Тошкент “транспорт ва логистика: республика транспорт-транзит салоҳиятини ривожлантиришда рақамлитехнологиялар”

узловых районов,
которое характеризуется: 
- неоднородностью - в центре и вокруг него концентрируются 
виды деятельности, связанные с публичным поведением, а на пери-
ферию узлового района вытесняются приватные ситуации, жилье 
или территории ограниченного доступа; 
-
- неравномерностью - по мере продвижения от центра к 
периферии изменяются показатели всех явлений городской жизни 
(например, плотность населения на единицу территории, стоимость 
одного квадратного метра жилья на рынке недвижимости, объем 
товарооборота на единицу площади торгового зала и т. п.), а 
величина этих показателей зависит от расстояния до центральной 
точки (точки отсчета) города; 
-
зависимостью степени разнообразия среды от места в городе, 
которое меняется по мере продвижения от центра к периферии. 
Например, наивысшее, избыточное разнообразие свойственно 
точке отсчета и прилегающим к ней участкам; 
-
интенсивность 
использования 
городской 
территории 
непрерывно повышается по мере его роста, однако в разных 
структурных элементах города этот процесс протекает с разной 
скоростью. 
Неравномерно районированная модель как элемент модели 
пространственной структуры города во всех городах организована 
из одних и тех же элементов. Это пространственные единицы 
города - узловые районы разной величины и развитости, 
характеристики которых зависят от их места в структуре города. 
Они складываются из монофункциональных территорий (жилья, 
озеленения, производства) и коммуникативно-общественной 
системы (каркаса), которая формируется концентрацией объектов 
публичного назначения и высокой интенсивностью использования 
территории. Каркас включает главное ядро - участок наивысшей 
концентрации объектов обслуживания, плотности застройки, 
разнообразия предоставляемых услуг - и дополнительные ядра. 

---

596 
Эта пространственная схема воспроизводится во всех городах. 
Однако в каждом конкретном случае под влиянием природных, 
социальных, исторических и экономико-политических факторов 
она приобретает неповторимую, уникальную форму. С точки 
зрения транспортного анализа территории наиболее важно, что 
неравномерно-районированная 
пространственная 
организация 
является очень устойчивой, на долгие годы определяет путь 
развития городской транспортной системы и города в целом. 
В целях долгосрочного планирования требуется выявление и 
фиксация так называемых городских точек роста. На территории 
города выделяются повторяющиеся локальные неравномерности - 
концентрации объектов обслуживания, офисов и другой 
активности. 
В городском планировании неравномерно-районированная 
структура используется для построения стратегий экономического 
и социального развития и служит для принятия долгосрочных 
решений о локализации, привязке к местам планируемых 
социальных или экономических действий. 
В градостроительстве неравномерно-районированная струк-
тура используется для установления территориальных зон и 
градостроительных регламентов при разработке правил землеполь-
зования и застройки. В ходе правоприменительной, повседневной 
практики управления использование методов идентификации 
неравномернорайонированной структуры обеспечивает соответст-
вие интересов собственников и инвесторов текущим тенденциям и 
одновременно стратегическим целям развития города. 
Представляет интерес использование предложенных подходов 
для построения модели, позволяющей оценивать эффективность 
использования городских территорий и влияние этого процесса на 
функционирование городской транспортной системы. В таком 
исследовании интересуют закономерности использования терри-
торий города с точки зрения формирования транспортного спроса 
на передвижения. Эту модель назовем моделью городской 
структуры. Для ее формирования, кроме концентрации объектов 
обслуживания, обусловленных наличием мест приложения труда в 
сфере услуг, необходимы исходные параметры для определения 
генерации транспортных потоков. 

---

597 
Генерация транспортных потоков конкретного района 
пропорциональна целому набору факторов, главные из которых 
выражаются в численности: 
•
населения в районе; 
•
трудящегося населения в районе; 
•
учащихся в средних и высших учебных заведениях в 
районе; 
•
зарегистрированного индивидуального транспорта в районе. 
Кроме этих факторов, существуют несколько труднофор-
мализуемых параметров, относящихся к поведенческим особен-
ностям населения того или иного транспортного района: 
•
уровень подвижности населения в районе; 
•
параметры априорных предпочтений жителей при выборе 
целей своих корреспонденций. 
Следует отметить, что названные параметры определяют лишь 
будущую модель транспортного спроса на пассажирские 
перемещения. 
С точки зрения деления города на транспортные районы, 
являющиеся генераторами и потребителями транспортных потоков 
пассажирского и грузового транспорта, интерес представляет 
районирование по следующим параметрам: 
•
плотность населения по различным группам; 
•
плотность застройки территории жилыми и нежилыми 
зданиями; 
•
плотность мест приложения труда, включая сферу услуг; 
•
моторизация территории по различным видам индиви-
дуального и коммерческого транспорта; 
•
плотность освоения территории промышленными предприя-
тиями различных отраслей. 
•
Первоочередной интерес представляют технологии и алго-
ритмы оценки городских территорий с точки зрения возможности 
удовлетворения транспортного спроса. Для такой оценки 
необходимо особое представление обо всей исследуемой городской 
территории. 
•
Все известные исследовательские подходы предполагают 
четкое определение объекта исследований. При исследовании 
транспортного спроса на городской территории таким объектом 
будет некая ограниченная область внутри нее - транспортный район 

---

598 
(элементарная структурная единица городской территории, 
формализованная набором атрибутов, определяющих ее как 
генератор и потребитель транспортных потоков). 
•
Надо понимать, что основной объем транспортного спроса, 
приходящийся на каждую отдельную часть исследуемой области 
(транспортный район), является для этой области внешним и 
определяется из общего пространственного анализа дислокации 
мест генерации и потребления транспортных потоков на всей 
исследуемой области. При этом основным допущением такого 
подхода является то, что мы пренебрегаем транспортными переме-
щениями внутри самого района. Это допущение будет вполне 
оправдано при уменьшении средней площади всех транспортных 
районов города до значений, сопоставимых с экономической 
целесообразностью совершения корреспонденции внутри транс-
портного района на каком-либо виде транспорта. 
Например, при исследовании транспортного спроса, реализуе-
мого на общественном транспорте (ОТ), таким критерием будет 
наличие в каждом транспортном районе не более одной остановки 
общественного транспорта одного маршрута. Подобные геометри-
ческие ограничения на дискретизацию исследуемой области 
предполагают минимальное количество транспортных районов для 
города с населением 1 млн жителей - 200 транспортных районов. 
Для исследования спроса на передвижения с использованием 
индивидуального транспорта (ИТ) можно использовать более 
крупное разбиение территории города. 
Практика также показывает, что при хорошем уровне обес-
печенности инфраструктурой для легкого движения (велосипедное, 
пешеходное) население европейских городов принимает решение о 
средстве внутригородского перемещения следующим образом: 
•
до 2 км - пешком; 
•
до 8 км - на легком транспорте (велосипед, ролики, самокат); 
•
свыше 8 км - на общественном транспорте или личном 
автомобиле. 
Проведенные исследования при прочих различиях определяют 
равенство показателей среднего расстояния для пешего перед-
вижения в
 
В конечном итоге именно расстояние пешего переме-
щения и среднее время, затрачиваемое на такое перемещение, 
будут 
определять 
максимальные 
размеры 
единичного 

---

599 
транспортного района и в целом уровень дискретизации всей 
исследуемой области - территории города.