Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
31 октября 1935 вышел приказ НКО № 0094. Об изменении приказа 1935 г № 0086 (испытание телемеханических катеров) (15247).
31 октября 1935 вышел приказ НКО № 0220. Об организации конструкторского бюро Кондакова при АНИИ (15247).
Авиапромышленность:
В конце октября 1935 после продолжительной доводки ТБ-3 (АНТ-6) М-34РН был одобрен в качестве эталона на 1936 (хотя хотели еще в 1934 сделать 100) и потом сделали 74 (1854,9).
Жизнь и внутренняя политика:
Между 31 октября и 6 ноября 1935. Протокол заседания Политбюро № 34, 1935 г.
О переименовании Луганска в Ворошиловград
1. Одобрить предложение Донецкого обкома и облисполкома о переименовании Луганска в Ворошиловград.
2. Ввиду того, что в советской практике не принято особо отмечать десятилетие наркомства или секретарства кого бы то ни было, предложить Донецкому обкому и облисполкому приурочить переименование к 7 ноября сего года (11652).
Авиапромышленность:
С октября 1932 г. в ЦАГИ начали работу по самому ТБ-6 Но могучий мотор М-44 тогда существовал только на бумаге. Сразу потребовалось искать ему замену. Вот так вместо шести М-44 бомбардировщик ТБ-6, обозначенный Туполевым как АНТ-26, получил двенадцать М-34. Замена не была эквивалентной: шесть моторов по 2000 л.с. в сумме дают 12 000 л.е., а двенадцать М-34 - почти в два раза меньше. Правда, конструкторы рассчитывали получить пока еще не существующие, но тоже записанные в планах моторы М-34ФРН. С ними потери в мощности практически компенсировались. Но с дюжиной М-34ФРН мотоустановка получалась существенно тяжелее, чем с шестью М-44, а аэродинамика ухудшалась.
Положение не спасли бы и предложенные Управлением ВВС альтернативно дизели АН-1 конструкции А.Д. Чаромского. По мощности они были примерно эквивалентны М-34: номинальная - 750 л.с., максимальная - 800 л.с. Применение дизелей оказывалось особенно выгодным для тяжелых бомбардировщиков с их большой продолжительностью полета. За счет повышенной экономичности они позволяли либо увеличить дальность, либо нарастить бомбовую нагрузку. Дизеля давали и еше один выигрыш: они работали не на высокооктановом бензине, которого в СССР всегда не хватало из-за отсталой технологии переработки нефти, а на "тракторном керосине" (солярке), которого имелось много. Но первые более-менее надежные дизеля М-30 и М-40 запустили в серийное производство лишь перед Великой Отечественной войной.
Пришлось пойти на уменьшение нормальной бомбовой нагрузки до 10 000 кг и отказаться от широкого применения стали, предусмотренного заданием, но и это не помогло. Ничего не оставалось, как увеличивать площадь и так огромного крыла.
М-34ФРН представлял собой форсированный пооборотам вариант М-34РН. По проекту он должен был иметь номинальную мощность 1050 л.с. и максимальную - 1200 л.с. Это должно было стать большим шагом вперед. Недаром этот мотор вписали во многие задания на тяжелые бомбардировщики. Но первый образец двигателя модификации ФРН выставили на государственные испытания в январе 1935 г. Однако при весе 735 кг его номинальная мощность не превышала 900 л.с., а надежность подвергалась суровой критике. Лишь в 1938 г. конструкторам удалось добиться для М-34ФРН требуемого ресурса.
Восемь моторов у АНТ-26 разместили на передней кромке крыла и еще четыре - в двух тандемных установках сверху на фермах, но не над фюзеляжем, а над крылом. Размах крыла - 95 м, взлетный вес - около 70 т. Оперение выполнили трехкилевым - возможно, побоялись, что один огромный киль станет очень сложен в изготовлении и техническом обслуживании. Большой киль крепился к фюзеляжу, а два поменьше стояли на стабилизаторе примерно в трети размаха от него.
Туполев заложил в проект еше большую максимальную бомбовую нагрузку, чем предусматривалось заданием, - 25 000 кг. В огромном бомбоотсеке могли подвешиваться бомбы калибром в одну и две тонны.
В ходе проектирования в конструкцию, оборудование и вооружение самолета внесли много изменении, учитывающих опыт создания ТБ-4, "Максима Горького" и модернизации ТБ-3. Шасси в первоначальном виде имело огромные двухколесные тележки-тан- дем по типу ранних серий ТБ-3, но без сдвига колес вбок. Оба колеса одной тележки шли по одной колее. Сбоку тележки закрывались щитами, стойка тоже прикрывалась обтекателем. И хвостовое колесо тоже находилось в здоровенной алюминиевой капле. Позже самолет получил шасси по типу АНТ-20 с колесами, стоящими в тележках бок о бок. Вся стойка и верхняя часть колеса прикрывались длинным обтекателем, переходящим далее в огневую точку (нечто похожее сделали позже на ТБ-7 - Пе-8). Обтекатель хвостового колеса на этой стадии ликвидировали, посчитав бесполезным. И, наконец, попробовали ввести убирающееся, точнее, полуубирающееся шасси. Стойка складывалась на середине длины, и ее нижняя часть поворачивалась на 90°, поднимая колеса в нишу огромного корыта обтекателя.
Меняли размеры и форму вертикального и горизонтального оперения. Руль направления то увеличивали по площади, то уменьшали. В последнем варианте средний киль вытянули вверх и сделали его законцовку округлой.
Модернизировали мотоустановки, стараясь сделать их более обтекаемыми. Несколько раз переделывали радиаторы, убранные в тоннели.
Но все это несравнимо с вариациями вооружения гигантского бомбовоза. Как и у военного варианта МГ, сначала упор делали на пушки "Рейнметалл" (РМ) или "Эрликон" и пулеметы ДА, позднее вытесненные более современными LUKAC и ШВАК. В одном из первых вариантов проекта над фюзеляжем за крылом высилось сооружение, по форме подобное рубке подводной лодки, в котором располагалась одна из огневых точек. В носовой части самолета монтировалась экранированная пушечная установка. Такую же одно время хотели разместить и в корме. Позже по типу ТБ-4 предусмотрели две открытые турели с пушками на фюзеляже и одну в корме. Огневые точки располагались и на крыльях. В отличие от проекта военного МГ, их поместили не на верхнюю поверхность крыла, а выдвинули выступами из задней и передней кромок. Установки на крыле были экранированными. Передних огневых точек во всех вариантах было две, а задних - то две, то четыре. В некоторых случаях предусматривались еще бортовые пулеметы, стреляющие из окон фюзеляжа.
Построили несколько макетов АНТ-26 для продувки в аэродинамической трубе, а затем большой макет-планер с размахом крыла 24 м (то есть примерно в четверть настоящего самолета). Его испытывали в полете в мае 1935 г. на буксире за бипланом Р-5. Буксировал летчик В.В. Рябушкин, а пилотом планера являлся Н.П. Благин, тот, который позже врезался на И-5 в крыло "Максима Горького". В ЗОК ЦАГИ начали строить опытный образец самолета, но в том же 1935 г. прекратили, считая дальнейшую работу бесперспективной.
Вместе с АНТ-26 канул в лету его военно- транспортный вариант АНТ-28, предназначенный для перевозки и десантирования тяжелой военной техники. Он отличался конструкцией средней части фюзеляжа и специальным оборудованием для механизации разгрузки и погрузки. При необходимости он также мог быть использован как тяжелый бомбардировщик.
Вы уже поняли, что многомоторность отечественных самолетов-гигантов во многом была вынужденной. В стране, да и во всем мире, тогда не имелось двигателей подходящей мощности. Поэтому и приходилось ставить вместо одного мотора - два.
