8-mavzu: transport turlarini tanlash tamoyillari va uslublari reja

8.2. Yuklarni tashish uchun transport turini tanlash uslublari 
Yuklarni tashish uchun transport turini tanlashda konkret korrespondentsiya 
bo’yicha tanlangan tashish variantidan (transport turidan) keladigan iqtisodiy 
samarani hisoblash uslublari va u yoki bu transport turidan foydalanishning ratsional 
sferalari yoki teng foyda keladigan masofalarni aniqlash uslublarini farqlash lozim 
bo’ladi. Garchi har ikkala holatda ham ko’rib chiqilayotgan transport turlarining har 
biri bo’yicha yuklarni tashishga ketadigan xarajatlar taqqoslansada, hisoblash 
uslublari va algoritmlari turlicha bo’ladi. Bundan tashqari, hisoblash davri yoki 
shart-sharoitlariga (joriy yoki kelgusidagi) bog’liq ravishda taqqoslanadigan tashish 
variantlarida xarajatlar elementlarining mazmuni ham o’zgarishi mumkin.
Yuk egalarining transport xarajatlarining asosiy elementlari to’rtta guruhga 
bo’linadi: yuklash-tushirish yoki qayta yuklash operatsiyalarini bajarishga ketadigan 
xarajatlar; yuklarni magistral transportga olib kelish va undan olib ketishga 
ketadigan xarajatlar; yukni ko’chirishning o’ziga, jumladan, boshlang’ich-oxirgi 
operatsiyalar va harakatlanish operatsiyalariga ketadigan xarajatlar; yuklrning 
yo’qolishi, atrof –muhitni muhofaza qilish va hokazolar biln bog’lanadigan 
qo’shimcha xarajatlar.
Yuk egalarida sanab o’tilgan xarajatlardan tashqari transportning turlari 
bo’yicha farq qiladign xarajatlar vujudga kelishi mumkin. Ularga, masalan, 
idishning qiymati, boshlang’ich, oraliq va oxirgi punktlarda yukni saqlash uchun 
to’lovlar, sug’urta to’lovlari va boshqalar kiradi.
Shunday qilib, joriy shart-sharoitlarda konkret korrespondentsiya bo’yicha i- 
mu variant bo’yicha tashish uchun to’lov: 
bunda l
gr
— konkret korrespondentsiya bo’yicha ko’rib chiqilayotgan tashish 
masofasi. 
Yukni i- go variant bo’yicha tashishni tanlashning amaldagi variant bilan 
solishtirganda iqtisodiy oqibatlari (samarasi):
bunda Zd — amaldagi variant bo’yicha tashish uchun to’lov; Q — konkret 
yukni tashish hajmi, t. 
Tashishlar varianti transport ishining yukni ko’chirish uzoqligi bo’yicha 
asosiy qismini bajaradigan transport turi bilan belgilanadi. Tashishlarning temir yo’l, 
avtomobil, daryo (suv), quvur tarmoqli va aralash variantlari farqlanadi. Tashishning 
eng oddiy sxemasi — avtomobil varianti bo’yicha tashishdir, bunda yuklarni 
yetkazib berish, qoidaga ko’ra, bevosita jo’natuvchining omboridan qabul qilib 
oluvchining omborigacha qayta yuklamasdan amalga oshiriladi. Temir yo’l va 
aralash (temir yo’l-suv, quvur tarmoqli-temir yo’l va boshqalar) variatlar bo’yicha 
tashish sxemasi eng murakkab bo’lib hisoblanadi. To’g’ri, temir yo’l variantida 
oddiy va samarali tashish sxemasi ham bor, bunda yuklarni jo’natuvchilar va qabul 
qilib oluvchilarda ularni magistral temir yo’llar bilan bog’laydigan kirish-chiqish 

