
Тов. Марголин. не возражает против изготовления частей (объектов) для статиспытаний на заводе № 18
25 января 1935.
Верно: Машкевич (4213, 16).
25 января 1935 года начальник Управления ВВС Алкснис писал письмо N 40/0271 Базилевичу.
На В/N 70/КО
По вопросу: Эксплуатации самолетов с тормозными колесами в УВС.
По самолету Р5:
С апреля 1934 года завод N 1 начал выпускать самолеты Р5 с тормозными колесами: их в частях ВС находится в эксплуатации до 850 штук.
Система управления тормозами - гидравлическая. В результате частичной эксплуатации этих колес, выявились ряд дефектов, затрудняющих нормальную эксплуатацию.
Дефекты тормозных колес самолета Р5 объясняются в основном тем, что завод N 120, выпускающий тормозные колеса не освоил их производство, благодаря чему тормозная система как у самолета Р5, так и других самолетов работает удовлетворительно в опытном образце, построенном ЦАГИ и начинает отказывать при установке серийных экземпляров выпуска завода N 120.
ЦАГИ разработал пневматическую систему торможения для самолета Р5 М-17. Эта система прошла испытания и как с точки зрения надежности, так и удобства торможения значительно лучше применяемой в настоящее время гидравлической системы.
Однако, внедрение ее в серийное производство ведется ГУАП недопустимо медленно.
По самолету ТБ-3.
В частях ВС на эксплуатации находятся 26 самолетов с тормозными колесами. Система управления тормозами на этом самолете и свойственные ей дефекты аналогичны тормозной системе самолета Р5.
По самолету Р6.
На этом самолете установлена система управления тормозами пневмогидравлическая. В частях ВС на эксплуатации находятся 6 самолетов.
При войсковых испытаниях тормозных колес, проведенных в декабре 1934 года, обнаружен ряд производственных дефектов: они должны быть устранены в процессе серийного производства колес.
По самолету И5.
По договору на 1934 год завод N 21 обязан был сдать УВС 65 самолетов с тормозными колесами. При испытании головного самолета с тормозными колесами оказалось, что конструкция шасси слаба.
Учитывая, что завод делает последнюю серию, после чего производство этого самолета снимается, завод отказался довести самолет И5 под тормозные колеса и сдал таковые на спицевых.
По самолету У-2.
Схема управления - механическая.
Войсковые испытания показали необходимость коренной переделки тормозного шасси ввиду недостаточной амортизации.
Ввиду этого, завод N 23, выпускающий самолеты У2, отказывается устанавливать тормозные колеса на этих самолетах заказа 1935 года.
По самолету И-15.
Тормозное приспособление - механическое, оно удобно и просто в употреблении.
Летчик чувствует степень торможения ногой, чего нет в вышеуказанных системах.
Тормозные колеса прошли гос. испытания удовлетворительно. Недостатком этой системы является вытяжка тросов и образования люфтов в рычагах.
Все это требует тщательной регулировки управления тормозами.
В настоящий момент тормозные колеса ставятся на серийные самолеты.
Опыта эксплуатации в частях ВВС не имеется, так как самолеты только что начали поступать на эксплуатацию.
По самолету И-14 и И-16.
Тормозное приспособление - механическое. Гос. испытания тормозные колеса в следствие их недоведенности не проходили.
Самолеты на эксплуатацию еще не поступили.
Резюме:
Перевод на тормозные колеса всех самолетов ВС ГУАП"ом не обеспечен.
Наиболее слабым звеном является не выпуск опытных тормозных колес, а их серийное производство и установка на самолеты (тормозные шасси). (3104,9-10).
25 января 1935 года Алкснис писал письмо № 40/0271 Базилевичу на В/№-70/КО
По вопросу: эксплуатации самолетов с тормозными колесами в УВС
По самолету Р5:
С апреля 1934 года завод № 1 начал выпускать самолеты Р-5 с тормозными колесами.
В результате частичной эксплуатации этих колес выявился ряд дефектов ………….
Дефекты тормозных колес самолета Р-5 объясняются в основном тем, что завод № 120, выпускающий тормозные колеса, не освоил их производства, благодаря чему тормозная система как у самолета Р5, так и других самолетов работает удовлетворительно в опытном образце, построенном ЦАГИ и начинает отказывать при установке серийных экземпляров выпуска завода № 120.
По самолету ТБ-3
В частях ВВС на эксплуатации находятся 26 самолетов с тормозными колесами. Система управления тормозами на этом самолете и свойственные ей дефекты аналогичны тормозной системе самолета Р5.
По самолету Р6
На этом самолете установлена система управления тормозами пневмогидравлическая. В частях ВС на эксплуатации находятся 6 самолетов.
При войсковых испытаниях тормозных колес, проведенных в декабре 1934 года, обнаружен ряд производственных дефектов; они должны быть устранены в процессе серийного производства колес.
По самолету И-5
По договору 1934 года завод № 21 обязан был сдать УВС 65 самолетов с тормозными колесами. При испытании головного самолета с тормозными колесами оказалось, что конструкция шасси слаба.
