8-mavzu: transport turlarini tanlash tamoyillari va uslublari reja

8.3. Yo’lovchilarni tashish uchun transport turini tanlash uslublari 
Yo’lovchilarni tashish uchun transport turini tanlashga ta’sir ko’rsatuvchi 
asosiy omillar quyidagilardir: yo’lovchining borishdan maqsadi; yo’lda yurish 
davomiyligi (vaqti); transport harakati jadvalining qulayligi; kassalar, vokzallar va 
yo’lda xizmat ko’rsatish sifati; qatnashning shinamligi va qulayligi; jo’nash punkti 
va belgilangan manzildagi punktning yaqinligi va bu punktlarga kelish-ketishning 
qulayligi va boshqalar.
Aholining ish vaqtini tejash va ularning bo’sh vaqtdan ratsional foydalanishi 
ishlab chiqarish kuchlarini rivojlantirish va jamiyatning milliy boyligining 
ko’payishiga teng kuchli bo’ladi. Vaqtni tejashga keng mahnoda barcha tejashlar 
kiradi. Shundan kelib chiqqan holda, yo’lovchilarni tashishni to’g’ri tashkil qilish 
— bu davlatning muhim ijtimoiy-iqtisodiy muammosi bo’lib hisoblanadi. 
O’zbekiston aholisi har yili Shahardan tashqaridagi bog’lanishlarda barcha transport 
turlari bilan ko’chishga taxminan 9 mlrd odam-soat vaqt sarflaydi, bu 1 mln dan 
oshiq odamning kechayu-kunduz yo’lda bo’lishiga teng. Agar ishlaydigan aholi bu 
sonning yarmini tashkil qilgan taqdirda ham, o’z-o’zidan ravshanki, bu - 

