История развития железных дорог с 2001 года

Тема: История развития железных дорог с 2001 года
План:
1. История АО « Узбекистон темир йуллари»
2. История Узбекских железных дорог

7 ноября 1994 года в соответствии с Указом Президента Республики Узбекистан № ПФ-982 железнодорожный транспорт, расположенный на территории Республики Узбекистан в составе сети, предприятий, организаций и учреждений дорожного общества был основан.

В соответствии с Государственной программой реформирования железнодорожного транспорта Кабинета Министров, утвержденной Президентом Республики Узбекистан в 2001 году, ГУП «Узбекистон темир йуллари» является 100% государственным открытым акционерным обществом.
Основными задачами отрасли являются модернизация единой железнодорожной транспортной сети и развитие инфраструктуры, модернизация существующей железнодорожной техники и создание собственной ремонтной базы, поиск альтернативных транспортных коридоров для выхода на мировой рынок, транзитная загрузка и другие дополнительные объемы и т.д. уточняются.
Это означает отказ от приватизации инфраструктуры, Единого диспетчерского центра, локомотивного парка, подразделений грузовой документации и аварийно-восстановительных подразделений. При этом создание предприятий, осуществляющих перевозки грузов и пассажиров, транспортно-экспедиторское обслуживание пассажиров и грузоотправителей, различных сервисных предприятий и т. д. в различных организационно-правовых формах и может осуществляться на конкурсной основе.
В целях обеспечения выполнения Постановления Президента Республики Узбекистан №ПП-4720 от 24 апреля 2015 года и на общем собрании Совета Компании и единственного акционера 3 апреля 2015 года Государственная акционерная Железнодорожная компания «Узбекистон темир йуллари» передана в состав АО «Узбекистон темир йуллари».
В настоящее время АО «Узбекистон темир йуллари» является вертикально интегрированной компанией в связи с наличием на ее балансе инфраструктуры и подвижного состава (грузовые вагоны и локомотивы).
В состав компании входят 6 региональных железнодорожных узлов с правом юридического лица. К ним относятся станции, дорожные расстояния, сигнализация и связь, электроснабжение, локомотивное и вагонное депо, пункты технического и коммерческого осмотра вагонов.
В процессе реформирования в 2002 году ряд предприятий были преобразованы в Открытые акционерные общества: «Узтемирйолконтейнер» по контейнерным перевозкам , «Ёлрефтранс» по международным перевозкам скоропортящихся грузов в рефрижераторных вагонах, международные, АО «Узтемирёловчи» по местным и пригородным пассажирским перевозкам, АО «Узтемирвагон» по ремонту грузовых вагонов, по строительству и ремонту легковых вагонов «ТашВК Т З» АО.
Реформы привели к совершенствованию управления, внедрению корпоративного управления, увеличению объема предоставляемых услуг, их качества, инвестиционной привлекательности, увеличению чистой прибыли и определенному увеличению капитальных вложений.
За годы независимости в Узбекистане многое сделано для формирования новых стальных гусениц (стволов). В пустынях Кызылкум построена железная дорога Навои-Учкудук-Султанувайстог-Нукус, построен совместный железнодорожно-автомобильный мост через Амударью, в сложных горных условиях построена железная дорога Ташгузар-Байсун-Кумкурган.
Мы также придаем большое значение модернизации существующей железнодорожной сети. На средства Азиатского банка развития реализованы два крупных инвестиционных проекта и реабилитированы дороги на участке Ташкент-Самарканд-Бухара, проложено более 600 км волоконно-оптических линий связи на участке Келес-Бухара. . Завершена электрификация железнодорожной линии Текстиль -Ангрен. Завершено строительство новых железнодорожных линий Янгиер-Джизак и Янгиер-Фарход.
Компания реализует ряд проектов по обновлению локомотивного парка, пассажирских и грузовых вагонов. На предприятиях АО «Узбекистон темир йуллари» освоен серийный выпуск пассажирских и грузовых вагонов. Это, в частности, купейные вагоны, оборудованные аппаратами воздушного охлаждения, наиболее востребованные типы грузовых вагонов - крытые, цистерны для нефтепродуктов, полувагоны и другие.