Учитывая, что завод делает последнюю серию, после чего производство этого самолета снимается, завод оказался довести самолет И5 под тормозные колеса и сдал таковые на спицевых.
По самолету У-2
Схема управления – механическая.
Войсковые испытания колес показали необходимость коренной переделки тормозного шасси, ввиду недостаточной амортизации.
Ввиду этого, завод № 22, выпускающий самолеты У-2, отказывается устанавливать тормозные колеса на этих самолетах заказа 1935 года.
По самолету И-15
Тормозное приспособление – Механическое, оно удобно и просто в употреблении.
Тормозные колеса прошли гос. испытания удовлетворительно.
В настоящий момент тормозные колеса ставятся на серийные самолеты.
Опыта эксплуатации в частях ВВС не имеется, так как самолеты только что начали поступать на эксплуатацию.
По самолету И-14 и И-16
Гос. испытания тормозные колеса еще не проходили вследствие их недоведенности.
Выводы:
Перевод на тормозные колеса всех самолетов ВС не обеспечен.
Наиболее слабым звеном является не выпуск опытных тормозных колес, а их серийное производство и установка на самолеты (тормозные шасси) (4235,30-31).
25 января 1935 года военное представительство на заводе N 31 N 00496.
Сводка заказов УВВС и выполнения их в 1934 году заводом N 31 им. Димитрова.

Наименование	Годовой	Выполнено
	заказ
МБР-2 М-17	200	189
АШ М-11	25	25
МДР-4 3М-34	3	-
МБР-4 АССО	10	-
Лодка МБР4	3	3
Без договора:
Р-6 2М-17	-	15 (3072,110).

25 января 1935 г. из второго отделения УВИ НВ РККА за подписью инженера высшей категории ОИ НКО СССР Попкова был отправлен отрицательный отзыв на изобретение Сухинина по еще одному способу стабилизации РС в полете. Суть его в общих чертах можно понять из этого письма. «При рассмотрении Вашего предложения о стабилизации РС на полете найдено, что оно во всех существенных чертах совпадает с устройством общеизвестной ракеты Унче (на самом деле, шведского конструктора звали Вильгельм Теодор Унге. — С.Р.), описание и чертеж которой имеется в книге Н.А.Рынина «Ракеты» 1929 г. (стр. 16 и 19). Изложенные Вами недостатки оперенных ракет, в общем, правильны, однако Ваше предложение их отнюдь не устраняет. Ввиду того, что к моменту вылета из направляющего прибора успевает сгореть весьма небольшая часть РЗ, скорость вращения в этот момент, очевидно, будет незначительной и не сможет обеспечить устойчивости снаряду в первые же мгновения его свободного полета.
Находясь в потоке высоко нагретых газов, винтообразная лопасть должна быть достаточно массивной. В противном случае, она расплавится или сгорит. В связи с этим, снаряд должен быть утяжелен. При малейшей неточности в установке лопасти будут возникать моменты, нарушающие устойчивость снаряда. Это усугубляется тем, что лопасть вращающей пары находится далеко от центра тяжести РС.
Ввиду того, что кпд реактивного действия газов невелик, пришлось бы значительную часть энергии газов использовать на вращение. Однако, поступательная скорость снаряда, а потому и дальность его, уменьшатся. В свое время в РНИИ были проведены широкие испытания РС. вращение которых достигалось выпуском части газов через касательные сопла, высверленные в ракетной камере. То есть, было осуществлено устройство, аналогичное газовой турбине. При таком весьма несложном, но более надежном, чем предложенное Вами устройстве, указанные выше обстоятельства сказались в такой степени, что разработка снарядов с вращением под действием самого РЗ была оставлена.
Ввиду изложенного, реализация Вашего предложения не является целесообразной, секретность с него снимается. Вам рекомендуется для более подробных разъяснений обратиться за консультацией в РНИИ».
Здесь товарищ Попков оказался не совсем прав в той части своих объяснений, где утверждал о значительных потерях «энергии газов», использованных на вращение ракетного снаряда схемы Унге. Вне сомнения, через боковые наклонные сопла авиационных ТРС разработки 1932 г., на которые он ссылается, продукты горения РЗ расходовались лишь на вращение снаряда, уменьшая энергетику двигателя, столь необходимую для поступательного движения и достижения высокой скорости. Во всяком случае, схема германских ТРС довоенной разработки и отечественных послевоенной разработки с сопловыми коллекторами из наклонных сопел использовали замысел Унге без больших энергетических затрат.
Не менее любопытной оказалась судьба РС крупного калибра, работу над которым в течение многих лет вел инженер НИО завода №67 М.Н.Тверской. Научно-исследовательский отдел, в котором он работал, специализировалось на проектировании авиационного бомбового вооружения. С 1932 г. там открыли новое научное направление по авиабомбам с дополнительными скоростями. Если вернуться к четвертой главе, где излагается, как авиабомбы с ДС конструировали ракетчики, можно отметить, что их творения выглядели подобно большим РС. У Тверского наоборот, РС напоминал, скорее, большую авиабомбу (11402).