И переработанное

внутреннее трение в ремне, связанное с периодическим изменением
деформаций, и в основном с деформациями изгиба (см. рис. 8.10);
потерь от сопротивления воздуха движению ремня и шкивов.
Все эти потери трудни оценить расчетом, а поэтому к. п. д. пере­
дачи определяют экспериментально или оценивают приближенно на
основе практики. 
При нагрузках, близких к расчетным, среднее
значение к. п. д. обычно принимают для плоскоременных передач
1
] « 0,97, а для клиноременных г| » 0,96.
Кривые скольжения и к. п. д.
В настоящее время работоспособность ременной передачи принято
характеризовать кривыми скольжения и к. п. д. (рис. 8.13). Такие
кривые являются результатом испытаний ремней различных типов
и материалов (плоских, клиновых, кожаных, прорезиненных и др.).
На графике по оси ординат отсчитывают относительное скольже­
ние в и к . п. д. 
1
] б процентах, а по оси абсцисс — нагрузку передачи,
которую выражают через коэффициент тяги
Ф =
F t/ 2 S 0 -
а/г/2ст0.
128

---

К о э ф ф и ц и е н т т я г и ср позволяет судить о том, какая
часть предварительного натяжения ремня S 0 используется полезно
для передачи нагрузки 
F,,
т. е. характеризует степень загруженности
передачи. Целесообразность выражения нагрузки передачи через без­
размерный коэффициент <р объясняется тем, что скольжение и к. п. д.
связаны именно со степенью загруженности передачи, а не с абсолют­
ной величиной нагрузки.
На начальном участке кривой скольжения от 0 до ф0 наблюдается
только упругое скольжение. Так как упругие деформации ремня
приближенно подчиняются закону Гука, этот участок близок к прямо­