Получены соответствующие лицензии и сертификаты на производство грузовых и пассажирских вагонов, вагоны соответствуют нормам и требованиям железнодорожного шпагата 1520 мм, на промышленных предприятиях внедрена система менеджмента качества ИСО 9001-2000. В настоящее время вагоны курсируют по железным дорогам стран СНГ.
Несомненно, что электрическая тяга на железной дороге более надежна и эффективна, чем локомотивная. В целом электровозы проще, легче в эксплуатации и меньше загрязняют окружающую среду, что является важным фактором, особенно в городских условиях.
Электрификация узбекских железных дорог постоянным током началась в 1971 году. Одним из последних проектов, реализованных АО «Узбекистон темир йуллари» за счет иностранных инвестиций и собственных средств, стала электрификация текстильного участка железной дороги протяженностью 1601 км.
Целью проекта был перевод существующей на данном участке дизельной тяги на тягу переменного тока, что приведет к завершению перевода всех железнодорожных линий Ташкентской области на современные технологии.
На объекте внедрены новые технологии – система дистанционного управления SCADA, система связи, тяговые подстанции, микропроцессорная централизация, пулевые и телекоммуникационные электронно-вычислительные системы. Система электроснабжения рассчитана на то, чтобы позволить поездам двигаться со скоростью до 160 км в час.
В ходе строительства построено 3 моста общей протяженностью 265 м, 2258 электрических опор, электроподстанций, 6 зданий и сооружений для пунктов пропуска, оснащенных современным оборудованием и устройствами контроля для обеспечения безопасности движения поездов и постов централизованного электроснабжения.
Реализация данного проекта привела к сокращению эксплуатационных расходов в 1,8 раза, улучшению экологической ситуации в регионе и решению проблемы занятости за счет создания 50 дополнительных рабочих мест. Новый электрифицированный участок позволил увеличить пропускную способность железных дорог, сократить сроки доставки грузов и пассажиров, снизить затраты на дизельное топливо.
В настоящее время реализованы инвестиционные проекты по электрификации железнодорожных участков Мараканд-Карши и Карши-Термез, а также по строительству новой электрифицированной линии Ангрен-Пап.
22 июня 2016 года состоялась официальная церемония открытия крупного и перспективного проекта узбекско-китайского сотрудничества - электрифицированной железной дороги Ангрен-Поп и Камчикского тоннеля.
Одним из важнейших аспектов официального открытия Ангрен-Попской электрифицированной железной дороги и Камчикского тоннеля стало участие Первого Президента Республики Узбекистан Ислама Каримова и Председателя Китайской Народной Республики Си Цзиньпина. Весь мир наблюдал, как руководители двух всемирно известных стран нажали специальную кнопку для включения семафора, позволяющего пассажирскому поезду «Узбекистан» пройти через Камчикский тоннель.
создание возможностей для железнодорожного и грузового сообщения между Ферганской долиной и другими регионами страны , но и Китай-Средняя Азия-Европа.Важнейшее звено нового международного транзита должен был быть построен железнодорожный коридор. В ходе этих строительных процессов китайские специалисты восхищались потенциалом узбекских железных дорог, а узбеки высоко оценивали мастерство китайцев. Великая трудовая победа была достигнута досрочно благодаря упорному труду и солидарности обеих сторон.
В 2017 году в рамках государственного визита в Китайскую Народную Республику Президент Шавкат Мирзиёев встретился с представителями деловых кругов Китая. На конференции глава нашего государства выразил особую признательность China Railway Tunnel Group за успешное завершение строительства Камчикского перевала на железной дороге Ангрен-Пап. Также в ходе визита достигнуты плодотворные договоренности между «Узбекистон темир йуллари» и ведущими строительными компаниями Китайской Народной Республики по развитию транспортно-коммуникационной инфраструктуры по многим направлениям.
Сегодня по маршруту Ташкент-Андижан-Ташкент ежедневно курсируют современные скоростные пассажирские поезда. По маршруту Андижан-Бухара-Андижан два пассажирских поезда в неделю, один раз в неделю пассажирские поезда Андижан-Ургенч-Андижан, Андижан-Москва-Андижан. Кроме того, по электрифицированной железной дороге Ангрен-Поп в сутки проходят десятки грузовых поездов, доставляющих грузы к месту назначения.
