Nara davri iqtisodiyotining o‘ziga xos jihatlari

I BOB. DAVLAT VA AXBOROT JARAYONLARI 
1.1. Yo‘l infratuzulmasi
Eng keng tarqalgan shakl hukumat ya’ni Nara shahridagi imperator saroyida 
joylashgan muassasalar va davlat organlari, viloyat hokimligi ya’ni kokufu bo‘lgan. 
Bu shakl majburiy vertikal israrxiya usulida shakllangan, u qonunga asoslangan va 
hech bir parpisradan tashqi kommunikativ olmoshlarni tanlash erkinligi bo‘lmagan. 
Bu paytda, ma’lumotlar almashinuvi, qoida tariqasida, gorizontal ravishda amalga 
oshirilishi mumkin emas edi. Agar kommunikativ jarayonda sheriklar bir xil 
maqomga ega bo‘lgan bir xil muassasalar bo‘lsa, xuddi shu hujjatlar talab qilingan. 
Odatda bu hujjatlar alrssatdan oldin topshirish uchun sanoat vakolatini olish uchun 
talab qilinadigan hujjatlar edi - masalan, hujjatning zanjirdan yakuniy manzilgacha 
bo‘lgan yo‘li bir nechta viloyatlarda bo‘lgan bo‘lsa bunday holatda, sanoat viloyati 
ma’muriyatda ma’lum bir tashkilotga biriktirilgan bo‘lib, unda ushbu hujjat 
haqiqatan ham yetkazib berilganligi va tegishli yo‘nalish bo‘yicha masofaga 
yuborilganligi ko‘rsatilgan. Vaziyatga qarab, har bir xonadon undan manba sifatida, 
keyin esa ma’lumot olishda foydalangan. Shu tarzda, mulohazalar ushbu davlat 
tomonidan tashkil qilingan aloqa tizimida amalga oshirildi. Biroq, yuborilgan 
ma’lumotlarning tabiati, tabiiy ravishda, kommunikativ vertikaldagi pozitsiyasiga 
qarab farq qilgan.
Qarshilik organlari buyruqlarni, bajarilgan ishlar to‘g‘risidagi hisobotlarni 
va har xil xayr-ehsonlarni tashkil qilgan. Viloyat va markaziy hukumat tomonidan 
Tashqi ishlar vazirligiga qanday hujjatlar tarqatilganiga misol bo‘lib, bugungi 
kungacha saqlanib qolgan bir qancha hujjatlar ro‘yxati keltirilgan. 734 - yil Ilzumo 
provinsiyasi. Ushbu joy “Izumo - kuni keikites” deb nomlangan. Bu provinsiya 
haqidagi barcha ma’lumotlar bo‘lgan asarni viloyat hokimi 10-lunda poytaxtga olib 
kelgan. Ushbu manbada Izumo viloyati boshqarmasi faoliyati bilan bog‘liq bo‘lgan. 
Bir yil davomida barcha kiruvchi va chiquvchi hujjatlar ro‘yxati keltirilgan. 
Kiruvchi hujjatlarga avvalgi barcha oliy bo‘limlarning barcha buyruqlari Dazs kan, 
sakkiz-ministrlar, boshqa yuqori tashkilotlarga kiritilishi kerak edi. Masalan, qochib 
ketgan Katsubo-no Omi Otomaroning o‘rniga saroyni qo‘riqlash uchun qo‘riqchi 