---

temir yo’llari mavjud bo’ladi. Mazkur sxema bo’yicha barcha yuklarning 75% dan 
ko’prog’i tashiladi. Biroq Shuni hisobga olish lozim bo’ladiki, hatto bu holatlarda 
ham ko’pincha yuklarni relsli omborlardan bevosita iste’mol qilish joylariga 
avtotransport bilan yetkazib berishga to’g’ri keladi.
Shu bois temir yo’l bilan 
tashishlar 
variantida 
jamlanma 
xarajatlarni 
aniqlashning ba’zi bir 
o’ziga xos xususiyatlarini 
hisobgaSxemaning 
nomeri 
Tashish sxemasi 
Yuk operatsiyalarining soni 
Jami 
Jumladan 
qayta yuklash 
1 
P1 - m - p2 
2 
0 
2 
P1 - M - A, 
4 
2 
3 
A1 - M - P2 
4 
2 
4 
A1 - M - A2 
6 
4 
5 
P1 - m - p2- a2 
4 
2 
6 
a, - P, - m - P2 
4 
2 
7 
A[- M - P2- A2 
6 
4 
8 
A1 - P, - M - A2 
6 
4 
9 
A1 - P, - M - P2- A2 
6 
4 
Eslatma: M — magistral temir yo’l, P1, P2 — yuk egalarining boshlang’ich 
va oxirgi punktlardagi kirish-chiqish temir yo’llari, A,, A2 — boshlang’ich va oxirgi 
punktlarda yuklarni avtomobillar bilan olib kirish-olib chiqish olish lozim bo’ladi. 
Bunda yuk operatsiyalari bevosita yuk egalarida bajariladigan avtomobil variantidn 
farqli o’laroq, temir yo’l stantsiyalarida yuk oqimlari dunyoga kelmaydi va 
yutilmaydi. Temir yo’l variantida yuklarni tashishning to’qqizta sxemasi mavjud 
(10.1 jadval). Bu sxemalarni har biri bo’yicha (1-sxemadan tashqari) transportirovka 
qilish jarayonida qo’shimcha qayta yuklash operatsiyalarining ma’lum bir soni 
vujudga keladi, hisob-kitoblarda ularni bajarishga ketadigan xarajatlarni hisobga 
olish lozim bo’ladi. Olib kirish-olib chiqishda transportning maxsus turlari — 
konveyerli, quvur tarmoqli, osma-kanatli liniyalar va hokazolardan foydalanilishi 
mumkin.
Aralash temir yo’l-suv bog’lanishlarida tashishlarning to’rtt sxemasi mavjud 
(yuklarni bir marta qayta yuklash bilan temiryo’l-suv va suv-temir yo’l; yuklarni 
ikki marta qayta yuklash bilan suv-temir yo’l-suv va temir yo’l-suv-temir yo’l). 
Ko’p sonli hisob-kitoblar Shuni ko’rsatadiki, ikki marta qayta yuklash bilan aralash 
bog’lanish bilan tashish iqtisodiy ko’rsatkichlar bo’yicha, qoidaga ko’ra, foydali 
emas. Har bir korrespondentsiya va tashishlarning barcha mumkin bo’lgan 
variantlari bo’yicha xarajatlarni hisoblash o’ta katta ish, biroq u aniqroq, chunki 
tashishlarning “o’rtacha” emas, balki konkret shart-sharoitlarini hisobga olish va 
transport xarajatlarini real tejashni aniqlsh imkonini beradi. Transport turlarini 
tanlash protsedurasini soddalashtirish uchun amaliyotda ko’pincha transport 
turlarini qo’llashning oldindan belgilangan ratsional sferalaridan yoki teng foydali 

---

(eng chekka) masofalardan foydalaniladi. Temir yo’l yoki avtomobil bilan tashish 
variantini qo’llash to’g’risida qaror qabul qilishda eng chekka masofalardan ayniqsa 
ko’p foydalaniladi.
Tiplashgan tashish shart-sharoitlarida boshqa (qo’shimcha) xarajatlar teng 
bo’lganda transport turlaridan foydalanish sferalarini chegaralaydigan teng foydali 
uzoqlik:
bunda Z
nkj
, Z
nka
— transport jarayonining boshlang’ich va oxirgi operatsiyalarining 
solishtirma xarajatlari (tarif stavkalari), yuklash va tushirish, Shuningdek temir yo’l 
va avtomobil bilan tashishlar variantida mos ravishda harakatlanuvchi tarkibni 
kirish-chiqish yo’llari bo’yicha berish xarajatlarini ham o’z ichiga olgan holda, r./t; 
Z
per
– temir yo’l transporti bilan tashish sxemalariga bog’liq bo’lgan qayta yuklash 
operatsiyalarining soni (10.1 jadvalga qaralsin); Zper — avtomobil transportidan 
temir yo’l transportiga va teskari qayta yuklash operatsiyalarining solishtirma 
xarajatlari (tarif stavkalari), r /t, Z
dj
, Z
da
— mos ravishda temir yo’l va avtomobil 
biln tashish variantlarida harakatlanish operatsiyalarining solishtirma xarajatlari 
(tarif stavkalari), r /t • km. 
Olingan teng foydali uzoqlikdan kichik masofalarga tashishlarni avtomobil 
transportidan foydalanishning iqtisodiy foydali zonasi soxasiga, katta masofalarga 
tashishlarni esa - temir yo’l bilan tashish variantidan foydalanish soxasiga kiritish 
lozim bo’ladi.
Bajarilgan hisoblashlar Shuni ko’rsataliki, avtomobil va temir yo’l 
transportidan iqtisodiy foydali foydalanish sferalari tashiladigan yukning turi, 
tashish sxemasi, avtomobillarning tipi, avtomobil yo’llarining kategoriyasi va 
tashishning boshqa shart-sharoitlariga bog’liq ravishda yetarlicha katta oraliqlarda 
tebranadi. Masalan, ommaviy yuklar uchun to’g’ridan-to’g’ri temir yo’l 
bog’lanishida (sxema P1-M- P2) teng foydali uzoqlik bor-yo’g’i 10-15 km ni, kichik