В частности, за год железная дорога обслужила более 413 162 пассажиров и 7395,6 тыс. тонн грузов . Кроме того, создано 1718 новых рабочих мест.
В целях улучшения пассажирских перевозок железнодорожным транспортом АО «Узбекистон темир йуллари» завершило реализацию инвестиционного проекта «Обновление парка пассажирских локомотивов» при поддержке правительства. В результате этого проекта парк локомотивов увеличился на 15 пассажирских электровозов.
Реализация проекта привела к сокращению времени в пути пассажиров за счет увеличения пробега поездов со 100 км до 160 км и обеспечила преимущество перед другими видами транспорта. Использование асинхронных двигателей (АСД), поставленных на электровозы, позволило на 22% сократить потребление электроэнергии, используемой для тяги поездов.
Кроме того, применение рекуперативного торможения обеспечивает возврат сэкономленной электроэнергии в тяговую сеть, что приводит к снижению стоимости электроэнергии, используемой для буксировки поездов.
Высокие эксплуатационные характеристики новых электровозов в плане межремонтного обслуживания дорог снижают затраты на содержание электровозов практически вдвое за счет низкого расхода масла и других компонентов топлива.
Новая железная дорога Ташгузар-Байсун-Кумкурган – первая, построенная в горной местности. Он пересекает гору на высоте 1800 м, которая служит естественной границей Кашкадарьинской и Сурхандарьинской областей. Протяженность дорог на уклонах 10-18,5% составляет около 64 км, на уклонах 5-10‰ около 35 км. На новом маршруте строительства железной дороги построено 37 мостов, галерей и тоннелей.
Зоны мостового строительства характеризуются Гиссарскими горными хребтами с сильным расчлененным рельефом. В районе перевала Акрават маршрут проходит по долинам рек Чашмайхафизан, Акрават, Шураб, Шерабад. Склоны гор в основном имеют крутизну 1,3-1, долины рек - крутые перепады высоких вершин и очень крутые склоны - 18,5‰.
Следует отметить, что строительство длинных металлических мостов в стране осуществлялось впервые. Опыт производства и монтажа металлоконструкций в нашей стране ранее был связан только с одним примером, и это мост через Амударью.
Строительство металлических мостов на новых линиях освоено по технологии японских компаний, имеющих достаточный опыт контроля качества и сроков строительства.
Запуск новой железной дороги Ташгузар-Бойсун-Кумкурган будет способствовать развитию различных отраслей промышленности, развитию транспортного обслуживания Кашкадарьинской и Сурхандарьинской областей, укреплению суверенитета и независимости Республики, повышению эффективности во всех отраслях экономики». создает благоприятные условия для изменений.
Важным результатом строительства новой железнодорожной ветки является то, что проект полностью реализован предприятиями Республики Узбекистан. Руководители разного уровня, проектировщики, инженеры, строители, монтажники, рабочие разных специальностей, водители, слесари и другие квалифицированные рабочие, участвующие в железнодорожном строительстве - приобрели бесценный опыт в сфере монтажных работ.
Строители приобрели навыки работы с современными технологиями и методами, освоили работу с различным оборудованием. Это станет важным вкладом в дальнейшее развитие железнодорожной инфраструктуры, так как опыт, полученный при строительстве новой железнодорожной линии Хайратон-Мазари-Шариф в Афганистане, пригодился специалистам.
В июне 2003 года президенты Афганистана, Ирана и Узбекистана подписали соглашение о создании Трансафганского транспортного коридора. Эта проблема может быть решена за счет строительства новых железных дорог по маршруту Хайратон-Мазари-Шариф-Герат-Кандагар, которые свяжут крупные города Афганистана и обеспечат выход на автомобильные дороги Узбекистана и Ирана. В будущем может быть построена железная дорога Мазари-Шариф-Кабул в Пакистан, которая соединит Афганистан с тремя крупными регионами через Узбекистан , Туркменистан, Казахстан, Россию на севере, Пакистан и Индию на востоке и западе. Эрон.
