Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
1 ноября 1935 года на НИАП поступил опытный образец 76-мм полууниверсальной пушки Л-4 КБ Кировского завода. Испытания были начаты в том же месяце, но по разным причинам затянулись. Так например, на 1 мая 1936 года еще не был доведен прицел. Полная длина ствола пушки Л-4 была 45 клб. Вес ствола с затвором 410 кг. Угол ВН 5; +68, угол ГН 60. Откат переменный: при +68 525 мм, а при 0 1250 мм. Высота линии огня 1118 мм, ширина хода 1546 мм, диаметр колес 1200 мм. Пушка получилась довольно легкой: вес качающейся части 598 кг, а всей системы в боевом положении 1560 кг. При весе снаряда 7,1 кг вес и весе заряда 1,7 кг начальная скорость 750 м/с. Понятно, что камора и гильза были более мощные, чем у пушки обр. 1902 г (3861).
С 1 по 15 ноября 1935 года на Лужском полигоне были проведены войсковые испытания 122-мм пушки А-19. В заключении комиссии сказано, что 122-мм пушка обр. 1931 г. может быть принята на вооружение, но надо ее испытать в зимних условиях (3861).
Жизнь и внутренняя политика:
1 ноября 1935 г. была подготовлена записка № 57495
СЕКРЕТАРЮ ЦК ВКП(б)
Тов. Сталину
Резолюция Сталина: Никого не арестовывать
Агентурными и следственными данными установлено, что швейцар германского посольства, гражданин СССР, Шульц А.И. является резидентом “Союза Зарубежных Немцев” и по поручению этой организации ведет фашистскую и шпионскую работу.
В 1933, 1934 и 1935 гг. в Москве и Саратове ликвидирован ряд фашистских группировок, созданных Шульцем. Контнрреволюционные группы вели по поручению Шульца террористическую пропаганду и доставляли ему контрреволюционную клеветническую информацию о положении в СССР.
Установлено, что Шульц до последнего времени продолжает контрреволцюионную работу.
В настоящее время нами арестованы две фашистских группы, созданные Шульцем в Москве и в Саратове. Следствие целиком подтверждает руководящую роль Шульца в создании фашистских кадров и шпионаже.
По нашим данным германское посольство предложило Шульцу принять меры к получению подробной информации о “принудительном” труде в СССР (дислокация исправительно-трудовых лагерей, письма из лагерей, фото-материал и т.п.). Наличие у германского посольства такого рода заданий из Берлина подтверждено документально.
В связи с этим, нами арестовывается сеть доверенных лиц Шульца (завербованных им немецких колонистов-кулаков) в исправительно-трудовых лагерях и местах ссылки.
Одновременно установлено, что анологичную контр-революционную работу проводит тесно связанный с Шульцем гражданин СССР, пастор лютеранской церкви «Петра и Павла» (Москва) Штрек А.В.
Формирование фашистских кадров и сбор контр-революционной клеветнической информации о положении в СССР, осуществляется Штреком по указаниям областного руководителя национал-социалисткой партии в СССР Гензеля (секретаря германского посольства).
Нами ранее был арестован ряд лиц, проводивших по поручению Штрека шпионскую и фашистскую работу.
В настоящее время ликвидирваны две фашистские группы, созданные Штреком в Москве и Саратове. Следственными материалами руководящая роль Штрека в контр-революционной работе доказана.
Прошу разрешить арест немцев, граждан СССР Шульца А.И. и Штрека А.В.
Народный Комиссар Внутренних Дел Союза СССР Ягода
АП РФ Ф.3, Оп.58. Д.248. л.10-11 (11462).
Авиапромышленность:
2 ноября 1935 в ходе совместных полигонных и заводских испытаний стрелкового, бомбардировочного и химического вооружения на самолете ДИ-6 в варианте штурмовика, предъявленного заводом N 39, которые проходили с 31 октября по 29 ноября 1935, были выполнены 3-й полет по маршруту Москва-Ногинск, который был прерван по причине отказа мотора в воздухе (3081).
На 2 ноября 1935 было назначено несколько полетов ДИ-6ш. В первом планировалась стрельба на высоте 5000 м, но на взлете отказал двигатель и самолет совершил вынужденную посадку. После замены свечей "Циклон" опять работал с перебоями и, поднявшись в воздух 3 ноября, летчик решил не испытывать судьбу и вернулся на Центральный аэродром. Причину отказов выяснить не удалось; во второй половине дня штурмовик совершил контрольный полет над Центральным аэродромом. После чего летчик заявил, что плохо работает магнето и потекли верхние бензобаки. Пока заводские специалисты устраняли течь и неисправность мотора, чтобы не терять время, ведущий конструктор НИИ ВВС Воротников провел 5 ноября наземные испытания бомбардировочного вооружения. В ходе сбрасывании корпусов осколочных авиабомб АО-8 отказал электробомбосбрасыватель ЭСБР-1. При его разборке выяснилось, что просто от одной из клемм отошел проводник.