С одной стороны, наличие на самолете большого количества двигателей повышает безопасность полетов. Если на машине всего один мотор, и он отказал - неизбежна вынужденная посадка, где бог пошлет. Если моторов два, и они стоят на крыле, то самолет и с одним заглохшим двигателем может продолжать полет, хотя и с неприятной для летчика асимметрией тяги. А уж если моторов много, то отказ одного, двух и даже трех из них не критичен. Для двенадцатимоторного гиганта три неработающих двигателя - это всего потеря 25% тяги, которую можно скомпенсировать, прибавив газ оставшимся моторам. Это важно и для боевой живучести бомбардировщика, у которого двигатели могут пострадать от зенитного огня или атак истребителей.
С другой стороны, один мотор большой мощности обычно (но не всегда) легче двух мощностью вполовину меньше. Однако такой двигатель - сосредоточенная цель, которую врагу легче вывести из строя, чем два мотора, расположенных в разных местах. Так что вопрос неоднозначен.
В нашей стране очень долго гражданская авиация считалась лишь придатком военной. Она всегда считалась какой-то "второсортной". Ей зачастую доставались устаревшие самолеты, отбракованные военными моторы.
Нужды наркомата обороны, наоборот, оценивались как приоритетные. Заказы ВВС определяли планы развития советской авиапромышленности. Для них предназначались гигантские бомбовозы, считавшиеся в первой половине 30-х годов главным стратегическим оружием авиации. Многомоторные самолеты для гражданских целей могли появиться только как модификации военных. Такой переделкой был и "Максим Горький".
Нельзя умалять достижений советских конструкторов во главе с А.Н. Туполевым, которые сделали то, на что не решался никто в мире. Наши инженеры и рабочие показали, что они могут решить сложнейшую задачу. При этом они обошли множество барьеров, поставленных технологическим отставанием отечественной промышленности.
Все грандиозные планы создания гигантов писались "от желаемого". В задания вписывались несуществующие моторы, оборудование и вооружение. ВВС требовали для бомбовозов авиационные пушки и крупнокалиберные пулеметы, а отечественные образцы их отсутствовали. Огромные размеры самолетов требовали применения электромеханических или гидравлических приводов, но здесь делались лишь первые шаги. Не было подходящего электрооборудования, радиостанций, многих приборов. Приходилось завозить из-за границы легированные стали и легкие сплавы, подшипники и прицелы. На наших заводах не было цехов, где можно было собирать гигантские самолеты, не было оборудования для изготовления их узлов.
В стране ощущалась острая нехватка квалифицированных специалистов, многие отрасли промышленности значительно отставали от мирового уровня. Не случайно на ТБ-4 и К-7 колеса американские, покрышки - английские, прицелы - немецкие, пушки - швейцарские...
Не стоит говорить уже об астрономической стоимости создания флота сверхтяжелых гигантов. Каждый из них стоил столько же, сколько несколько эскадрилий истребителей или легких бомбардировщиков. Но ведь требовались не только сами самолеты, но и новые аэродромы, масса специального оборудования для обслуживания машин, мощные топливозаправщики, огромные ангары, ремонтная база плюс подготовка личного состава, способного все это по-настоящему использовать.
Работа над ТБ-4, "Максимом Горьким" и ПС-124 дала неоценимый опыт, использованный позднее при проектировании других самолетов. Но сам "Максим Горький" создавался лишь как своеобразная реклама достижений страны социализма, эдакий летающий символ нашей авиации. Символ получился очень дорогостоящим, но на пропаганду тогда денег не жалели (12024).

	ТБ-4	АНТ-16	АНТ-16	МГ	МГ	МГ воен. проект	ПС-124	ПС-124
	ТЗ	проект	госиспыт.		воен. ТЗ			воен.
Размах, м	-	54.0	54,0	63,0	-	63,0	63,0	63.0
Длина, м	-	32.4	32,4	-	-	32,5	34,1	34,1
Высота, м	-	11,73	11.73	-	-	-	10,85	10,85
Вес пустого, кг		31 000	21 390	28 500		26 500	32 046
взлетный нормальный, кг взлетный максимальный, кг	-	37 000	33 000 37 000	42 000 53 000	-	41 000 45 000	44 000	-
Дальность
нормальная, км максимальная, км	2000	1600	1100 1600	-	1500 4000	1300	-	1500 3000
Практический потолок, м	5000	3400	2750	6000	6000	4180	-	6000
Скорость
у земли, км/ч на высоте, км/ч	200	208	200 187,5	260	240	215 192	235	250 275

(12024).
В октябре 1935 на СБ (АНТ-40) М-100 был предъявлен на второй этап гос. испытаний (80,235).
В 1935 ЦК ВКП(б) и Правительство уделяли СБ (АНТ-40) много внимания. Среди вопросов "О результатах испытаний самолета СБ", "О мероприятиях по устранению дефектов в конструкции СБ", "Об ускорении доводки СБ" (66,152).
В октябре 1935 в НИИ ВВС самолет СБ прошел госиспытания (7717, 16).
В октябре 1935 года Базилевич писал письмо № 1899/ко в КПК Березину
Согласно резолюции Молотова, препровождаю доклад Алксниса “О результатах госиспытаний Р5-М34Н (Р-ЗЕТ) постройки завода № 1 и срыве плана заказов и плана перевооружения 1935 года по легким бомбардировщикам и разведчикам”, представленный Гамарником.
Приложение: № 376307сс/о НКО и № 003909 УВС – на 3-х листах (3475,145).
С октября 1935 109-й эскадрильей 256-й авиабригады проводились войсковые испытания И-15. Новую технику она получила ещё в июне, но машины имели много дефектов, которые устраняли бригады с завода. Пришлось на всех истребителях менять маслобаки и бензонасосы. Работы шли всё лето, но к осени так и не были завершены. Командование части сообщало, что в результате переделок внешний вид самолётов «сильно испорчен», что скажется на лётных данных. Первые же полёты выявили деформацию стабилизатора, самопроизвольную перетечку топлива через дренаж при выполнении разворотов, расшатывание крепления капотов, выброс масла. Обнаружилось даже такое: «Лётный состав, сбрасывая ремни, пробивает задний кок фюзеляжа» (гаргрот обтягивался полотном). Были случаи самопроизвольного включения тормозов колёс на посадке. Стрелковый прицел в полёте трясся. Вибрации влияли и на приборы. В сообщении о ходе испытаний указывалось: «Компас КИ-1 совершенно не годен». Лётчики жаловались на тесноту и неудобство кабины. Машины поступали недоукомплектованными. Например, отсутствовало кислородное оборудование, что не позволяло подниматься выше 6000 м.
К декабрю истребители ещё не были боеспособны, специалисты только монтировали синхронизаторы и пристреливали пулемёты. К концу года удалось пройти программу лишь первой части испытаний. Большинство И-15 налетало примерно по 20 ч, некоторые - до 35 ч. Общая оценка при этом была вполне положительна: «Лётному составу в общем машина нравится, и он летает с большой охотой» (12261).
С октября 1935 по ноябрь проходили гос. испытания И-16 тип 4 21 завода (80,129).
В октябре 1935 г. в НИИ ВВС проходили испытания И-16 №4217. От завода летал летчик Алтынов, от НИИ ВВС испытатель Стсфановский.
В ноябре 1934 г. в период "шассийных" проблем, но предложению Боровкова и Фролова построили И-16 №4217 с неубираемыми колесами, заключенными в широкие обтекатели ("штаны"). К достоинствам этого варианта относили несложную установку обтекателей в строевых частях и возможность удачного сочетания в комплекте с неубираемыми лыжами. Самолет пытались сдать военной приемке с первой партией из 15 самолетов в счет головой программы, однако неожиданно машиной заинтересовались и рекомендовали направить се для прохождения госиспытаний.
