Охрана труда на железнодорожном транспорте

•
профессиональная подготовка (уровень знаний, умений, опыт);
•
эргономика рабочего места;
•
медицинский и психологический профессиональный отбор;
•
медицинский периодический контроль перед началом и в процессе ра-
боты.
Впоследнее время к человеческому фактору стали относить нарушения тех-
ники безопасности, правил технической эксплуатации, санитарных норм, ре-
жимов труда и отдыха. Эти нарушения человек чаще всего допускает по халат-
ности, неосведомленности, по установившимся понятиям. Именно эти явления
чаще других являются причиной происшествий на транспорте и в промышлен-
ности.

---

114
2.2.2.
Человеческий фактор на железнодорожном транспорте
На железнодорожном транспорте человеческий фактор занимает ведущее
место в проблеме безопасности. Именно он является решающим в обеспечении
безопасности движения. Статистика транспортных происшествий показывает,
что наиболее частой их причиной на железных дорогах являются именно оши-
бочные действия человека; их доля в общем объеме транспортных происшест-
вий достигает 90 %. Причинами многих аварий и крушений являются: пренеб-
режительное отношение обслуживающего и работающего персонала к своим
служебным обязанностям; недостаточный контроль за выполнением сущест-
вующих правил и положений со стороны должностных лиц, а также за преду-
преждением и устранением различных технических неисправностей. Аварии
происходят также в результате просчетов в организации движения, ошибок
при управлении машинами, недостаточного уровня профессиональной подго-
товки работников, нарушения процессов взаимодействия между участниками
движения и т.п. Человек на железной дороге остается слабым звеном этой сис-
темы. Его возможности ограничены
физиологией организма и психологически-
ми особенностями каждой отдельной личности.
Нарушения физиологической надежности наиболее часто выражаются в ви-
де утомления, заболевания, травмы. Нарушения психологической надежно-

---

115
сти — в неточном, неправильном или несвоевременном выполнении отдельных
операций или в их невыполнении. Поэтому в центре внимания находится про-
блема профилактики перегрузок, перенапряжений и эмоциональных стрессов,
возникающих в тех случаях, когда совокупность факторов производственной
среды и трудового процесса характеризуется высокой тяжестью труда, однооб-
разием, монотонностью, напряженной умственной деятельностью, что весьма
характерно для многих профессий, связанных с эксплуатацией железных до-
рог.
Проблема, именуемая «человеческий фактор» на железнодорожном транс-
порте до сих пор остается до конца неизученной. Для большого числа железно-
дорожных специальностей постоянно ведутся анализы взаимодействий в систе-
ме «человек—машина—производственная среда». Самое большое внимание
при этом уделяется системе «машинист—локомотив—транспортная среда». В
этой системе изучено наибольшее количество критериев. Определена их весо-
мость при взаимодействиях элементов системы. Создана система мониторинга
(отслеживания) предрейсового состояния машинистов, контроля бодрствова-
ния машинистов в пути следования и др.
Локомотивные бригады — профессиональный контингент, с которым связан
основной объем транспортных происшествий. Так, потеря бдительности маши-
нистом на рабочем месте приводит к возникновению транспортных происшест-

---

116
вий в 37 % случаев, неправильное управление тормозами поезда — в 15,4 %,
управление локомотивом в нетрезвом виде — в 15 % случаев. Значительная до-
ля транспортных происшествий связана с незнанием локомотивными бригада-
ми расположения
предупредительных
и
запрещающих сигналов
и
профиля пу-
ти
. Причины проезда запрещающих сигналов, например, распределяются сле-
дующим образом: невнимательность — 27,8 %, сон — 15 %, отвлечение
машиниста от управления локомотивом — 12,2 %, неправильное восприятие
открытого сигнала соседнего пути — 11,5 %, включение с запаздыванием тор-
мозов — 4,4 %, неправильное восприятие команды маневрового диспетчера —
4,7 %, неисправность тормозов — 4,4 %, нарушение должностных инструк-
ций — 3,5 %, незнание правил технической эксплуатации — 3,1 %, алкоголь-
ное опьянение — 11,2, %, отсутствие машиниста в кабине управления — 1,7 %,
восприятие сигнала с запаздыванием — 1,5 %.
Вусловиях объективной сложности транспортных ситуаций (высокая ско-
рость ее изменений во времени, дефицит времени, отказ систем безопасности
локомотива и т.п.) уровень надежности машинистов определяют: