Yuk poyezdlarining me’yoriy tarkibi qat’iy belgilanmagan holda, o‘zgaruvchan grafik asosida jo‘natish, bu turdagi tarkib terma poyezdlar turkumiga tegishli bo‘lib, tarkibning me’yori berilgan qiymat bo‘yicha o‘zgaruvchan, uning jo‘nash vaqti esa tarkib me’yori berilgan qiymatga yaqinlashgan holda jo‘natiladi.
Mazkur texnologiya asosida tarkibning maksimal me’yoridan past me’yorga tomon ehtimoliy og‘ish yotadi. Bunda shakllanalhdigan tarkiblarning maksimal hamda minimal chegaralari o‘natiladi.
Olib borilgan ishlarda poyezdning uncha uzoq bo‘lmagan masofaga borishida uni to‘plangan vagonlarning mavjudligi bo‘yicha ularning me’yordan past tomonga og‘ish bilan tuzish maqsadga muvofidir. Mavjud vagonlardan tarkibning qayd etilmagan me’yori bo‘yicha tuzilishi hosil qilinadigan poyezdlar kategoriyasi mavjud. Mazkur tamoyildan ko‘proq poyezdlar harakatining tugunli grafiklarini ishlab chiqishda foydalaniladi. Bunda to‘planish arafasida vagonlarning turib qolishini kamaytirishga erishiladi, ammo poyezdlar harakatining o‘lchami ortib boradi, mos ravishda brigadali lokomotivlarga talab ham ortib boradi, buning oqibatida liniyaning o‘tkazib yuborish qobiliyatining to‘lishish darajasi ortadi.
Tarkibning moslashuvchan me’yorida poyezdlar hosil bo‘lishi (to‘planishi, tuzilishi) stansiyada vagonlarning turib qolishidan sarf-harajatlarning kamayishiga olib kelishi isbotlangan edi. Harakatni tashkil qilishning turli xil tizimlarini taqqoslash asosida olimlar tarkibning moslashuvchan me’yori, shu jumladan to‘liq bo‘lmagan tarkibdagi poyezdlarning jo‘nashini nazarda tutuvchi tizim to‘liq tarkibli poyezdlarni jo‘natishdan ko‘ra qulayroq bo‘ladi degan xulosaga kelishdi. Moslashuvchan og‘irlik me’yorini amalga oshirish samaradorligiga mahalliy ishlarning uncha katta bo‘lmagan hajmiga ega qismlarida erishilishi mumkin.
Har bir poyezdning hosil bo‘lishi uni grafikning rejalashtirilgan yo‘liga tayyor qilib qo‘ygan holda amalga oshirish lozim. Mazkur holatdagi vagonlar oqimi jadalligining o‘zgarishida ekspuatatsion ish sur’ati (ritmi) va davomiyligining o‘zgarishsiz qolga holatida jo‘naydigan poyezdlarning moslashuvchan uzunligi hamda og‘irlik me’yoridan foydalanish maqsadga muvofiq sanaladi. Bunday texnologiya tashuvlarning zamonaviy shartlariga hamda o‘rnatilgan muddatda mijozlarga yuklarni kafolatli yetkazib berish talablariga to‘liq javob beradi.
Hisob natijalari ko‘rsatib turganidek, poyezd o‘rtacha tarkibining 3% ga pasayishi to‘planish arafasida turgan vagonlarning umumiy o‘rtacha turib qolishini 30% ga qisqartirsa, liniyalarning turli xil yuklashlarida jo‘nashini kutib turgan poyezdlarning hosil bo‘lishi 20-40% ga kamayadi. Bu degani poyezdalarning to‘liq tarkibda bo‘lishi yuz foizlik holatda ushlab turish har doim ham maqbul bo‘lavermas ekan.