Неубираемое шасси на И-16 получило положительную оценку. Самолет в oштанах" имел заметно более высокую устойчивость на фигурах при выполнении пилотажа, кроме того, налицо было снижение полетного веса. В выводах по результатам испытаний указывалось, что выпускать самолеты в таком виде целесообразно. Начальник ВВС Я.Алкснис рекомендовал машину доводить и в дальнейшем испытать в строевых частях
Впрочем, в 1935 г. многие упомянутые проблемы благополучно разрешились и в серии строились только машины с убираемым шасси (12015).
В октябре 1935 г. один из самолетов И-16 был представлен в центре советской экспозиции на международной авиационной выставке в Милане. Но зарубежный дебют И-16, в то время являвшегося одним из самых скоростных истребителей мира, остался практически незамеченным. Иностранные специалисты и посетители выставки со значительно большим интересом разглядывали привычные истребители-бипланы с их стойками и многочисленными расчалками, чем необычного вида моноплан с коротким фюзеляжем и небольшими крыльями, так не похожий на самолеты того времени. Известный английский авиационный журнал “Флайт”, помещая отчет о выставке в Милане, даже не упомянул о самолете И-16 и посвятил свои страницы описанию окутанного расчалками двухстоечного полутораплана фирмы Фиат - истребителя CR.32, несмотря на полное отсутствие оригинальности в конструкции этой машины (9528).
С октября 1935 г. Н.Н.Поликарпов в инициативном порядке работал над проектом еще одного варианта истребителя И-18 - перехватчика ЦКБ-43 (встречалось и обозначение И-18бис). От ЦКБ-33 он отличался меньшей площадью крыла и, соответственно, худшей маневренностью, но большей скоростью. Вооружение самолета состояло из двух пушек ШВАК в крыле. Ввиду близости его конструкции к ЦКБ-33, выполнялся не детально разработанный эскизный проект, а только общий. Его завершили в феврале 1936 г. Размах крыла стал равным 8,3 м, площадь крыла 14 м², длина самолета 7,45 м (за счет более длинного кока). При полетном весе 1863-1925 кг (вес пустого 1409 кг) ЦКБ-43 мог развивать у земли скорость 450 км/ч, а на расчетной высоте 4300 м - 520 км/ч. Потолок 9600 м. В перегрузку допускалась подвеска 200 кг бомб. Окончание выхода рабочих чертежей планировалось к первому апреля, а начало заводских испытаний намечалось на 1 июля 1936 г. (10667).
В октябре 1935 г. два разоружённых Р-6 продали могущественному Дальстрою НКВД, имевшему собственный авиаотряд. В марте 1936 г. один из этих самолётов, пилотируемый Д.Н. Тарасовым, на перелёте из Хабаровска в Магадан заблудился в тумане и совершил вынужденную посадку, сломав одну лыжу. Экипажу удалось дать сигнал по радио. Спасатели добрались сюда только через девять дней. Лыжу сняли и на собаках повезли на ремонт в ближайший посёлок. Вернули её через шесть дней, доставив заодно горючее. Восемь дней ушло на монтаж лыжи и расчистку взлётной полосы. От момента вылета из Хабаровска до посадки в Магадане прошёл месяц! (12264).
В октябре 1935 года Начальник и военком в/ч № 1127 Бажанов утвердил Отчет по гос. испытаниям самолета ВВА-1 с мотором М-11 (6821).
Отв. исполнители:
Вед. инженер – куликов
Вед. летчик – Калилец
Цель испытания
Определение летных данных самолета.
Определение полетно-эксплуатационных свойств самолета.
Заключение
По своим летно-эксплоатационным данным самолет ВВА-1 интереса не представляет (6821).
В октябре месяце 1935 г. опытный образец штурмовика прошел государственные испытания. Несмотря на то, что еще нет серийного выпуска штурмовика ДИ6 имеются настроения вовсе отказаться от его производства (15405).
В октябре 1935 завод 31 закончил проектирование КОР-1 М-25, которое шло с апреля 1935 и началась постройка машины, которая была закончена только в сентябре 1936 (2405,86).
Окончательная договоренность с фирмой Хейнкель была достигнута в октябре 1935 г. Общая сумма заказа составила 450 тыс. германских марок, срок поставки - конец 1937 г. Впрочем, впоследствии менялись и суммы, и сроки исполнения заказа (11107).
В октябре 1935 г. была достигнута окончательная договоренность с Хейнкелем по вопросу катапульт. Общая стоимость заказа составила 450 000 германских марок, срок поставки двух катапульт определили в конце 1937 г. Впрочем, впоследствии неоднократно менялись и стоимость, и сроки исполнения заказа. Лишь в сентябре 1936 г. советской стороной были высланы уточненные данные самолета: взлетный вес 2375 (2800) кг, скорость старта 125 км/ч, ускорение не свыше 4,0 Затем последовали дополнительные уточнения и доработки проекта, после которых две катапульты конструкции Хейнкеля - К-12А и К-12В - были изготовлены и доставлены в Советский Союз (12301).
В октябре 1935 закончилось проектирование автожира А-12, которое шло с декабря 1935 г. Построен в период с января 1935 г. по март 1936 г. Впервые в практике автожиростроения применена головка ротора с совмещенными шарнирами для уменьшения усилий на ручку и регулируемые заслонки капота NACA для регулировки температуры головок цилиндров, послужившие прототипами в дальнейших конструкциях. Помимо этого введены усовершенствования в отдельных деталях автожира (3305).
В октябре 1935 г. после стажировки на авиазаводах Москвы и Таганрога в Комсомольск прибыла группа выпускников Воронежского авиационного техникума в количестве 123 чел. Это был первый выпуск специалистов, в большом количестве прибывших на комсомольский авиазавод. Среди них: А.Г. Зайцев, П.Н. Степанюк, В.А. Тимошилов, В.С. Шавгаров, П.И. Шурыгин, А.Н. Сумароковская, И.З. Куриленко, Е.В. Холодова, А.П. Палец, А.Т. Агапиев, В.Т. Артеменко и др. воронежцы в большинстве к началу ВОВ стали опытными специалистами, руководителями ведущих цехов и отделов. Они сыграли значительную роль в создании основного производства и внесли большой вклад в становление завода, многие из них впоследствии навсегда связали свою жизнь с заводом.
Одновременно с вводом в эксплуатацию производственных цехов и других объектов коллектив завода готовился к выпуску перв. самолета Р-6 конструкции А.Н. Туполева. Р-6 участвовал в покорении Северного полюса, освоении Арктики, спасении челюскинцев. Это была цельнометаллическая двухмоторная машина с жестким каркасом и гофрированной обшивкой. Серийный выпуск ее был начат еще в 1929 г., она была хорошо отлажена и отработана на других заводах, но к 1936 г. как боевая уже устарела.
Монтаж нового оборудования и освоение первого изделия проходили в сложных условиях. Работы на изделии были трудоемкими, много операций выполнялось вручную. Особую сложность представляли сборка, сверловка, клепка каркаса, в основном трубчатой конструкции. Отсутствовали необходимые станки, технологическое оборудование, оснастка, материалы, квалифицированные рабочие. Сверловка проводилась ручными дрелями, клёпка — слесарными молотками. Не было ни сжатого воздуха, ни пневматического инструмента. При остеклении кабины пилота не нашлось специального материала, предусмотренного технологией,- тогда использовали автомобильное лобовое стекло «триплекс» (12211).