---

yuborish zarurligi to‘g‘risida Sharq vazirligining buyrug‘i 3-oyning 23-kunida 
yuborilgan, 4-oyning 10-kunida yetkazib berilgan. Ushbu buyruqqa javoban Izumo 
idorasi 4-oyning 20-kunidagi hujjatni yubordi va armiya besh kishilik qo‘riqchilar 
jamoasini Okikabe-no Omi Mizusashi ismli odam bilan birga poytaxtga yubordi. 
Bunday polkning hujjatlari Dadzsdagi
1
yakuniy hisob raqamiga kelib tushgan. 
Saqlash muddati faqat uch yil bo‘lgan. Saqlash muddati tugagandan so‘ng, ular yo‘q 
qilingan. Ular yozilishi oson bo‘lgan qog‘oz parchalariga bo‘linib, “aylanmalar” 
sifatida ishlatilgan. 4-oyning sakkizinchi kuni izumo idorasiga xalq ishlari 
vazirligidan (Mimbusho) va sharqiy vazirlikdan (Hyo buss) ikkita hujjat kelib 
tushdi. Ushbu hujjatlar Izumoga tutash Houki provinsiyasiga va Oki provinsiyasiga 
yuborilgan, shu munosabat bilan Izumoning kotiblari ushbu hujjatlarni qabul 
qilganligi va ularni belgilangan manzilga jo‘natganliklari to‘g‘risida yozib 
qoldirganlar. Hujjatlarning mazmuni quyidagicha bo‘lgan, mehnatga yaroqsiz ishchi 
evaziga bitta ishchini ta’minlash va donni saqlash omborini yangilash. Masalan, 
Markaziy strategik tadqiqotlar agentligining talabiga binoan tuzilgan. Bular 
parrandalar va ularning kasalliklarni ro‘yxatga olish edi. Izumo Naraning yuqorida 
aytib o‘tilgan tashrifidan ikki oy oldin poytaxtda o‘ziga ishonib topshirilgan 
viloyatdagi soliqqa oid 18 dan ortiq varaqalarni topshirdi. 
Yagona davlat axborot maydonini yaratishni yo‘l infratuzilmasini yaratish 
muhim deb qaralgan ya’ni yo‘llar “axborot kanali” rolini o‘ynagan. Yo‘l tarmog‘ini 
yaratish shaharning antropologik yashash muhitini shakllantirish bo‘yicha eng 
muhim loyihalaridan biri edi. Poytaxt qurilishi bilan bir qatorda, viloyat va 
munitsipalitetlar ma’muriyatlari, ko‘plab Buukiya ibodatxonalari bo‘lgan. Yo‘l 
harakatini boshqarish tizimi markaz va chekka joylar, alohida mintaqalar va turli xil 
iqtisodiy tuzilmalar o‘rtasida aloqani yengillashtirish uchun ishlab chiqilgan. Biroq, 
har qanday ko‘rinishda ham, yo‘l harakati transportini qurish rejasi pei nerifsria-ga 
bo‘lgan iqtisodiy ehtiyoj tufayli emas edi. Chunki ular obro‘-e’tibor, boshqaruv va 
asosiy ehtiyojlarni hisobga olgan hollarida tsigruga muhtoj edilar. Hatto VII asrda 
(Suiko davrida) bir necha to‘g‘ri yo‘llar bor edi. Ulardan biri Asukada, bu yo‘l 
1
Грачёв М. В., Мещеряков А. Н. История древней Японии