«Узбекистон темир йуллари» и правительство Исламской Республики Афганистан подписали соглашение о строительстве железнодорожного проекта Хайратон-Мазари-Шариф. Официальный старт строительства был дан 22 января 2010 года, а 4 ноября 2010 года железная дорога сдана заказчику. Это первый проект «Узбекистон темир йуллари» по строительству железнодорожной линии за пределами Республики Узбекистан. Проект включает в себя строительство новой однопутной железнодорожной линии между железнодорожной станцией Хайратон и Мазари-Шариф на узбекско-афганской границе, модернизацию станции в Хайратоне, отдельной дороги в районе аэропорта Мазари-Шариф. строительство и строительство нового грузового двора.
Протяженность этой линии 75 км, верхний слой дороги 105 км, а также 20 км станционных дорог. В неорошаемой зоне трасса проходит по равнине с максимальным уклоном 9 ‰, построено 5 станций и 34 техногенных сооружения.
Новая железнодорожная линия Хайратон-Мазари-Шариф обеспечит железнодорожные перевозки в наиболее развитые и густонаселенные северные провинции Афганистана и будет способствовать развитию сельского хозяйства, промышленности, природного газа и гидроэнергетики в регионе. Железная дорога обеспечит недорогое грузовое сообщение между северными провинциями Афганистана и Узбекистаном, а также с другими странами региона .
Строительство данного участка железной дороги является первым этапом создания Трансафганского коридора, который в дальнейшем пройдет через Шиберган, Анхой, Майману и Герат, а затем в Афганистан и Узбекистан Бандар-Аббас и Чахбахар (Иран). , порты Карачи (Пакистан). Организация прямого железнодорожного сообщения по этому коридору позволит осуществлять перевозки грузов из Юго-Восточной Азии в Европу более коротким маршрутом, чем дальневосточные железнодорожные коридоры.
Увеличение скорости движения поездов было одной из главных задач железнодорожного транспорта. В условиях глобализации и развития высоких технологий железнодорожный транспорт приобретает все большее значение в международном и внутреннем транспортном сообщении.
Дальнейшее развитие и совершенствование хозяйства в современных условиях немыслимо без помощи хорошо организованного транспорта. От ее точности и достоверности во многом зависит трудовая деятельность промышленных предприятий, строительства и сельского хозяйства, настроение людей и эффективность их труда.
Пассажирские перевозки являются важной частью железнодорожной деятельности. Правительство Республики Узбекистан и АО «Узбекистон темир йуллари» уделяют большое внимание повышению уровня обслуживания клиентов и развитию пассажирских перевозок.
В сложной транспортной системе Узбекистана пассажирский железнодорожный транспорт играет ведущую роль в обслуживании населения , технологический процесс пассажирских перевозок неразрывно связан с оказанием коммунальных услуг населению. Это всегда требует соблюдения баланса между потребностями населения в транспорте и наличием транспортных средств.
Правительство Республики Узбекистан уделяет особое внимание созданию благоприятных условий для внедрения новых технологий в сфере пассажирских перевозок, развитию железнодорожной инфраструктуры, внесено предложение о создании .
В июле 2009 года «Узбекистон темир йуллари» и Talgo подписали соглашение о сотрудничестве в железнодорожной сфере.
На основании данного Меморандума стороны договорились о сотрудничестве в проектах и совместных исследованиях по организации высокоскоростных железнодорожных пассажирских перевозок в Республике Узбекистан, а также о закупке скоростного пассажирского поезда «Тальго». Новый скоростной поезд назван в честь древнего города Афросиаб в Самаркандской области.
8 октября 2011 года запущен скоростной поезд «Афросиаб» (испанская компания Talgo) с сообщением Ташкент-Самарканд-Ташкент 161/162.
Новый скоростной поезд будет курсировать между Ташкентом и Самаркандом вместе с другими электропоездами, курсирующими по этому маршруту. Скоростной поезд «Афросиаб» преодолеет 344 км за два часа пятнадцать минут. Максимальная скорость составляет 250 километров в час.