В октябре 1935 была подготовлена:
Ведомость выполнения заводами ГУАПа заказов УВС на самолеты, запасные моторы и групповые комплекты за 10 месяцев 1935 года

Тип самолета и мотора	Годовой заказ	Подлеж. сдаче за 10 месяцев 1935 года	Сдано за 10 месяцев	% выполнения		Завод-поставщик
				К годовому заказу	К кол-ву подл. сдаче за 10 месяцев
Самолеты
И14-М25	50	20	-	0	0	Завод № 125
И15-М25	250	183	141	56,5	77	Завод № 1
И16-М22	316	300	195	61,0	65	Завод № 21
И16-М22 двухместный	20	20	1	5,0	5	Завод № 21
И16-М25	150	-	-	-	-	Завод № 21
И16-М25	9	5	2	22,0	40	Завод № 39
ДИ6-М25	10	1	-	0	0	Завод № 39
ИП1-М25	100	41	-	0	0	Завод № 135
Р5-М17 торп.	50	50	50	100	100	Завод № 1
Р5 – штурмовик	350	145	95	27	65	Завод № 1
ЛР-М34Н	400	-	-	-	-	Завод № 1
РД-М34Р	25	13	-	0	0	Завод № 18
КР6-2М17	20	20	20	100	100	Завод № 22
КР6а-2М17	25	25	25	100	100	Завод № 22
ТБ3-М34Р	23	23	-	0	0	Завод № 22
ТБ3-М34РН	130	130	1	0,77	0,77	Завод № 22
СБ-М100	400*	-	-	-	-	Завод № 22
МБР2-М17	50	50	31	62	62	Завод № 31
МДР4-М34Р	25	8	-	0	0	Завод № 31
У2-М11	300	300	298	99,4	99,4	Завод № 23
Всего	2703	1334	859	31	64

Примечание: * со сдачей в I квартале 1936 года (3475,65).
В октябре 1935 года начальник 4 отдела УВС Базенков подготовил Сводку опытных самолетов и моторов, сроки предъявления на гос. испытания которых не выдержаны ГУАПом

Проект.	Наименование объекта	Срок	Состояние постройки
организ.		предъяв.
		по плану
ЦАГИ	Многоместный истребитель ДИ-8	1.08.35 г.	Находится на заводских испытаниях
Зав. N 39	Одноместный истребитель	1.09.35 г.	Находится на заводских испытаниях
	И17-М100
Зав. N 39	Скоростной разведчик Р9-М85	1.09.35 г.	Заканчивается постройкой
Зав. N 18	Скоростной бомбардировщик	1.09.35 г.	Заканчивается постройкой
	2М34
Зав. N 18	Войсковой самолет 2М22	1.10.35 г.	Находится в постройке
	(экспериментальный)
Зав. N 1	Истребитель пушечный ИП-3	1.08.35 г.	Находится на заводских испытаниях
Зав. N 22	Тяжелый бомбардировщик	1.09.35 г.	Находится на заводских испытаниях
	ДБ-4М34
ХАИ	Фоторазведчик ФР-М25	1.06.35 г.	Подготавливаются к сдаче на гос. испытания
Зав. N 31	Морской ближний разведчик	1.08.35 г.	Начаты заводские испытания
	МБР5-М25
Зав. N 35	Стратосферный (эксперимент.)	1.08.35 г.	Заканчивается постройкой
Зав. N 23	Учебно-трениров. Истребитель	1.10.35 г.	К постройке не приступлено, хотя проект
	М48		готов, так как ГУАП не довел мотор М-48
КАИ	Учебно-трениров. Истребитель	1.10.35 г.	К постройке не приступлено, хотя проект
	М48		готов, так как ГУАП не довел мотор М-48
Моторы
Зав. N 24	М34 ФРН первый этап	1.09.35 г.	Находится на заводских испытаниях
ЦИАМ	М-56	1.09.35 г.	Находится на заводских испытаниях (3120)

В октябре 1935 при заводе № 135 был образован ОКО-135.
По пр. НКОП № 264 от 14.07.1938 г. организованы группа найма и секретная часть ОКО (отдельно от завода).
Зам. гл. конструктора по производству (5.11.1938 г.-)- И.А. Энгельштейн (11982).
В октябре 1935 года зам. наркома тяжелой промышленности Пятаков писал письмо № 01/7677сс Молотову В.М.
Постановлением СТО от 29 декабря 1934 года заводу № 29 установлена производственная программа на 1935 год по выпуску моторов К-14 - 100 и К-9 - 150 штук.
Ввиду полной обеспеченности в 1936 году всех истребителей моторами М-25 (Р.Ц.) и отсутствия, как в настоящее время серийных самолетов с моторами К-9, так и в предварительной заявке НКО на 1936 год самолетов с этим мотором (К-9) не значится, настоящим прошу утвердить по заводу № 29 программу в текущем году по выпуску мотора К-9 в количестве 50 штук вместо 150 установленных, за счет чего будет увеличен выпуск моторов К-14 до 150 штук вместо утвержденных 100 моторов.
Кроме того следует отметить, что мотор К-14 является более совершенным по своим техническим данным и с этим мотором находятся в опытном строительстве самолеты С.Р. (скоростной разведчик) на заводах №№ 1, 39, ХАИ, на заводах №№ 1 и 18 пикирующие бомбардировщики, в ЦАГИ ДБ-2 (дальний бомбардировщик и др.).
Оставив в производстве завода № 29 один тип мотора (К-14), завод в будущем году сможет выпускать часть моторов с повышенными техническими данными, произведя модификацию по которой уже ведутся работы.
По имеющимся данным фирма “Гном и Рон” также отказалась от производства мотора К-9 и занята выпуском мотора К-14, работая над модификацией его (3475,91).
В октябре 1935 года один выпущенных на заводе № 29 двигателей Гном-Рон К-14 выставили на государственные 100-часовые испытания. В первых М-85 было немало французских частей — клапаны, втулки винтов, бензонасосы, карбюраторы, компрессоры, выхлопные патрубки. Из Франции импортировалась вся система зажигания, из Англии — шарикоподшипники для нагнетателя. По мощности и высотности М-85 полностью соответствовал прототипу, но уступал ему по ресурсу и имел больший расход топлива. Относительно последнего завод клятвенно обязывался довести его до уровня оригинального «Гном-Рона» (10734,9).
К началу июля 1935 завод № 24 полностью перешел на выпуск двигателей М-34 с экранированным зажиганием, не создающим помехи для радиостанции. Так появились,
В октябре 1935 г. были запущенные в серию М-34НБ и М-34РНБ. На последнем внедрили облегченный редуктор, так что при равной мощности вес получился меньше, чем у М-34РНА - 725 кг. Вариант М-34РБ выпускался в небольших количествах, но впоследствии их много «всплыло» в ходе ремонтов (в 1938-39 годах с М-34РНБ на предприятиях ГВФ снимали нагнетатели, чтобы продлить ресурс двигателей. Так получались дополнительные М-34РБ). Это была вторая стадия модернизации М-34, которая именовалась «типом Б». В ее рамках «ужесточили» картер, ввели облегченный коленчатый вал с измененным носком, поставили карбюратор К-34Б и доработали нагнетатель (11848).
В октябре 1935 г. на заводе № 22 в Горьком М-58МН установили на самолет УТИ-3. С 30 ноября 1935 г. по 25 мая 1936 г. он испытывался в НИИ ВВС. В Запорожье готовили модификацию М-58Н с полным наддувом. Опытный образец такого двигателя был собран, но данных о его испытаниях нет. Работы по М-58 прекратили в июне 1936 г.
