Strategický plán rozvoja dopravy sr do r. 2030 Fáza II

Súvisiace opatrenia z kap. 4 identifikované pre riešenie horeuvedených problémov:

• 
  Zriadenie národnej dopravnej autority a integrácia verejnej dopravy (OPVO2)
  
• 
  Zabezpečenie možnosti obnovy vozidlového parku v zodpovedajúcej kvalite (OPVO3)
  
• 
  Nastavenie princípov udržateľného financovania dopravného sektora (OPS1)
  
• 
  Pravidelné aktualizácie strategických a rozvojových dokumentov (OPS6)
  

255. 
     
256. 
     Nevyhovujúca koordinácia jednotlivých dopravných subsystémov
     
257. 
     Napriek nedávnym pozitívným krokom, jednotlivé subjekty objednávajúce verejnú osobnú dopravu navzájom komunikujú na nedostatočnej úrovni, ak vôbec, čoho dôsledkom je časté nekoordinovanie železničnej, prímestskej autobusovej a mestskej hromadnej dopravy navzájom.
     
258. 
     Železničný grafikon verejnej dopravy (GVD) je pevne stanovený s prioritou diaľkovej dopravy a VÚC nemajú vždy možnosť ovplyvňovať časové polohy regionálnych vlakov podľa potrieb obcí a miest. Vzhľadom na nízku kvalitu a malý počet regionálnych vlakov objednávajú VÚC často spoje v rovnakých časoch, ako sú prevádzkované vlakové spojenia, po len málo odlišných trasách. Na prímestských úsekoch železníc vo veľkých mestách je počet regionálnych vlakov nedostatočný čo do kapacity aj časového rozloženia ponuky v dopravných špičkách. Vzhľadom na to, že prímestská železničná doprava nedostatočne pokrýva požadovaný objem pre mobilitu, cestujúci využívajú a prepĺňajú diaľkové vlaky a tiež aj regionálne rýchliky, ktorých nedostatočný počet je posilnený o REX len v dopravných špičkách.
     
259. 
     VÚC často objednávajú autobusovú dopravu v čiastočnom súbehu so železničnou dopravou a neplánujú tento prístup zásadne meniť z nasledujúcich dôvodov:
     

• 
  odstránenie súbehov by znamenalo výrazný pokles objednávaných výkonov v autobusovej doprave, čo je často v rozpore s uzatvorenými zmluvami s dopravcami, alebo presunutie výkonov do lokalít s nižším počtom cestujúcich, čo by znamenalo vyššiu stratu autobusového dopravcu a nutnosť vyššej kompenzácie z rozpočtu VÚC bez vyššieho transferu zo štátneho rozpočtu
  
• 
  na danom úseku je nedostatočná frekvencia alebo kapacita vlakov (napr. doprava na/z pracovných zmien s určeným začiatkom/koncom)
  
• 
  železničná infraštruktúra je nekvalitná s nízkymi cestovnými rýchlosťami a nízkym štandardom staníc a zastávok, chýbajú záchytné parkoviská a prestupné terminály
  
• 
  je nevhodná poloha alebo hustota železničných staníc a zastávok
  
• 
  autobusové spoje sú niekedy lepšie napojené do centier spádových oblastí ako železničná trať
  
• 
  okrem IDS BK a Rajeckej doliny neexistuje funkčná tarifná integrácia, tzn. odstránenie súbehov by cestujúcim predražilo cestu a zhoršilo atraktivitu VOD
  
• 
  nedostatočné previazanie dispečingov jednotlivých dopráv (nie sú prenášané informácie o odchýlkach voči cestovnému poriadku, nie je možné garantovať nadväznosti) a táto možnosť nie je často ani vo vnútri toho istého dopravcu
  
• 
  zákaz súbežnosti nie je dostatočne definovaný (pričom je potrebné jasne zadefinovať pojmy „prijateľná súbežnosť“ a „neprijateľná súbežnosť“).
  
• 
  nie je funkčná kontrola dodržiavania zákazu súbežnosti
  

260.