---

Yaponiya hukumatining Nanivadagi mavqei, u yerda dengiz porti bo‘lgan va shu 
yo‘l orqali Xitoy va Koreya elchilari kelgan. Pozdiss tomonidan qurilgan yana bir 
lorogi Fujivara va Narani birlashtirdi. Islohotlarning boshlanishini va “zamonaviy” 
davlatga o‘tishni anglatadigan 645-yildagi olamshumul farmon, dastlabki Sianon 
davlati yo‘llar qurilishiga bergan ulkan ahamiyatidan dalolat berar edi. Ushbu 
farmonda ijtimoiy-siyosiy va iqtisodiy tuzilish tizimining ustivor huquqini tubdan 
isloh qilish bilan bir qatorda yerga xususiy mulkchilikni bekor qilish, yerdan yuqori 
darajada foydalanish tizimini joriy yetishga ko‘proq e’tibor qaratildi. Uzluksiz 
aloqani, ma’lumotlarning tezkor uzatilishini ta’minlash uchun mo‘ljallangan pochta 
tizmi tarmog‘i signal (hukumat tomonidan buyurtmalar va MCST
2
hisobotlarini 
yetkazib berish) rolini o‘ynagan. Bu vaqtga kelib, hukmron elita o‘z uyi ostidagi 
aholining energiyasidan ulkan tepaliklar qurilishida ko‘proq amaliy foydalanish 
mumkinligini anglab yetdi. 
Bu davrda ya’ni VIII asrda sakkizta “davlat yo‘llari” bor bo‘lib, ular 
Naraning poytaxtini qarag‘ay mintaqalari bilan bog‘lar edi va ularning chegaralari 
sifatida xizmat qilardi. Ular quyidagilar: Tokaido (Tinch okeanining qirg‘oqlari 
bo‘ylab Xitachi viloyati orqali Mutsu provinsiyasigacha), Tosando (Xonsyu 
markazidan o‘tgan poytaxt Mutsu va Deka provinsiyalarigacha), Xokurikudo 
(poytaxtda Yaponiya dengizi qirg‘og‘i bo‘ylab Echigo provinsiyalarigacha), 
Satitsdo (Yaponiya dengizi qirg‘og‘i bo‘ylab poytaxtgacha) Nagato (boshqa 
provinsiyalargacha), Sanyo ( Xonsyu yani Yaponiyaning Ichki dengizi tomonidan, 
poytaxtdan Nagato viloyatigacha), Nankido (poytaxtdan Anajiga va keyin Shikoku 
qirg‘og‘i bo‘ylab, Yaponiyaning Ichki dengiziga qaragan holda, u yerda joylashgan 
viloyatlarning barcha qismlari shu provinsiyaga kirgan) va Saykaylo (Kyushu 
orolining provinsiyalarigacha). 
Yo‘llarning turlicha ahamiyatga ega bo‘lib, ular “katta”, “o‘rta” va “kichik” 
darajalarga ega bo‘lgan. “Katta” maqomida faqat Saislar bo‘lgan; “O‘rta yo‘llar” 
maqomi Kaido va Tosando Yaponiyaning Xonsyu shimolida harbiy ekspansiyasi 
tufayli ushbu yo‘nalishlar strategik ahamiyatga ega deb topilgan. Qolgan yo‘llarda 
2
История Японии / А. Е. Жуков. — М.: Институт востоковедения РАН, 1998. — Т. 

---

7-8 asrlarning ikkinchi yarmida paydo bo‘lgan. “Davlat” yo‘llarida viloyat idoralari 
tomonidan qurilgan. Viloyat idoralaridan tuman idoralariga yo‘llar tortilgan. Bu 
yo‘llarda pochta va bog‘lar, joylashgan edi. Shu sababdan davlat elchilarini turar joy 
va otlar bilan ta’minlashi kerak edi. Yo‘lning holatiga qarab, 5 dan 20 tagacha otlar 
mavjud edi. Odatda bu pochta oraliqlari bir-biridan taxminan 16 km uzoqlikda 
joylashgan. Ularning umumiy soni 400 dan bir oz ko‘proq. Ilgarilari yo‘l 
infratuzilmasini qurish to‘g‘risidagi qonunchilik kodekslarining ma’lumotlari 
asosan fantastika va yo‘llarning kengligi 1-2 metrdan oshmagan deb hisoblar edi, 
ammo so‘nggi paytlarda aerofotosuratlar va arxeologik qidiruvlar shuni ko‘rsatdiki, 
o‘sha paytda ular yetarlicha kenglikka ega bo‘lgan. Naniva-Nara yo‘li - 18 m, 
Fujivara-Naara viloyatlari - Graflik ma’muriyati - 6-13 m bo‘lgan. O‘sha davrda 
ularning rivojlanishi ayrim sabablarga ko‘ra rivojlanmagan deyilgan, ammo 
davlatning rejalashtirilgan harakatlari natijasida o‘zgartirish kiritilgan.
Qadimgi davrda imkoniyati bo‘’lgan sababli markazlashgan davlatning 
shakllanishi yo‘llarning keng ko‘lamli qurilish ishlari bilan birgalikda kechadi. 
Yo‘llarning asosiy qismi har doim poytaxtga olib borgan. Biroq, ularning o‘ziga xos 
funktsional maqsadi farq qilgan. Rim imperiyasida davlat yo‘llari qurilishining 
boshlanishi (ularning uzunligi 3-5 ming bilan 290 ming kmga teng deyiladi) fazoviy 
kengayish bilan odamlarning uylarini joylashishi tartibga solgan. 221- yilda Xitoyni 
birlashtirgan Sin sulolasi ham chegara darvozalari qurilishida faol qatnashgan, 
ammo shu bilan birga 120 ming km uzunlikdagi yo‘llar tarmog‘ining 54 foizi Xitoy 
imperatori tomonidan monastir jo‘natish uchun mo‘ljallangan edi. Yaponiyada VI 
asrda mamlakat bo‘ylab marosimlari bo‘lmagan Yaponiyaning boshqa 
madaniyatlarida tez-tez uchraydigan marosimlarni chetlab o‘tish yani “mamlakatni 
aylanib chiqish” va “Davlat yo‘llari” ma’lumot uzatishda markaziy hokimiyatdan 
buyruqlar va mahalliy hokimiyatlarning hisobotlarini poytaxtga o‘tkazish, harbiy 
ehtiyojlar uchun Emishiga qarshi fath ekspeditsiyalari paytida qo‘shinlarning 
harakatlanishi, Fujishaara no Hirotsugu, kontinentlar bilan potentsial urush, soliqlar 
va tovarlarni yetkazib berish, jamoat ishlari paytida odamlar va mollarni tashish, 
ma’muriy binolar, buddist ibodatxonalari, sug‘orish inshootlari qurilishi uchun 

---

xizmat qilgan. Yerlarni ajratish va viloyatlar o‘rtasidagi ma’muriy chegaralar bilan 
bog‘liq yerlarni o‘rganish ishlari ham yo‘nalish sifatida davlat yo‘llariga bog‘liq edi. 
Vakasa 
viloyati 
(Fukui 
prefekturasi) 
bilan 
nisbatan 
yaxshiroq 
hujjatlashtirilgan bayonotlar va markaz va chekka hududlar o‘rtasidagi iqtisodiy 
aloqalarni amalga oshirilganligini yorqin namunasini topish mumkin. Vakasadan 
an’anaviy ravishda yetkazib beriladigan asosiy mahsulot tuz edi, chunki Yaponiyada 
tuz konlari bo‘lmagan, tuz doimo dengiz suvini bug‘lab ishlab chiqarilgan. 
Yaponiya dengizi va Biva ko‘li atrofida joylashgan ushbu viloyat “qo‘shnilar” 
toifasiga kirgan. Soliqni natura shaklida yetkazib berish jarayoni 8-oyning ikkinchi 
o‘n kunligidan boshlanadi. Viloyatning yaqinlar hududlariga yetkazib berishni 10-
oyning oxiriga qadar tugatishlari kerak edi, o‘rta masofada joylashgan hududlariga 
esa 1-oyning oxiriga kelib tugatishlari kerak edi. 21 yoshdan 60 yoshgacha bo‘lgan 
har bir dehqon taxminan 21 kg tuz yetkazib berishga majbur bo‘lgan. Dehqon 
oilalari ushbu tuzni tuman idorasiga yetkazib berishar edi. U yerda har bir tuzga 
mokkan biriktirilgan bo‘lib, unda qaysi yilda, kimdan, qaysi qishloqdan va qanday 
miqdorda soliq olinishi ko‘rsatilgan edi. Ushbu protsedura barcha okruglarda 
tugagandan so‘ng, poytaxtga tuz yetkazib berish boshlanadi va bu operatsiya viloyat 
hokimi va uyezd hokimi tomonidan shaxsan rejalashtirilib chiqilar edi.
Poytaxtga tuz yetkazib berish bu maqsadda maxsus o‘qitilgan odamlar 
tomonidan amalga oshirilgan va jamiyat ularni poytaxtga boradigan yo‘lda kerak 
bo‘ladigan oziq ovqati uchun mablag ‘ajratishi kerak edi. Poytaxtgacha yo‘l 
taxminan to‘rt kun davom etardi. Yo‘nalishining bir qismi Biva ko‘li bo‘ylab o‘tishi 
mumkin edi. Ular tunni ochiq maydonda o‘tkazishlari kerak edi, tunda pochta 
stantsiyalaridan foydalanish taqiqlangan. U yerda bo‘lgan otlar ham chaqiruv kuchi 
sifatida ishlatilishi mumkin emas edi. Soliq poytaxtga qo‘yilgandan so‘ng, 
dehqonlar uylariga qaytib kelishardi va ularga yo‘lda oziq-ovqat sotib olish uchun 
pul berilardi. Yo‘l bo‘yidagi qishloqlarda aholi ularga oziq-ovqat mahsulotlarini 
sotishga majbur bo‘lgan. Mamlakat bo‘ylab aloqa tizimini yaratishda suv yo‘llari va 
aloqa deyarli butunlay e’tiborsiz qoldirilgan. Bu daryolarga ham, dengizga ham 
tegishli edi. Kenglik yo‘nalishida oqayotgan yapon oqimlari katta darajada va 