После ноябрьских праздников различные мелкие дефекты буквально преследовали испытательную бригаду, а осенняя погода мешала проведению полетов. Из-за тумана на маршруте
9 ноября пришлось проверять работу створок бомболюка прямо над Центральным аэродромом. На следующий день полеты отменили: к испытателям нагрянул заместитель наркома обороны М.Н. Тухачевский, ознакомившийся с вооружением ДИ-бш. 11 ноября при рулежке лопнул патрубок мотора, который быстро заменили, и лишь днем позже смогли провести испытание вооружения штурмовика при стрельбе с пикирования. 20 ноября после полета на бомбометание при посадке сломался костыль. На следующее утро при подготовке к полету обнаружился стук в моторе. Двигатель сняли с самолета и отправили на исследование.
На этом испытания вооружения ДИ-бш прервали, а инженеры НИИ ВВС стали готовить отчет по выполненной работе: Воротников-по стрелковому и бомбардировочному вооружению, Никольский - по химическому. Всего за время испытаний было выполнено 10 полетов: в восьми из них на разных высотах, в прямолинейном полете и при различных маневрах испытывали крыльевые пулеметные батареи. Израсходовали 20 785 патронов-пулеметы работали безотказно. Задняя стрелковая точка не испытывалась. В трех полетах провели бомбометание на Ногинском полигоне корпусами авиабомб АО-8-сбросили всего 12 штук, в двух полетах провели испытание выливных приборов ВАП-6.
Главным итогом работ явилось принятие начальником ВВС РККА Я.И. Алкснисом решения о проведении дополнительных полигонных испытаний вооружения штурмовика с привлечением наиболее подготовленных летчиков из строевых частей. Из 15 полетов в ходе дополнительных испытаний шесть выполнили в феврале -марте 1936 г. прибывшие в НИИ ВВС строевые экипажи. От Ленинградского военного округа были направлены командир отряда Н.Ф. Ляховский и штурман Н.Н. Югкс, от Белорусского-командир отряда Л.Н. Коробейников, командир звена В.Б. Никифоров В.Б. и штурман Т.В. Бойко, от Киевского-командир звена В.В. Сайкин и штурман В.П Баркиполь. Дополнительные испытания были назначены для проверки устранения недочетов, выявленных на предыдущем этапе, и оценки боевой эффективности штурмовика при атаке с пикирования и бреющего полета. При этом оценивалась не только результативность атаки, но и возможность поражения атакующего самолета средствами ПВО, защищающими цель.
Полеты проводились на том же самом первом опытном образце ДИ-бш. За два с половиной месяца, прошедших после завершения предыдущего этапа испытаний, самолет заводом № 39 никоим образом не дорабатывался. Мнение строевых летчиков о штурмовике совпало с выводами специалистов НИИ ВВС. В первую очередь, они обратили внимание на эксплуатационные недостатки штурмовика. В отзывах строевых экипажей встречаются, например, такие замечания: "Ввиду сложности пилотирования на бреющем полете, где внимание летчика сосредоточено на технике пилотирования, он не может вести детальную ориентировку для выхода на цель. Ориентировка возлагается на штурмана. Кабина штурмана не позволяет вести ориентировку, т.к. наблюдение невозможно (мертвый конус обзора 140° в переднюю полусферу), а поэтому теряется основное свойство штурмовика - внезапность".
Отмечался недостаточный радиус действия самолета с полной боевой нагрузкой. Большой разбег и пробег ДИ-бш могли чрезвычайно затруднить его эксплуатацию на полевых аэродромах.
На больших скоростях машина сильно кабрировала, пилоту приходилось постоянно удерживать ее от стремления задрать нос. Требующееся для этого значительное давление на ручку управления утомляло летчика и не давало ему возможности в полете сличать карту с местностью. Расположение приборов признали неудачным: часть их закрывал верхний борт кабины, затрудняя наблюдение. Сиденье пилота регулировалось по высоте, но диапазон перестановки был невелик. Голова рослого летчика оказывалась в набегающем потоке, что могло сказаться на боеспособности. Строевые экипажи неоднократно ставили вопрос о сквозняках, они были тем сильнее, чем выше скорость. Из рук вырывало карту и другие предметы, смотреть было трудно даже в очках.
Летнаб из-за весьма ограниченного обзора не мог полноценно выполнять обязанности штурмана. Важнейшие навигационные приборы (такие, как компас) на его приборной доске отсутствовали. Там имелись только указатели скорости и высоты и часы. Штурманы требовали установки компаса, секундомера, ветрочета, размещения сумки для карт.
Претензии высказывались и к задней стрелковой установке. Указывали на невозможность ведения из нее огня по земле и ограниченность сектора обстрела воздушных целей, невозможность поддержки огнем соседних самолетов в строю.
Подверглось критике бомбардировочное вооружение. Так, количество и ассортимент бомб не соответствуют тактическим задачам штурмовика, для которого характерна загрузка большим количеством бомб мелкого калибра, для чего нужно иметь либо многозамковые бомбодержатели, либо кассеты того или иного типа. На ДИ-бш ни того, ни другого не было. Самолет мог нести всего восемь бомб калибром до 10 кг-по одной на каждом держателе. Бомбосбрасыватель находился в передней кабине, что сильно загружало летчика и затрудняло прицельное бомбометание, так как цель закрывалась от пилота фюзеляжем самолета. Летнаб никакого участия в бомбометании принять не мог.
В материалах испытаний отмечены также недостатки размещения бомбардировочного вооружения в кабине. Так, электросбрасыватель разместили за пусковым магнето, что не позволяло им пользоваться в зимнем обмундировании,-рука в теплой рукавице туда просто не пролезала. Расположение управления бомбардировочным вооружением по всей кабине вынуждало пилота работать с ним при бомбометании обеими руками. Чтобы взяться за рукоятку аварийного механического сбрасывателя АСБР-1, летчику маленького роста приходиться нагибаться, что было очень опасно на бреющем полете.
Не осталось незамеченным и то, что размеры фюзеляжного бомботсе- ка не позволяют законтрить ветрянки взрывателя АГМ-1 при подвеске бомб АО-Ю. Отсутствовал свободный доступ к регулирующим ухватам бомб (в промежуток между окантовкой люка и бомбой проходили только пальцы рук), а гайки рычагов створок люка задевали за стабилизатор бомбы АО-Ю; по головной части бомбы, подвешенной в отсеке, перемещался трос обтекателей колес.
Позднее, в ходе серийного производства, часть самолетов выпустили в варианте штурмовика ДИ-бш с подкрыльными пулеметными батареями. Эти машины поступили в штурмовые эскадрильи и полки различных округов (11992).
2 ноября 1935 г. было письмо директора РНИИ НКТП Ветрова (так должность звучи в документе) начальнику НТО-1 ОБАА АУ РККА Г.Е.Беккеру: «РНИИ считает заключение НТО-1 об опытах по бомбометанию РС-132 неправильным по существу и недопустимым по форме. НТО должно быть известно, что основная и единственная цель подобных опытов — проверка устойчивости и правильности полета снарядов при сбросах их бомбометания. Задача определения меткости не ставилась, что совершенно ясно из отчета.
В пределах поставленной задачи организация опытов была проведена вполне удовлетворительно. Нельзя претендовать на большее при первом опыте, когда неизвестна баллистика снаряда. На совещании в НТО был обмен мнениями по вопросу о высоте включения РЗ. Причем, заключение о высоте в 250-300 м являет собой вывод из работы, проведенной РНИИ. Никаких определенных установок НТО по этому вопросу до сих пор не было.
Во время опытов высота включения двигателей достигала 600-800 м вследствие того, что не была отработана дистанционная трубка. В планах РНИИ дальнейшая установка на проведение опытов сделана на испытаниях модели для отработки баллистики. Проектирование авиабомбы порядка 500 кг необходимо теперь же, хотя бы для определения массы РЗ и камеры. Обоснование бомбы является составной частью проектирова-1я, для чего должны быть даны ТТТ
Институт оставляет за собой право обосновать выбор дистанционной рубки, отвечающей требованиям. Ограничение высоты включения по-эгом в 200 м также непродуманно. Эта высота должна быть выбранной с расчетом получения полного сгорания РЗ к моменту достижения земли. Например, для заряда, составленного из шашек диаметром 75 мм. эта высота составит не менее 500 м.
Все перечисленные вопросы (даже и отлаживание замков) могли быть разрешены до опытов при наличии ТТТ со стороны НТО, а также при участии НТО в выработке программы испытаний и проведении самих испытаний. Между тем, вопреки прямым указаниям начальника АУ РККА Н.А.Ефимова, НТО до сих пор не приняло абсолютно никакого участия в выполнении этой новой работы, ограничившись бюрократическими отписками даже в вопросе об оплате уже проведенной работы».
В итоге все остались при своем мнении, а 16 ноября 1935 г. начальник ККА Ефимов утвердил программу демонстрационных испытаний объектов РНИИ НКТП для показа новых видов ракетного вооружения, применения и боевого действия. В частности, на тренировке одним из пунктов программы было бомбометание авиабомбами и ракетами с самолета Р-5. С высоты 1000 м надлежало сбросить одну РАБ-132 с запуском двигателя на высоте 250-300 м и одну ФАБ-50 без взрывателя. В том же порядке требовалось провести и демонстрационное бомбометание. В обшей сложности для этих целей планировали израсходовать три РАБ-132 (11402).