Saralash stansiyasi ishchilari vagonlarning turib qolishini kamayishi, shu jumladan to‘planib qolish arafasidagi turib qolishlarni kamaytirish bilan doimiy kurash olibboradilar, ammo mazkur elementga ta’sir etish vagonlarning tasodifiiy kattaligi va ularning guruhlarining tasodifiy yaqinlashishi oqibatida murakkab bo‘ladi. Bundagi bir vazifa uchun qat’iy me’yorga qadar tarkiblarning to‘planishida, odatda, ular orasida to‘planishga vagon-sotalarining sutkalik sarf-harajatlarini oshirib yuboradigan vagonlarning qoldig‘i vjudga keladi. Qoldiqning ushbu harajatlarga ta’siri tadqiqodning ayrim maksmial me’yorlarning past tomonga og‘ishiga yo‘l qo‘yish mavjud bo‘lgan joylarda ta’siri, ya’ni tarkibning maksimal hamda minimall berilgan kattaligi chegaralaridagi ayrim diapazonlarning berilishi qoldiqning sezilarli kamayishiga olib keladi, bu degani vagonlar to‘planishag vagon-sotalar harajatlarining qisqarishiga ham olib kelishi ko‘rib, o‘rganib chiqilgan. Bu hattoki noqulay oqibatlarni keltirib chiqarganda ham iqtisodiy jihatdan eng maqbul bo‘lishi mumkin. Shuning uchun tarkibning ro‘xsat etilagan maksimal kattaligidan hosil bo‘ladigan tarkib kattaligining turli xil qiymatilari uchun tarkiblar to‘planishiga vagon-soatlar harajatlarini aniqlash imkonini beruvchi bog‘liqliklarni olish qiziqish uyg‘otadi.
Bugungi kunda ko‘plab poyezdlarda to‘planish “o‘z-o‘zidan” sodir bo‘lib: tarkib to‘planishi yo‘liga vagonlar guruhlarining kirib kelishiga qarab kerakli me’yorga qadar to‘planib boradi. Undan so‘ng tarkiblarning hosil bo‘lishi hamda uning jo‘nash parkiga qayta joylashish jarayoni ro‘y beradi. Saralash parkida vagonlarni to‘plashda 57 ta shartli vagondan grafik me’yorida tarkib 50 ta vagonga qadar yig‘ilib, ammo uni jo‘natishimizning ikoni bo‘lmaydi, chunki u vagonlarning shartli uzunligini to‘play olmay vagonlarning to‘planish jarayoni davom etadigan holatlar ham bo‘lib turadi. Tarkib tutashuvchi guruh kirib kelgunga qadar kutib turishga majbur bo‘ladi. Ushbu holatda tarkib hosil bo‘lishi yakuniga yetgandan so‘ng uning egallanishi (bandligi) navbatdagi poyezdning ushlanib qolishiga olib kelishi mumkin bo‘lgan grafikning boshqa bir “chizg‘ini” talab qiladi. Shu bilan birga grafikni bajarishda poyezdlarning og‘irlik hamda uzunligining fayd qilib qo‘yilgan me’yoridan birozgina og‘ishi saralash stansiyalari ishini sezilarli darajada tezlashtirib yuborishi mumkin.
Tarkibning o‘zgaruvchan me’yorida o‘zgaruvchan grafik bo‘yicha tarkib to‘planshi jarayonini batafsil ko‘rib chiqamiz (3-rasm).
Tarkibning o‘zgaruvchan me’yori bo‘yicha poyezdlar tuzilishida tarkibning o‘rtacha kattaligidan katta yoki kichik tarafga og‘uvchi ehtimoliy og‘ishga bog‘liq bo‘lgan tarkib kattaligining ehtimoliy qiymatilarining qandaydir bir diapazoni hosil bo‘ladi. Bu narsa tarkib o‘rtacha kattaligi pasayishiga olibyu kelib, yuqori chegarasi tarkibning kattaligi maksimal ro‘xsat etilgan kattali,minimal (eng kichik) ro‘xsat etilgan kattaligi bo‘lgan chegaralaridagi hosil bo‘ladigan tarkiblar qiymatlarining dapazonini belgilab beradi. To‘planish grafigining tahlili (3-rasm) to‘planishga o‘rtcha sutkalik vagon-soatlarning o‘rtacha suktalik sarf-harajatlari o‘rnatilgan formula bo‘yicha aniqlanishini ko‘rsatib turibdi.
Poyezdlarni hosil qilish faqatgina to‘plangan vagonlar soni berilgan diapazon chegaralarida bo‘lgandagi holatidagini ro‘xsat beriladi. Qancha katta bo‘lsa, vagonlari o‘rtacha qoldig‘ining kattaligi shuncha kichik bo‘lishi tushunarli, negaki, bunda tarkibning o‘rtacha kattaligi kamayib borsa, salbiy omillarning ta’siri shuncha ortib boradi. Shuning uchun kattalikni belgilash texnik-iqtisodiy asosni talab etadi.
Tutashuvchi guruhlar umumiy holatda me’yorga qadar to‘ldiriluvchi tarkibni to‘ldiruvchi vagonlar hamda qoldiq vagonlariga ega bo‘lgani bois, ularnng o‘rtacha kattaligi to‘lishib boruvchi guruhlar kattaligidan katta bo‘ladi. Shuning uchun to‘planib boruvchi guruhning o‘rtacha kattaligi
yoki