Афросиаб состоит из 2 локомотивов и 9 комфортабельных вагонов:
2 вагона VIP-класса (11 мест в вагоне);
2 бизнес-класса (26 мест в вагоне);
4 эконом класса (36 мест в вагоне);
1 вагон-бистро
Это придает поезду современный вид, в первую очередь благодаря аэродинамической конструкции, оптимизированной для ударных волн давления и бокового ветра. Электропоезд имеет длину 157 м и высоту 4 м. Все салоны оборудованы мягкими, удобными откидными сиденьями и встроенным столом, а также монитором для просмотра видео. Все помещения поезда являются зонами для некурящих.
Все каюты вагонов оборудованы вешалками для одежды и большой площадкой для хранения багажа, а также традиционными грузовыми стеллажами. В вагоне есть все необходимое для людей с ограниченными возможностями, а в третьем вагоне есть специальные поручни с кнопкой для вызова работника железной дороги для размещения инвалидной коляски. Тот факт, что полы в зоне поезда находятся на одной высоте, помогает перевозить инвалидную коляску.

Узбекских железных дорог

Необходимость строительства железной дороги от Оренбурга до Ташкента была отмечена в 1874 году специальной железнодорожной комиссией. По стратегическим соображениям было принято решение о строительстве железной дороги от восточного побережья Каспийского моря вглубь среднеазиатских пустынь до Кызыл-Арвата, Ашхабада и далее.
Строительство Каспийской железной дороги началось в ноябре 1880 года. В 1885 г. железная дорога дошла до Ашхабада, в 1886 г. до Чарджоу.В мае 1888 г. с постройкой 30 застав через Амударью была открыта железная дорога до Самарканда. В 1885 году начальный пункт Каспийской железной дороги был перенесен из Михайловской губы в Узун-Адад, а в 1896 году в Красноводск (ныне Туркменбаши) для приема больших судов .
В 1899 году от станции Урсатьевск ( ныне Ховост) были построены две дороги: в Ташкент и из Ферганской долины в Андижан.
В 1899 году Каспийская железная дорога была передана Министерству путей сообщения и переименована в Среднюю Азию, проходя через Сырдарьинское, Самаркандское, Ферганское, Каспийское и Бухарское ханства после присоединения к линии Самарканд-Андижан. Общая протяженность железной дороги составляет 2354 версты.
На ранних стадиях эксплуатации его роль видилась прежде всего в политической и военной сферах, но постепенно возрастала и в торговой сфере С 1887 по 1900 г. грузооборот увеличился в 7,3 раза. Экспорт из Центральной Азии, например, хлопка, сухофруктов, шелка и каракуля, резко вырос. В свою очередь они стали вывозить из России больше текстиля, сахара, металлов и других промышленных товаров. Под влиянием открывшихся возможностей экспорта на российский рынок произошло увеличение производства в странах Средней Азии, стали развиваться отдельные виды промышленности, в первую очередь хлопкоочистительная. Появление железной дороги положительно сказалось на развитии торговли России с Афганистаном и Персией. Если в 1896—1900 годах русско-афганский товарооборот составлял 2,7 млн рублей , то в 1906—1910 годах — 5,08 млн рублей, а в 1911 году — 10,6 млн рублей. Наличие железной дороги также повлияло на развитие восточных районов Персии и персидско-русскую торговлю.
Основной поток грузов шел через порт Красновод и Ашхабад в европейские районы России, а через Александровский форт - в Персию, а через города Мерв ( ныне Мари), Керки и Халиф - в Афганистан. Стратегически железная дорога обеспечивала доступ к южной границе по линии Мерв-Кушка. К 1900 г. были завершены основные линии: Красноводск-Ташкент, Черняево- Андижан ( движение открыто в 1899 г.), Мерв-Кушла (1900 г.). Строительство велось воинскими частями в тяжелых условиях пустыни Каракумы. Строители первыми в мире подтвердили возможность строительства железной дороги в условиях засушливой пустыни и летучего песка. Затем строительный опыт был использован при строительстве и проектировании железной дороги в Сахаре.