---

mamlakatda ishlab chiqaruvchi kuchlarning katta yo’qolishi bo’lib hisoblanadi. Shu 
sababli yo’lovchilarning ko’chish vaqti yoki tezligi yo’lovchilarni tashish uchun 
transport turini tanlashning hal qiluvchi kriteriylaridan biri bo’lib hisoblanadi.
Yo’lovchilarni tashish uchun transport turini tanlash to’g’risida qaror qabul 
qilinadigan shartlarni farqlash lozim bo’ladi: joriy va kelajak uchun. Birinchi holatda 
qarorni unga amaldagi transportning u yoki bu turi bilan taqdim qilinadigan 
xizmatlar to’g’risida o’zining fikrlaridan kelib chiqish bilan yo’lovchi qabul qiladi, 
bunda jadvalning qulayligiga ehtibor qaratiladi, qatnash narxlari, ya’ni chiptalar va 
bagaj olib yurish narxlari taqqoslanadi. Bunda tanlashga har xil tarif imtiyozlari, 
chegirmalar, reklama va yo’lovchilarni jalb qilishning boshqa usullari katta ta’sir 
ko’rsatadi.
Rivojlanayotgan Shaharlar, aholi punktlarining aholisiga transport xizmatlari 
ko’rsatishni yaxshilash, hududlararo va xalqaro, kengaytirilayotgan yoki yangidan 
yaratilayotgan sanoat ob’ektlari, kurort zonalari va sayyohlik bazalari bilan 
bog’lanishlarni yaxshilash maqsadida transport turlarini kelajak uchun (strategik) 
tanlash vazifasini hal qilishda transportni rivojlantirish yoki yangi transport 
kommunikatsiyalarini yaratishning mumkin bo’lgan variantlarining (masalan, 
Shaharda metropoliten qurish, harakatlanuvchi tarkibning yangi tiplarini kiritish, 
temir yo’llarda yuqori tezlikli harakatni rivojlantirish, avtomagistrallar, aeroportlar 
qurish va hokazolar) samaradorligini baholash bo’yicha jiddiy texnik-iqtisodiy 
hisoblashlar o’tkaziladi. Bu hisoblashlrda talab qilinadigan kapital qo’yilmalar va 
kutilayotgan joriy xarajatlardan tashqari, yo’lovchilarning vaqtining mumkin 
bo’lgan tejalishini va hamrohlik qiluvchi qo’shimcha xarajatlarni (masalan, 
magistral transport marshrutining boshi va oxirida yo’lovchilarni olib kelish va olib 
ketishga) yoki yo’lovchilarga transport xizmatlari ko’rsatishning yangi variantida 
xarajatlarning kamayishini (masalan, avval amal qilgan avtobus marshrutlarini 
bekor qilish hisobiga) hisobga olish zarur bo’ladi.
Yo’lovchi oqimlarini o’zlashtirishning samarali varianti yillik keltirilgan 
qurilish-ekspluatatsion xarajatlarni taqqoslash natijasida tanlanadi, ular quyidagi 
formula bo’yicha aniqlanadi 
bunda E
tek
— yo’lovchilarni /-tashish variantining joriy (ekspluatatsion) xarajatlari; 
N
o
pch 
—i-tashish varianti bo’yicha yo’lovchilarning poezdlarda bo’lish vaqtining 
yoki yo’lovchi-soatlarning qiymati; 
— qo’shimcha ravishda vujudga 
keladigan hamrohlik qiluvchi xarajatlar (+) yoki boshqa transport turlarida 
xarajatlarning tejalishi (-), Shuningdek i-tashish variantidan foydalanilganda atrof-
muhitni muhofaza qilish xarajatlari; — i-tashishlar variantini yaratish uchun zarur 
bo’ladigan talab qilinadigan kapital qo’yilmalar. 
Ikkita yoki undan ko’p taqqoslanadigan variantlardan keltirilgan 
xarajatlarning minimal qiymatini beradigani ko’proq samarali bo’ladi. Tanlangan 
variant odatda avanslanadigan investitsiyalarning miqdorlarini loyihani amalga 
oshirishdan kelajakda yo’lovchilarni tashish hajmlari, qatnash narxi, daromadlar va 
joriy xarajatlarni hisobga olish bilan kutiladigan foydani taqqoslash vositasida 
investitsiyalarning o’zini oqlash muddatlari bo’yicha qiyoslanadi. Yek 