Характеристики:
• 9-цилиндровый, звездообразный, четырехтактный, воздушного охлаждения, безредукторный, с одноступенчатым односкоростным ПЦН;
• диаметр цилиндра/ход поршня 160/190 мм;
• объем 34,4 л;
• степень сжатия 5,5;
• мощность по проекту 630/800 л.с., реально 630/785 л.с.;
• вес в зависимости от модификации. Известны модификации:
Мотор М-58Н
- М-58, три первых опытных экземпляра с полным наддувом, 630/680 л.с., вес 445^450 кг.
- М-58МН, последующие два (возможно, три) образца с уменьшенным наддувом. Мощность 630/785 л.с., вес 465^476 кг.
- М-58Н, отличался от М-58МН передачей к ПЦН, крыльчаткой и диффузором.
Всего было изготовлено шесть (по другим данным, восемь) М-58. М-58 планировалось устанавливать на истребителях И-14, И-15, ДИ-6, И-16 (11852).
В октябре 1935 г. первый образец М-85 завода № 29 был представлен на государственные 100-часовые испытания. По мощности и высотности советский "Мистраль Мажор" полностью соответствовал лицензионному прототипу, однако уступал ему по ресурсу и имел увеличенный расход горючего. Между тем, двигатель уже в 1935 г. был зарезервирован для многих новейших советских самолетов, более того, он был определен для оснащения дальних бомбардировщиков ДБ-3, внимание к которым наблюдалось на самом высочайшем правительственном уровне. Именно поэтому, на скорейшее внедрение в серийное производство М-85 и доведение его до высоких показателей качества и надежности были затрачены значительные усилия. Первые построенные в Запорожье двигатели получили наименование М-75, всего их в первый год производства в сборку пошло 16 экземпляров. Еще три собираемых двигателя осенью 1935-го определялись как М-85. В 1935 г., согласно официальной сводке произведенной продукции на заводе №29 удалось произвести два М-75 и четыре М-85. Тем не менее, в дальнейшем использовалось только одно обозначение - М-85. В 1936 г. завод выпустил 129 двигателей М-85. До прекращения производства в 1938 г. было изготовлено еще несколько сотен таких двигателей (11948).
В октябре 1934 поступило предложение снять М-75 с производства. Серийный выпуск М-75 планировался на 1936 г. Предполагалось изготовить 150 двигателей. Но фактически сделали всего несколько штук. 5 октября 1936 г. ГУАП предложило снизить план до 50 моторов. Реально же не сделали и их. В конце года все силы бросили на увеличение выпуска М-85, а работы по М-75 полностью свернули. Первоначально планировали модернизировать М-75, создав форсированный М-76 с выключаемым нагнетателем. На него подготовили техническое задание. В конструировании же вряд ли ушли дальше простейших прикидок (11852).
В октябре 1935 года зам. наркома обороны Я. Гамарник писал письмо № 376360сс/о председателю СТО Молотову В.М.
Посылаю доклад Хрипина о состоянии объектов опытного строительства моторов и самолетов, согласно плана, утвержденного СТО 16 апреля 1935 года.
Прошу заслушать этот вопрос в КО.
Приложение на 8 листах (3475,114)
В октябре 1936 Начальник Глававиапрома писал письмо в СТО Базилевичу подготовил:
Справка о состоянии опытных работ по авиамоторостроению на 1 октября 1935 года

Объекты	Время выполнения	Исполнитель	Состояние работ на 1 октября 1935 года
М34ФРН и М34ФН	1 сентября 1935 года	Завод № 24	Изготовлено деталей на 20 моторов: в сборке – 10 моторов. Собрано 4. Три мотора используются на предварительных заводских испытаниях: мотор предъявляется в первой декаде октября на госиспытания. Результаты предварительных заводских испытаний: мощность на земле – 1150 л.с. на высоте 3500 м – 1050 л.с. (по правительственному заданию – 1050 л.с. на высоте 3000 м).
М-86	1 мая 1936 года	Завод № 29	Выполнен эскизный проект мотора: проведены расчеты; идет изготовление рабочих чертежей основных деталей мотора. Работа не будет закончена к намеченному сроку вследствие затруднений с внедрением в серийное производство моторов М-75 и М-85. Кроме того, при конструктивной проработке 18 цилиндровой звезды выявился больший объем работ против предусмотренных планом. Срок окончания необходимо перенести на 1 сентября 1936 года.
М-58Н	1 июля 1935 года	Завод № 29	М-58МН (с пониженным наддувом) прошел госиспытания удовлетворительно. Два мотора переданы на завод № 21 для испытаний на самолете И-16; испытания на И-16 заканчиваются. По предварительным данным результаты испытаний хорошие. В ближайшее время самолет с М-58МН предъявляется на госиспытания. М-58Н (с нормальным наддувом). Предъявлялся на госиспытания два раза. В первый раз снят на 22 часу режимной работы (поломка крыльчатки нагнетателя). Второй – на 25 часу (поломка ведущей шестерни распределения). В настоящее время подготовляются к новым госиспытаниям два мотора.
Двухступенчатый нагнетатель к М-85	1936 год	Завод № 29	В ЦИАМе разработан эскизный проект и согласован с заводом. Изготовление рабочих чертежей намечено к 1 ноября 1935 года.
Перевод М-85 на непосредственный впрыск	1936 год	Завод № 29	Работа будет развернута в ноябре-декабре 1935 года после окончания аналогичных работ в ЦИАМе на М-34.
Доведение мощности М-85 до 1000 л.с.	1 июня 1936 года	Завод № 29	Проведены предварительные работы по испытанию М-85 на нормальных режимах. Работа задерживается по причине затруднений в доводке и подготовке М-85 к госиспытаниям.
Перестановка карбюратора на М85 снизу вверх	1 июня 1936 года	Завод № 29	Работа не начата.
Сдваивание М-25	1 октября 1936 года	Завод № 19	Ведется разработка проекта мотора в двух вариантах. Первый вариант будет закончен к 1 ноября 1935 года, второй к 1 января 1936 года.
Перевод М-25 на непосредственный впрыск	1936 год	Заводы №№ 19 и 33	На 33 заводе заканчивается разработка проекта насоса и форсунки; изготовление их намечено к 1 января 1936 года.
Двухступенчатый нагнетатель к М-25	1936 год	Заводы №№ 19 и 33	Работа будет развернута по получении результатов испытаний двухскоростного нагнетателя на М-62.
Переключающийся нагнетатель к М-62	1 марта 1936 года	Заводы №№ 19 и 33	Изготовлен вариант нагнетателя с гидравлическим приводом. Ведутся предварительные испытания на заводе. Вариант с механическим приводом нагнетателя изготовляется. Будет выполнен в ноябре 1935 года.
М-25Ф	1 марта 1936 года	Заводы №№ 19 и 33	Ведутся опытные работы по форсированию М-25 до 2250 об/мин. На основании результатов этих опытов будут вестись работы по дальнейшему форсированию до 2400 об/мин.
М-25У	1 апреля 1936 года	Заводы №№ 19 и 33	Закончено проектирование: выполнены рабочие чертежи. Размещены заказы на поковки, дюралевые шатуны. Изготовление мотора намечено к 1 января 1936 года.
Воздушный самопуск с передачей от вала	1 августа 1935 года	Заводы №№ 19 и 33	Изготовленный ЦИАМом самопуск показал неудовлетворительную работу. Завод изготовил второй экземпляр. Ведутся испытания его, будут закончены в ноябре 1935 года (необходимо проверить его работу при низких температурах).