оставалась «островом», так как страна не была связана с системой железных дорог Необходимость переходов вызывала бы дополнительные неудобства и приводила к более длительному время доставки. Поэтому, конечно, неоднократно поднимался вопрос о строительстве новой железной дороги, соединяющей Россию с регионами Средней Азии.
Таких проектов было выдвинуто несколько, но в 1900 году был выбран маршрут Оренбург-Ташкент. Строительство дороги началось в 1901 году с обеих сторон. В январе 1906 года была запущена железная дорога, открывшая прямой путь из Средней Азии в Центральную Россию.
7953 грузовых и 495 пассажирских вагонов , было построено железнодорожное депо, построена железнодорожная мастерская в Ташкенте, открыто 25 учебных заведений. Протяженность всех железнодорожных линий составляла 2740 км. Техническое оснащение железной дороги было низким: подвижной состав обеспечивался маломощными локомотивами О, Ш , Н и двухосными деревянными вагонами с винтовыми прицепами и ручными тормозами; дорога была вымощена деревянными шпалами и облегченными рельсами на песчаной основе; использовались несовершенные системы сигнализации и связи (джазовая система и телеграф); железнодорожные станции были слабо развиты. Перегоны перевозили составы от 2 до 12 пар в сутки массой не более 600 тонн, скорость участка составляла 13 км в час.
В советское время Среднеазиатские железные дороги соединяли Узбекскую ССР, Туркменскую ССР, Таджикскую ССР и частично Киргизскую ССР. Железнодорожное управление находилось в Ташкенте.
В 1920-е годы и позже проводились работы по реконструкции среднеазиатских темитовых дорог , были построены новые линии: Амударья-Термез (1925 г.), Термез-Джаркурган и Фергана-Кызыл-Кия (1926 г.), Андижан-Тентёксай (1927 г.), Джаркургон-Душанбе, Душанбе-Янги-Базар, Асака-Шахрихан, Корасу-Ош, Джалал-Абад-Кок-Йонгак (1928-1932), Канибадом-Шуроб (1933), Учкурган-Ташкомир (1935).
Во время Великой Отечественной войны железная дорога обеспечивала связь между Средней Азией, Кавказом и центром СССР. Приняты меры по значительному увеличению его мощностей, производству уникальных материалов и запасных частей на месте. За короткий срок было построено 9 литейных и 3 литейных цеха на линиях Ташкент- Ангрен ( 1941-1945 гг.) и Амударья-Душанбе.
В послевоенные годы на территории современного Узбекистана были построены новые железнодорожные участки: Салар -Баррадж ( 1947 г.), Чарджоу-Кунград (1957 г.), Навои-Учкудук и Джизак-Сырдарья (ныне Махнат) (1962 г.), Келес. -Узбекистан (1966 г.), Баррадж-Ходжикент (1967 г.), Суперфосфат (ныне Мараканд) - Кашкадарья (1970 г.), Термез-Курган-Тобе (1974 г.), Найманкул-Нукус (1975 г.), Нукус-Чимбой (1980 г.).
С 1963 года действует паромная переправа, соединяющая Кавказскую железную дорогу, что позволяет доставлять грузы без выгрузки из вагонов.
Белл- э -Бейнеу (408 км) — важная железнодорожная линия, с вводом которой в 1972 году Центральная Азия вышла в европейскую часть СССР. Опыт эксплуатации этой линии показал, что это важно. В 1990 году по этой дороге было перевезено 1 миллиард тонн грузов и 1,3 миллиона пассажиров. В 1982 году в Термезском районе был запущен единый автомобильно-железнодорожный мост через реку Амударья, что в свою очередь способствовало укреплению транспортно-экономических связей с Афганистаном.
В 1931 году на участках Ашхабад-Душак и Ашхабад-Бами Среднеазиатской железной дороги впервые в мире начались регулярные пассажирские и грузовые перевозки локомотивами. В 1974 году дорога стала первой в сети железных дорог СССР, полностью переведенной на локомотивную тягу.
В 1933 году были созданы вагонное хозяйство и вагонные участки, в 1935 году были построены вагоноремонтные пункты на станциях Ашхабад, Чарджоу, Карши, Термез, Ховост, вагонные депо на станциях Каган, Коканд и Самарканд. Начато совершенствование технической базы производства и ремонта вагонов. К концу 80-х годов на железной дороге было 16 вагонных депо, оснащенных необходимой техникой, технологическим оборудованием и механизмами.