---

balandliklarning katta pasayishi tufayli aloqa uchun juda kam nishabga ega bo‘lgan. 
Daryolarda qayiq stantsiyalari joylashgan bo‘lsa-da, ularning soni nihoyatda ko‘p 
edi. Dengizga kelsak, barcha qurilishlarga ko‘ra morskis putgaslari yetarli deb 
hisoblanmagan. Ushbu strategiya, shubhasiz, sof yerga asoslangan qishloq xo‘jaligi 
davlatining strategiyasi edi.
Yaponiyada otlar qimmat bo‘lganligi va ularning soni unchalik ko‘p 
bo‘lmaganligi sababli, soliq tushumlarini yetkazib berishga mas’ul bo‘lgan shaxslar 
yukni SSBS
3
ga yetkazishlari kerak deb o‘ylash odat tusiga kirgan edi. Bu taxmin 
aniq ravshanlik tufayli kuchli mubolag‘a deb o‘ylaymiz. Biroq, har qanday holatda, 
manbalar paletlarni yetkazib berishda ishtirok etganlar orasida ko‘plab ochlik, istma 
va kasallik holatlari haqida guvohlik beradi, bu esa ushbu kasbning og‘irligi 
ko‘rsatib turadi. Shu munosabat bilan, yo‘llarni qurish bilan shug‘ullanganlarning 
mashaqqatli mehnati tufayli Yaponiyaning Nara yo‘llarida ko‘plab qochqin 
dehqonlar topilishi odat tusiga kirgan edi. Ularni qo‘lga olish uchun, shuningdek 
qonunni buzgan boshqa shaxslarni qo‘lga olish uchun eng muhim qoidalarning 
gipslarida postlar o‘rnatildi, faqat tegishli pasportni taqdim etish orqali 
kotirovkalardan o‘tish mumkin edi. Poytaxtga va saroyga kirish, shuningdek u 
yerdan chiqish alohida ishlab chiqilgan kirish tizimining rejimida amalga oshirilgan. 
Nara aholisining katta qismi poytaxt bo‘limlarini tez-tez tark etishar edi.
O‘sha paytda Mokkan uchun yozilgan pschata saqlab qolingan. Bu nafaqat 
u yerda bu shaxs haqidagi ma’lumotlar yani ismi, martabasi, ro‘yxatdan o‘tgan joyi, 
sayohat maqsadi ko‘rsatilgan, shuningdek uning otining rangi va yoshi ham 
ko‘rsatilgan edi, bularning barchasi, albatta, bir joydan boshqa joyga borishda shu 
jumladan savdogarlar uchun ham ba’zi noqulayliklarni keltirib chiqarar edi. Soliq 
idoralari poytaxtni soliq tushumlarining asosiy omboriga aylantirib, o‘zlarining urf-
odatlariga muvofiq taqsimlash bilan shug‘ullangan. Poytaxtning o‘zida iste’moldan 
tashqari bu soliq iste’molning asosiy qismini ham tashkil etgan, soliq tushumlarini 
boshqa joylarga yetkazish uchun ham ma’lum bir ehtiyoj mavjud edi. Bunga eng 
yorqin misol Kavati viloyatiga tuz yetkazib berishda foydalaniladigan mokkan 
3
https://www.insidejapantours.com/japanese-culture/religion/