---

investitsiyalar samaradorligining mehyoriy koeffitsienti Shahardan tashqaridagi 
transport uchun 6,5-10 yil eng chekka oqlanish muddatida 10—0,15 ga teng deb 
qabul qilinadi.
i-go tashish varianti (transport turi) bo’yicha yo’lovchilarning poezdlarda 
bo’lish yo’lovchi-soatlarining qiymati 
bunda S
pch
- 1 yo’lovchi-soatning qiymati; 
/-tashish varianti bo’yicha 
qatnydigan yo’lovchilarning bashorat qilingan soni, bir yilda; 
yo’lovchining i-
tashish varinti bo’yicha qatnashining o’rtacha davomiyligi; 
— i-variant 
bo’yicha qatnashda yo’lovchining transportda charchash koeffitsienti (1 dan katta 
deb qabul qilinadi); k
r
— yo’lovchilar orasida ishlaydigan aholining ulushini 
hisobga oluvchi koeffitsient (mo’ljal bo’yicha k
r
= 0,5). 
Yo’lovchilarning Tp qatnash davomiyligini aniqlashda ularning butun 
"eshikdan-eshikkacha" yo’lda bo’lish vaqtini hisobga olish lozim bo’ladi: 
bunda L
M
— magistral transport bilan borish masofasi; v
e
— magistral trnsportda 
ekspluatatsion harakatlanish tezligi; t
nk
— yo’lovchining jo’nash punktiga kelish va 
yetib kelgan punktdan belgilangan manzilgacha yetib olish uchun sarflaydigan vaqti. 
Keltirilgn xarajatlarda yo’lovchi-soatlrning qiymatini hisoblashning iqtisodiy 
mahnosi ishlab chiqaruvchi mehnat va to’laqonli dam olishdan chalg’itiladigan 
aholining yo’lda bo’lish vaqtini qisqartirish maqsadida tezkor harakatlanadigan 
ko’proq ilg’or transport loyihalarini tanlashga undashdan iborat.
Faqatgina band bo’lgan (ishlaydigan), milliy boylikni yaratishda bevosita 
ishtirok etadigan aholini hisobga olish tortiShuvli bo’lib hisoblanadi. Yo’lovchi-
soatlarni pul bilan baholash masalasiga ham qarashlar turlicha. Ba’zi bir hollarda 
yo’lovchi-soat uni yo’lovchining o’zi qanchaga baholasa, Shuncha turadi deb 
hisoblashadi (sub’ektiv yondaShuv). Ob’ektiv yondaShuvda yo’lovchi-soatning 
qiymati yil davomida yaratilgan yalpi ichki mahsulot qiymatining mamlakatning 
band bo’lgan aholisining yig’indi yillik taqvim odam-soatlar soniga nisbati sifatida 
aniqlanadi. Bunda faqatgina odamning ish vaqti emas, balki uning jismoniy va ijodiy 
kuchlarini qayta tiklash zarurligini nazarda tutish bilan bo’sh vaqti ham hisobga 
olinadi. Hisobga olishga iqtisodiyotning moddiy soxasida ham, nomoddiy soxasida 
ham ishlaydigan butun aholining odam-soatlari tortiladi.
Taxminiy hisob-kitoblarga ko’ra, 1988 yilda yo’lovchi-soatning qiymati 
0,8—1 r ni tashkil qilgan, 1995 yilda esa u taxminan 10—12 ming rublga teng 
bo’lgan. Ravshanki, bu o’rtacha ko’rsatkichlardir, boz ustiga ular inflyatsiya tufayli 
doimo o’zgaradi, biroq ular transportning harakat jadvalining buzilishi yoki boshqa 
sabablar oqibatida yo’lovchilarga yetkaziladigan zararning o’lchamlarini aniqlash 
uchun mo’ljal bo’lib xizmat qilishi mumkin.
Shuni qayd qilish zarurki, ba’zi bir hollarda yo’lovchilarni tashish uchun 
transport turlarining samaradorligini aniqlashda yo’lovchi-soatlarning tejalishi 

---

alohida, keltirilgan xarajatlar doirasidan tashqarida hisoblanadi. Agar tashish 
variantlarini taqqoslashda keltirilgan xarajatlar bo’yicha taxminan bir xil samara 
olinsa, u holda yo’lovchi-soatlarning eng kichik soniga ega bo’lgn variant afzal 
bo’lib hisoblanadi. Biroq bunda bu tejashning yo’lovchilar qanchalik his qilishini 
yoki bu tejashning ular uchun qanday qiymatga ega ekanligini aniqlash uchun 
qo’shimcha tahlillarni o’tkazish zarur bo’ladi. Masalan, agar qatnashni tezlashtirish 
natijasida aksariyat yo’lovchilar oxirgi punktga yarim kechasi yetib kelsa va 
uyqudan voz kechishiga to’g’ri kelsa, u holda bunday tejashning mahnosi 
bo’lmaydi. Sayyohlik qatnashlarida ham yo’lovchi-soatlarni tejash har doim ham 
maqsadga muvofiq bo’lavermaydi.
Qatnash narxi ham katta ahamiyatga ega bo’ladi. Bu omil chiptalarning keskin 
qimmatlashishi va ularning transport turlari bo’yicha nomuvofiqligida transport 
turini tanlashga sezilarli ta’sir ko’rsatadi. Bu haqda keyingi yillarda yo’lovchilarning 
uzoqqa qatnashda temir yo’l va havo transporti o’rtasida taqsimlanishi temir yo’llar 
foydasiga o’zgarganligidan xulosa qilish mumkin.