Пункты ремонта и обслуживания легковых автомобилей на станциях Тукимачи, Андижан, Ашхабад, 16 пунктов подготовки полувагонов и платформ, 13 пунктов комплексной подготовки крытых и изотермических вагонов, 5 моечно-пропарочных станций и холодильников. настраивать. На станции Сырдарья построена рефрижераторная база для ремонта холодильных установок. На железной дороге имелось 18 главных локомотивных депо, которые осуществляли все виды технического обслуживания и ремонта локомотивов.
Практически на основных участках дороги песчано-гравийный балласт заменен на шебен. По всей длине главной дороги установлены сверхпрочные наконечники стрел, термообработанные рельсы Р50 и Р65. Общая протяженность песчаных защитных сооружений составила 2660 км (более 40% всех дорог).
В 1971 году началась электрификация пригородных линий Ташкентского железнодорожного узла на основе постоянного тока, а с 1990 года грузовые и пассажирские перевозки осуществляются на электровозах переменного тока. Электрифицированы участки Ченкелди-Келес-Ташкент пассажирский-Ховост, Келес-Далагузор, Ташкентский железнодорожный узел (Тукимачо-Хамза-Ташкент-товарный). Электрифицировано 267 км переменного тока и 67 км постоянного тока. Введены в эксплуатацию электровозы ВЛ60, ВЛ80 , электропоезда ЭР9Э.
За годы независимости в Узбекистане многое сделано для формирования новых стальных гусениц (стволов). В пустынях Кызылкум построена железная дорога Навои-Учкудук-Султанувайстог-Нукус, построен совместный железнодорожно-автомобильный мост через Амударью, в сложных горных условиях построена железная дорога Ташгузар-Байсун-Кумкурган.
Большое внимание также уделяется модернизации существующей сети железных дорог. На средства Азиатского банка развития реализованы два крупных инвестиционных проекта и реабилитированы дороги на участке Ташкент-Самарканд-Бухара, проложено более 600 км волоконно-оптических линий связи на участке Келес-Бухара. . Завершена электрификация железнодорожной линии Текстиль-Ангрен. Завершено строительство новых железнодорожных линий Янгиер-Джизак и Янгиер-Фарход.
В целях организации первого в Средней Азии скоростного пассажирского сообщения из Ташкента в Самарканд в 2008 году между АО «Узбекистон темир йуллари» и компанией «Talgo» (Испания) приобретены 2 скоростных электропоезда, подписано соглашение.
8 октября 2011 года запущен скоростной поезд «Афросиаб» (испанская компания Talgo) с сообщением Ташкент-Самарканд-Ташкент 161/162.
Новый скоростной поезд будет курсировать между Ташкентом и Самаркандом вместе с другими электропоездами, курсирующими по этому маршруту. Скоростной поезд «Афросиаб» преодолеет 344 км за два часа пятнадцать минут. Максимальная скорость составляет 250 километров в час.
Афросиаб состоит из 2 локомотивов и 9 комфортабельных вагонов:
2 вагона VIP-класса (11 мест в вагоне);
2 бизнес-класса (26 мест в вагоне);
4 эконом класса (36 мест в вагоне);
1 вагон-бистро
Это придает поезду современный вид, в первую очередь благодаря аэродинамической конструкции, оптимизированной для ударных волн давления и бокового ветра. Электропоезд имеет длину 157 м и высоту 4 м. Все салоны оборудованы мягкими, удобными откидными сиденьями и встроенным столом, а также монитором для просмотра видео . Все помещения поезда являются зонами для некурящих.
Все каюты вагонов оборудованы вешалками для одежды и большой площадкой для хранения багажа, а также традиционными грузовыми стеллажами. В вагоне есть все необходимое для людей с ограниченными возможностями, а в третьем вагоне есть специальные поручни с кнопкой для вызова работника железной дороги для размещения инвалидной коляски. Тот факт, что полы в зоне поезда находятся на одной высоте, помогает перевозить инвалидную коляску.