---

plitasi edi. Ushbu tuz Naradan keltirilgan, ammo Vakasa viloyati tuzning asl 
zaharlovchisi sifatida ko‘rsatilgan. Kavachi Vakasdan Nara tomon yo‘lda 
joylashganligi sababli, Vakasdan to‘g‘ridan-to‘g‘ri Kavachiga tuz olib kelish 
iqtisodiy jihatdan eng maqbul yo‘l bo‘lar edi. Bundan kelib chiqadiki, bu davrdagi 
svilizatsiyalashgan davlatning mantig‘i mutlaqo boshqacha edi: birinchidan, soliq 
tushumlari poytaxtning o‘zida saqlanadi va shundan keyingina sud o‘zi zarur deb 
topgan joyga yuboradi.
V-asrda (740-745) imperator Syomu Naradan ketgan va Kupida poytaxt 
qurilishini boshlagan. Biroq, Syomu fikrlari Budda haykali va budda Kota-Dera 
ibodatxonasiga qaratilganligi sababli Kupi qurilishi to‘xtatildi. Kuni shahrida yoki 
Nanivada joylashgan mansabdor shaxslar va savdogarlar bunga qarshi chiqishgan. 
Rasmiylarning ovozlari teng ravishda bo‘linib ketgan. Biroq savdogarlar deyarli bir 
ovozdan Kuni uchun ovoz berishar edi. Imsino savdogarlari eng katta o‘lchovda 
iqtisodiy maqsadga muvofiqligini hisobga olishgan va ularga murojaat qilishning 
o‘zi buxgalteriya hisobi va ularning xizmatiga bo‘lgan istakdan dalolat beradi. 
Biroq, vollevo tomonidan qabul qilingan qaror Ritsuryo davlatini tashkil qilish va 
faoliyatida bozordan tashqari komponentning tarqalishi haqida gapiradi. 
Yaratilgan avtotransport tizimi o‘z samaradorligini ko‘rsatdi. VIII asrda 
Kyusyu va Nara orasidagi masofani davlat xabarchilari 4-5 kun, shimoliy-sharqiy 
Xonsyu va poytaxt o‘rtasida masofani 7-8 kun bosib o‘tadigan bo‘ldilar. Ushbu 
muddat avvalgi holatda 6-12 kungacha, ikkinchisida esa 13 kungacha cho‘zilar edi. 
Bu Uzs va Iskrivlepilarning pochta aloqalari sonining qisqarishi va yo‘llarning 
yomonlashishi tufayli yuz berdi. O‘sha vaqtda myogislar tomonidan tashlab 
ketilgan, bir nechta ko‘priklar ham ishlatila boshlagan edi. Sarasina Kalzusadagi 
xizmat muddati tugaganidan so‘ng viloyatning sobiq gubernatorini poytaxtiga 
qaytishini ta’kidlar edi, shundan so‘ng sayohatchilar mehmon sifatida aholi uylarida 
qolishni to‘xtatib, xususiy uylarda yotishlari kerak va hatto kulbalar ham qurishlari 
kerak edi. VII asrda bu ish tasavvur qilishning ham iloji yo‘q edi! 1956 yilda chet 
ellik ekspertlar komissiyasi aytishicha: “Yaponiyadagi yo‘llar aqlga sig‘maydigan 

---

darajada ko‘p qarag‘ay daraxtlaridan iborat edi. Sanoat mamlakatlari orasida 
Yaponiya kabi joyda infratuzilmani e’tiborsiz qoldiradigan biror davlat yo‘q edi”.