Microsoft Word Кожеуров222. doc

Контрольные вопросы 
1.Какие основные энергетические показатели используются для анализа статических 
режимов электропривода? 
2.Какой показатель используется для оценки экономичности работы электропривода 
в переходных режимах? 
3.В каких случаях для оценки экономичности потребления электроэнергии 
используются показатели 
? 
4.Какие основные составляющие мощности потерь в асинхронном двигателе вы 
знаете? 
5. Какие основные классы регулируемых асинхронных электроприводов вы знаете? 
6.Дайте сравнительную оценку энергетических показателей статических режимов 
при использовании систем ТПН—АД и УРР—АДФР. 
7.Поясните, почему недопустимо регулирование скорости АД при продолжительном 
режиме работы при использовании системы ТПН— АД? 
8.Каковы 
технико-экономические 
преимущества 
частотно-регулируемых 
асинхронных электроприводов перед другими типами регулируемых асинхронных 
электроприводов? 
9.Какие основные элементы входят в силовую структуру типового частотно-
регулируемого асинхронного электропривода? 
10.Какие составляющие потерь энергии в АД и в ПЧ учитываются при расчете 
мощности потерь в частотно-регулируемом асинхронном электроприводе? 
11.На основании каких исходных выражений рассчитывается энергия потерь в 
электроприводе в переходном режиме? 
12.Какие составляющие полной мощности в общем случае могут присутствовать в 
системе электропривода? 
13.Что такое реактивная мощность? 

---

49
ГЛАВА 3
ПУТИ 
СНИЖЕНИЯ 
ЭЛЕКТРОПОТРЕБЛЕНИЯ 
ПРИ 
ИСПОЛЬЗОВАНИИ 
ЭЛЕКТРОПРИВОДОВ 
3.1. 
УСТАНОВИВШИЕСЯ 
РЕЖИМЫ 
РАБОТЫ 
АСИНХРОННЫХ 
ЭЛЕКТРОПРИВОДОВ 
3.1.1. Выбор установленной мощности и типа двигателя 
Одним из важнейших организационно-технических мероприятий энергосбережения 
является правильный выбор установленной мощности асинхронного двигателя. Эта 
задача особенно актуальна при использовании нерегулируемых двигателей, которые еще 
преобладают среди промышленных электроприводов. 
Известно, что при использовании АД, номинальная мощность которого меньше, чем 
требуемая по условиям работы механизма, происходит перегрев электрической машины и 
ее преждевременный выход из строя. При завышении номинальной мощности двигателя 
по сравнению с требуемой возрастают капитальные затраты на электропривод, не в 
полной мере используются заложенные в двигатель активные материалы (медь и сталь), 
снижается КПД и коэффициент мощности двигателя. 
Энергоаудит, проведенный на ряде предприятий Уральского региона, показал, что 
большинство 
установленных 
двигателей 
имеют 
завышенную 
мощность, 
не 
соответствующую потребностям управляемого механизма, а средняя загрузка двигателей 
по отношению к установленной мощности не превышает 0,4...0,6. Это подтверждает тот 
факт, что в отечественной практике коэффициент загрузки двигателя зачастую равен 
всего лишь 0,3...0,4, т.е. КПД электропривода значительно ниже номинального [25], в то 
время как в промышленно развитых странах Западной Европы принято считать, что 
средняя загрузка двигателей должна превышать 0,6...0,7. При столь низких в 
отечественной практике коэффициентах загрузки КПД электропривода уменьшается на 
2... 6 %, cos(p на 20...30%. При кажущемся незначительным, на первый взгляд, снижении 
КПД недогруженных двигателей эта ситуация, носящая массовый характер, приводит к 
тому, что потери электроэнергии составляют 1... 1,5% всей вырабатываемой в стране 
электроэнергии. Поэтому нереально ставить задачу повсеместной замены двигателей с 
избыточной установленной мощностью, однако при плановой замене приводных 
двигателей или модернизации производства целесообразно обеспечивать установленную 
мощность двигателей в соответствии с требованиями технологии, т.е. увеличивать 
коэффициент загрузки двигателя. В технической литературе часто встречается такая 
рекомендация: если загрузка двигателя меньше 50 %, то его нужно менять [73]. 
О важности повышения КПД нерегулируемых АД на несколько процентов говорит и 
тот факт, что в 1970— 1980-е гг. при существенном подорожании электроэнергии в США, 
а затем и странах Западной Европы стали создаваться так называемые 
энергоэффективные двигатели, в которых за счет увеличения количества активных 
материалов (меди и стали) обеспечивалось повышение КПД на 2...5 %. В России, где 
стоимость электроэнергии пока еще в несколько раз ниже, чем в европейских странах, это 
направление в электромашиностроении не получило широкого развития. Повышение КПД, 
учитывая отечественную специфику, может быть получено в нашей стране повышением 
коэффициента загрузки двигателей.