Подготовительные работы по двойным звездам: 1. воздушного охлаждения (компоновка) 2. смешанного охлаждения (испытание блока)	1 мая 1936 года	Завод № 19	Ведется проектирование обоих вариантов мотора. Проектирование будет закончено первого варианта к 1 января 1936 года второго варианта к 1 февраля 1936 года
Перевод М-100 на пароводяное охлаждение	II квартал 1935 года	Завод № 26	В ЦИАМе изготовлена специальная установка для испытания М-100 с пароводяным охлаждением. Проведено 50-часовое испытание мотора. Мотор показал удовлетворительную работу; мощность и расход горючего нормальные. Дальнейшие испытания будут проводиться на самолете.
Доведение надежной работы М-100 до 100 часов	II квартал 1935 года	Завод № 26	Предъявленные на госиспытания мотор М-100 снят по причине прогорания клапанов. Идут работы по освоению процесса стелитирования клапанов. На госиспытания мотор будет предъявлен с стелитированными клапанами.
Перевод М-100 на непосредственный впрыск	1936 год	Завод № 26	Работа будет начата по окончании аналогичных работ в ЦИАМе на М-34.
Двухскоростной нагнетатель к М-100	1936 год	Завод № 26	Проект нагнетателя разрабатывает ЦИАМ со сроком окончания рабочих чертежей к 1 декабря 1935 года.
Бесклапанный мотор МФ-1	1 января 1937 года	ЦИАМ	Проведено 25 часовое режимное испытание экспериментальной одноцилиндровой установки водяного охлаждения на мощности в 80 л.с. с литра. Ведется разработка эскизной компоновки мотора. Срок сдачи рабочих чертежей намечен на 15 февраля 1936 года.
Авиадизель Н-1	1 апреля 1935 года	ЦИАМ	Предъявленный в апреле 1935 года на госиспытания мотор снят вследствие поломки коленвала. Проведены 75-часовые заводские испытания опытного мотора с усиленным коленвалом. Заканчивается сборка мотора, предъявленного на госиспытания 10 октября 1935 года.
Авиадизель Н-1Ф (форсированный)	1 января 1936 года	ЦИАМ	Мотор изготовлен; заканчивается сборка его. 5 октября 1935 года поступает на заводские испытания.
Авиадизель Н-3 (двухрядная четырехтактная звезда)	1 декабря 1936 года	ЦИАМ	УВВС предъявило новые ТУ на этот мотор. В связи с этим работы по проектированию мотора приостановлены до получения результатов экспериментирования на двух одноцилиндровых установках, проводимого в настоящее время в форсированном порядке.
ВПШ-3 (винт переменного шага для М-34)	1 декабря 1935 года	ЦИАМ	Заканчивается сборка. С 3 октября 1935 года поступает на испытания.
ВПШ-32 Д/М (с электроприводом)	Заводские испытания к 1 ноября 1935 года	ЦИАМ	В производстве. Будет закончен к 1 ноября 1935 года. Проведены лабораторные испытания электрической части винта, результаты удовлетворительные.
ВПШ РЦ (д/М-25)	1 августа 1935 года	ЦИАМ	Ведутся заводские испытания, в процессе которых выявился ряд конструктивных дефектов в механизме винта. Дополнительные работы по устранению дефектов и переконтруированию отдельных частей механизма вызвали удлинение срока изготовления винта.
Перевод М-34 на непосредственный впрыск	1 января 1936 года	ЦИАМ	Проведены предварительные испытания на одноцилиндровой установке и на одном блоке М-34. Одноплунжерный насос изготовлен и испытан. Подготовляется испытание его на моторе. Двенадцати-плунжерный насос с приводом и деталями – в производстве. Будет закончен к 15 ноября 1935 года.
Турбокомпрессор к М-34	1 января 1936 года	ЦИАМ	Изготовление первого экземпляра турбокомпрессора закончено. Идет испытание и доводка его.
Двухскоростной нагнетатель к М-34	1 января 1936 года	ЦИАМ	Изготовлено два экземпляра первого варианта нагнетателя. Идет испытание их. Второй вариант проектируется. Выпуск рабочих чертежей намечен на 15 октября 1935 года.
Двухскоростные нагнетатели к М85	1936 год	ЦИАМ	Проект в разработке.
Двухскоростные нагнетатели к М-100	1936 год	ЦИАМ	Ведется разработка проекта.
Двухскоростные нагнетатели к М-25	1936 год	ЦИАМ	Ввиду перегрузки отдела № 1 Института проектирование начато.
Двухступенчатый нагнетатели к М34	1 января 1936 года	ЦИАМ	Ведется проектирование. Ввиду того, что в основу механизма включения нагнетателя должен лечь механизм двухскоростного нагнетателя к М-34, испытания которого будут закончены только 1 января 1936 года, срок окончания работы необходимо продлить до 1 июля 1936 года.
Перевод М-34 на паровое охлаждение	1 июня 1935 года	ЦИАМ	Разработанная и выполненная схема прошла лабораторные и летные испытания на самолете удовлетворительно. Работа закончена.
Перевод М-100 на паровое охлаждение	1 октября 1935 года	ЦИАМ	Лабораторные испытания выполненной схемы дали удовлетворительные результаты. Ведется заводом № 39 подготовка мотора для испытаний схемы на самолете в воздухе.
Перевод М-34 на водородное топливо	1 января 1936 года	ЦИАМ	Работы по питанию мотора на чистом газообразном водороде дали отрицательные результаты. Испытания на смесях водорода с бензином будут закончены в IV квартале 1935 года. Отсутствие жидкого водорода не позволило провести испытание на этом топливе.
М-56	1 сентября 1935 года	ЦИАМ	Первый экземпляр мотора изготовлен и проходит заводские испытания. Второй экземпляр – в производстве. Вследствие загрузки опытного завода дополнительными работами по авиадизелю Н-1 в связи с его аварией во время госиспытаний, срок предъявления М-56 на госиспытания следует перенести на 1 апреля 1935 года.
ГМ-44	1 января 1936 года	ЦИАМ	Собран один экземпляр мотора для испытаний с вкладышами из свинцовистой бронзы. Агрегаты к М-34 (морские) в производстве. Вследствие затруднений в изготовлении агрегатов и сложности в доводке их срок окончания работы следует перенести на 1 апреля 1936 года.
Газовая турбина ГТ-1	1 мая 1936 года	ВТИ	Закончена разработка чертежей. Идут переговоры с Кировским заводом об изготовлении трех экземпляров турбины. Срок 1 мая 1936 года следует рассматривать как начало заводских испытаний.
Паровая турбина ПТ-6	1 мая 1936 года	ХАИ	Проект закончен. Котел изготовлен. Готовность турбины и редуктора 65%; готовность насосно-вентиляторной группы 90%. Испытание котла в ноябре 1935 года. Начало испытаний всей установки ориентировочно в апреле 1936 года.
Авиадизель Н-4 (двухтактный)	1 мая 1936 года	ХАИ	Двигатель в производстве; готовность деталей 60%.

(3475,109-111).
В октябре 1935 года был подготовлен Акт N 030 о результатах гос. испытаний бензобаков, защищенных пулестойкими протекторами (6680).
Испытания проводились 1 октября 1935 года на Ногинском полигоне.
На гос. испытания были предъявлены 3 бензобака, из коих один бак от самолета ТБ-3, один бак от самолета И-15 и один бак от самолета Р-5. Баки были защищены следующими протекторами:
Бак от самолета ТБ-3 покрыт 3-мя слоями специальной резины, затем обтянут 2-мя слоями прорезиненным кордом и сверху покрыт слоем резины.
Бак от самолета И-15 покрыт 2-мя слоями специальной резины, затем обтянут 2-мя слоями прорезиненным кордом и сверху покрыт слоем резины.
Бак от самолета Р-5 покрыт 3-мя слоями специальной резины и сверху обтянут кожей.
Комиссия считает необходимым перед окончательным решением вопроса о принятии баков на снабжение ВС провести эксплуатационные испытания баков, по одному комплекту для 10 самолетов ТБ-3 и для 10 самолетов И-15 с целью выявления поведения их на самолетах в летных условиях и установления влияния различных факторов на состояние и качество защитной оболочки (6680).
В октябре 1935 г. в строю "Аэрофлота" оставались еще семь машин ПС-5 (Юг-1). На следующий год планировали списать все их, но эксплуатация продолжалась. До весны 1936 г. два ПС-5 на поплавках летали на Ленской гидроавиалинии. Когда закончилась служба последних ЮГ-1, пока установить не удалось... (3224,17).
В октябре 1935 ГВФ и авиация Главсевморпути получили предложения по получению высвобожденных из ВВС Р-6. 2 передали Дальстрою НКВД и стали ПС-7 и МП-6 (2766,39).
В октябре 1935 в парке ГВФ было 51 АНТ-9 (ПС-9), которые эксплуатировались в Московском, Среднеазиатском (15), Западно-Сибирском (13), Закавказском и Южно-Казахском управлениях (10542,34).
В октябре 1935 года был основан ОЗПО
Год ввода в эксплуатацию – 1936 год
Реконструируемое
Характер производства –мелкосерийное
Наименование производства – станкостроение и инструментальное
Адрес: Владимир Ивановской области (завод расположен в городе)
Опытный завод был организован в конце 1935 года (октябрь) на базе мастерских Владимирского механического техникума и находился в ведении ВОТИ. Выпускаемая продукция – станки, блоки – штампов, прессформы, державки, цанги и пр. Идет гл. образом для заводов 8 шд. Управления НКАП для других заводов главков (9348).
В октябре 1935 г. в результате реконструкции мастерских Владимирского механического техникума был образован ОЗПО (ГС Завод № 452 НКАП, МАП, ГС опытный завод промышленного оборудования (ОЗПО) НКОП /г. Владимир Ивановской обл. ул. Б. Московская, 27 (1940-47 г.)/) в ведении ВОТИ. Введен в эксплуатацию в 1936 г. (употреблялось также название «Опытный завод прецизионного оборудования»). По пр. № 59 от 14.02.1937 г. ОЗПО передан в ведение 10ГУ НКОП, приказом № 90 от 13.03.1937 г. утвержден Устав завода, в 12.1938 г. - в ведении 10ГУ.
Прецизионное станкостроение: сверлильные, токарные, револьверные, резьбонарезные, фрезерные станки для авиазаводов; производство инструментов. Приказом № 0220 от 28.09.1937 г. заводу была установлена программа по выпуску в 1938 г. 580 станков, в т.ч.: вертикальный сверлильный типа ВЕБО - 290, токарные: типа Шаублин - 120, типа Беллинг-Любке - 100, револьверный типа Болей - 50, универсально-фрезерный типа Деккель Р-1 - 20. Приказом № 161с от 14.05.1938 г. заводу поручено организовать к 1.01.1939 г. производство стандартных блоков- кондукторов.¹³⁹
По приказу № 5 Юс от 11.07.1942 г. ОЗПО присвоено наименование ГС завод № 452 НКАП в 5ГУ. По приказу № 605сс от 23.10.1944 г. завод с 1.10.1944 г. передан в 17ГУ. Станкостроение. В 1947 г. - в ведении МАП.
Позднее передан из НКАП в другое ведомство (к 1951 г.).
Директор (10.1937; 8.03.1938-09.1943 г.-)- И.И. Цагшин.
Гл. инженер (06.1938 г.)- А.С. Дроздов (11982).
В октябре 1935 г. в НИИ ВВС проходили испытания И-5 с мощным бомбардировочным вооружением, которые показали резкое ухудшение всех характеристик самолёта. В 1934 г. в Экспериментальном институте НКТП, руководимом П.И. Гроховским, самолёт И-5 оснастили мощными подкрыльными держателями под две бомбы по 250 кг. По тем временам это была нормальная нагрузка одномоторного бомбардировщика. Машина получила обозначение Г-50. Сделали два варианта подвески, в обоих случаях держатели размещались под корневой частью нижнего крыла. Нагрузка в полтонны явно была чрезмерна для маленького истребителя. Взлетал он с огромным трудом, разбегаясь очень долго. В ходе испытаний 250-кг бомбы бросали и с пикирования - это был первый советский пикирующий бомбардировщик (11997).
В октябре 1935 г. в испытаниях ЗАМ принимали участие пять Р-5. Четырежды производили пуск одновременно шести аппаратами ЗАМ-2. Результаты были плачевны. Ни одного аэростата не сбили. В щиты тоже не попади, поскольку ЗАМы опять дали "неправильный полет и не поддающееся учету рассеяние".
Доводка различных вариантов "приборов" Майзеля велась до конца 30-х годов, когда их, наконец признали бесперспективными. Крылатые ракеты обеспечивали и большую дальность, и лучшую точность попадания.
ЗАМ расшифровывалось как "защитная авиационная мина". На самом деле на мину это было не очень похоже. Сам ее создатель, инженер Майзель из ОКБ-2, предпочитал именовать свое творение "прибором". Это было что-то вроде маленького самолета, но без мотора. Винт приводился во вращение ротором. Последний предварительно 6-9 минут раскручивали от ветрянки, смонтированной на самолете-носителе, через редуктор. Не позже, чем через 4 минуты после этого "прибор" надо было сбросить. Пролетев определенное расстояние, аппарат взрывался. Взрывчатку закладывали в ротор, поэтому осколки в основном разлетались в плоскости его вращения. В варианте ЗАМ-УСП в так называемых "блямбах" (так и было написано в техническом описании) в головной части фюзеляжа и на концах крыла монтировались 54 однозарядных мортирки, срабатывавшие тремя очередями через заданные интервалы. Были также модификации, заряженные шрапнелью (в том числе стержневой), зажигательными или отравляющими веществами. Разные варианты весили от 115 до 275 кг, дальность стрельбы достигала 2 км.
Укладка оперенного реактивного снаряда в пусковую трубу
Р-5 мог нести два ЗАМа на подвеске под нижним крылом, скорость при этом падала до 132-198 км/ч. Ими собирались прорывать аэростатные заграждения, сбивать дирижабли и разрушать плотный строй бомбардировщиков, лишая их огневого взаимодействия. Но испытания на Ногинском полигоне, серьезно подорвали доверие к ЗАМу (12034).
В октябре 1935 г. "Огненный дождь" испытывали на полигоне НИХИ. Те же ВАП-6 заполнялись гранулированным фосфором в растворе хлористого кальция. Гранулы имели вид небольших цилиндриков размером около 15 мм. Всего в бак входило около 10 кг чистого фосфора. Заправка занимала около получаса. В воздухе смесь разбрызгивалась и соединялась с зажигательным составом из подвешенного под ВАП-6 прибора ёмкостью 3 л. Из него шла смесь С-4 для постановки дымовых завес или олеум. При соединении двух струй за самолётом появлялся огненный "хвост". Удар наносился с высоты около 25 м при скорости 180 км/ч. Один истребитель накрывал полосу шириной 20 - 25 м и длиной 100 м. Внизу горели сухая трава, ткань (в том числе обмундирование, надетое на подопытных животных), соломенные крыши. Солдаты в летнем обмундировании могли получить тяжёлые ожоги, фосфор водой не тушился. Пробовали там и другой вариант снаряжения ВАП-6 - шариками жидкого сплава натрия с калием в трансформаторном масле. Поджигать их не требовалось, сплав вспыхивал при соединении с воздухом даже на мокрой траве. Но и в обращении жидкий металл был сложнее и опаснее (11997).
В октябре 1935 г. провели испытания зажигательного прибора на основе ВАП-6. Под выливным прибором смонтировали сигарообразный баллон емкостью около 3 л. Общий вес комплекта из двух выливных и двух дополнительных приборов, монтировавшегося на истребителе И-5, составлял 53,6 кг. Баки опять заправляли, сняв с самолета. У двух рабочих на это уходило около получаса.
Испытания вели на полигоне НИХИ. Истребитель сбрасывал фосфор с высоты 25 м на скорости 180 км/ч. Была поражена площадь длиной около 100 м и шириной 20- 25 м. Полоса имела не прямоугольную форму, а сужалось клином к концу работы приборов.
Параллельно с испытанием зажигательных приборов шли работы по поиску альтернативных зажигательных средств. Искали химикаты подешевле и менее опасные для обслуживающего персонала. Основная ставка делалась все же на фосфор, но варьировали размеры гранул и жидкость, в которую его погружали. Пробовали различные кислотные и соляные растворы, а также простую воду. Смесь С-4, которая воспламеняла фосфор, пытались заменить кислотами или щелочами (12022).
В октябре 1935 г. испытывали принципиально иную композицию: эвтектический сплав натрия с калием должен был взаимодействовать с водой. Этот сплав при комнатной температуре находится в жидком состоянии. В бак его заправляли в виде эмульсии в трансформаторном масле - три части сплава на одну часть масла. Истребитель И-5 нес под одним крылом ВАП-6 с эмульсией (примерно 30 кг), под другим - с водой. Испытания проходили на полигоне НИХИ. Летчик открыл заслонки на высоте около 25 м при скорости 180 км/ч. За истребителем потянулись два «хвоста» - бурый и белый, но вспышки не произошло. Жидкий металл начал гореть только на земле там, где его капли упали на покрытую росой траву.
В результате эффективность альтернативного варианта признали недостаточной. Кроме того, он обходился дороже, а снаряжение бака было опаснее. От применения жидкого металла отказались.
В результате вернулись к первоначальной композиции - фосфор в растворе хлористого кальция плюс смесь С-4 (12022).
В октябре 1935 аппарат для постановки дымзавесы Х-3 опробовали на ТБ-3 повторно и заказали 20 комплектов для войсковых испытаний. Дальнейшая их судьба неизвестна (9964).
В октябре 1935 Начальник управления ВС Алкснис октябрь 1935 года утвердил Отчет о полигонных испытаниях оптического прицела ПАН-3, предъявленного на испытания КИБ ВООМП"а
Испытание:
Начато 25.09.1935 г.
Окончено 5.10.1935 г.
Цель испытания.
Принятие на вооружение ВС оптического прицела ПАН-3 для стрельбы из неподвижно установленных пулеметов калибра 7,62 мм, разработанного и изготовленного по инициативе инженерно-технических работников КИБ ВООМП"а.
Заключение.
Оптический прицел ПАН-3 полигонные испытания выдержал и может быть допущен на войсковые испытания с устранением недочетов.
Для проведения испытаний прицел был смонтирован на самолете И-15.
Во время испытаний было произведено 10 полетов 6 час. 30 мин. (3086).
В октябре 1935 Начальник управления ВС Алкснис утвердил Отчет о полигонных испытаниях коллиматорного прицела "РО" предъявленного КИБ ВООМП"а
Испытание:
Начато 25.09.1935 г.
Окончено 5.10.1935 г.
Отв. исполнители:
Инж. Цветков
Инж. Мохов
Цель испытаний.
1. Проверка оптического прицела "РО" типа коллиматора, разработанного и изготовленного по инициативе инженерно-технических работников КИБ ВООМП"а, с целью принятия на вооружение ВС.
Заключение.
Коллиматорный прицел "РО" полигонные испытания не выдержал и требует доработки и устранения недостатков (3085).
В октябре 1935 года Начальник Управления ВС Алкснис утвердил Отчет о полигонных испытаниях оптического прицела НИР-5, предъявленного на испытания КИБ ВООМП"а.
Испытание
Начато 9.10.35 г.
Окончено 20.10.35 г.
Отв. исполнитель
Инж. в/к Цветков.
Цель испытаний.
Проверка оптического прицела НИР-5, разработанного и изготовленного по инициативе инженерно-технических работников КИБ ВООМП"а с целью определения возможности и целесообразности применения прицелов с переменным увеличением в поле зрения.
Заключение.
Оптический прицел НИР-5 полигонные испытания не выдержал (3073).
В октябре 1935 стрельба ракетными осколочными снарядами РОС-132 модели 121000 проходила под руководством начальника первого отдела РНИИ Ю.А.Победоносцева и инженера этого отдела М.Ф.Фокина. Партию боеприпасов из 15 штук изготовили в мастерской РНИИ. От снаряда этой модели предполагалось получить повышенное осколочное действие, увеличение меткости в результате новой конструкции БЧ и повышенной жесткости крыльев. Очевидно, на основании этой фразы из отчета и возникла легенда о вибрации алюминиевых крыльев оперения. Отстрел проходил при углах возвышения 40°.
РЗ боеприпасов состояли из 35 шашек габаритами 40/8-57,5 мм (из них одна разрезная). По торцам РЗ были размещены пороховые воспламенители их навесок по 12 г ДРП. Воспламенение - перовой гальванической трубкой от индуктора. Корпус БЧ — чугунный, наполненный готовыми осколками. В головном очке также был установлен габаритно-весовой макет дистанционной трубки ТМ-4. Корпуса двигателей изготовили из термически обработанной стали. Сопла - из стали ЗОХМА, термически не обработанной. Снаряды прошли гидравлические испытания, причем, камеры испытывали вместе с сопловыми крышками под давлением 250-260 кг/см² в течение 3 мин.
Выводы: «техническое рассеивание по дальности вполне удовлетворяет предъявленным ТТТ. Боковое рассеивание все еще велико. Стальные сварные крылья вполне оправдали возложенные на них надежды. В дальнейшем следует добиваться, чтобы крылья не деформировались при транспортировке и обращении со снарядом» (11402).
В октябре 1935 г. оперенные PC-132 испытывали в качестве "ракетных авиабомб". Их сбрасывали как бомбы с Дер-7, далее включался двигатель и ракета, падая, быстро разгонялась. Это должно было увеличить бронепроби- ваемость и увеличить вероятность поражения маневрирующих целей (12034).
В октябре 1935 г. первый вариант ВАП-4м из опытной партии прошел испытания в НИИ ВВС. В феврале 1936 г. там же летал уже серийный его образец. ВАП-4м отличался универсальностью подвески - его можно было крепить не только на балках Дер-7, но и на Дер-6 и новых Дер-31. В последнем случае прибор мог работать от электробомбосбрасывателя (ЭСБР-1 или другого типа). Электропиротехнический механизм обеспечивал открывание баков по одному или попарно, старый механический - только всех вместе. При вскрытии или сбросе "чистой механикой" усилие, ранее достигавшее при сбросе 20 кг, существенно уменьшили. Этот прибор вошел в состав химического вооружения Р-5 последних серий, штурмовиков ССС, легких бомбардировщиков Р-Зет, летающих лодок МБР-2 и доже ранних вариантов дальнего бомбардировщика ДБ-3. ВАП-4м выпускался и в первые годы Великой Отечественной войны - ими намеревались укомплектовать Р-5 ночных легких бомбардировочных полков. На базе удачной конструкции ВАП-4 создали целый ряд зажигательных приборов, которые заслуживают отдельного рассказа (11931).