Краткая характеристика автосцепного устройство

Курсовая работа
 
Лист 
Изм. Лист № докум. 
Подп. 
Дата 
Поэтому автосцепки, отклоненные вверх, растягивают маятниковые подвески, 
которые при значительных продольных силах могут оборваться.
Ограничение отклонения автосцепки вверх облегчает также 
прохождение сцепа вагонов через горб сортировочной горки и переходные 
мосты паромных переправ. Провисание автосцепки улучшает условия работы 
маятниковых подвесок, но провисание более 10
мм приводит к 
неравномерному износу поверхностей касания сцепленных автосцепок.
Стандарт не предопределяет конструкции отдельных узлов, что дает 
возможность совершенствовать детали автосцепного устройства. Однако 
размеры, необходимые для взаимозаменяемости деталей, должны быть 
обязательно обеспечены. Так, расстояние от автосцепки до потолка ударной 
розетки, равное 20
+16
мм, необходимо для прохода поезда по кривым участкам 
пути. В этом случае автосцепка отклоняется вбок, а так как маятниковые 
подвески имеют
постоянную длину, то центрирующая балочка вместе с 
автосцепкой поднимается вверх. При расстоянии менее 20 мм хвостовик 
может быть зажат между балочкой и розеткой.
Пространство для установки поглощающего аппарата 7, ограниченное 
размерами 625 и 327
+ 4,5
мм, выдерживается по условиям взаимозаменяемости 
аппаратов различных типов. Для пассажирских вагонов (327 ± 3) мм. По этой 
же причине глубина проема заднего упора б определена минимальным 
размером 300 мм, что необходимо для перемещения тягового хомута при
наличии поглощающего аппарата с увеличенным ходом (до 120 мм). Для вновь 
выпускаемых и эксплуатируемых четырехосных грузовых крытых вагонов 
допускается применять задние упоры, имеющие расстояние между опорными 
поверхностями и перемычкой 270 мм.
Стандартом
также установлены размеры (330±10) мм
расстояние от оси 
автосцепки до упругой площадки пассажирского вагона (линия 1) и 55
+20
мм 
- 
между упорной поверхностью 11 упругой площадки пассажирского вагона и 
осью 10 зацепления автосцепки. Контур зацепления 12 выполняется по ГОСТ 
21447-75. 

---

38 
10 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Курсовая работа
 
Лист 
Изм. Лист № докум. 
Подп. 
Дата 
У вагонов с расстоянием между хребтовыми балками 327 мм 
эксплуатация автосцепного устройства показала, что в результате 
перемещения упорной плиты и поглощающего аппарата изнашиваются стенки 
хребтовой балки, снижается ее прочность. Поэтому при постройке вагон и до 
расположены упорная плита и поглощающий аппарат, на стенки хребтовой 
балки стали устанавливать предохранительные планки толщиной 10 мм. В 
связи с этим расстояние между этими стенками было увеличено до 350 мм.
В эксплуатируемых шести
- 
и четырехосных полувагонах, платформах, 
цистернах расстояние от оси зацепления автосцепок до концевой балки рамы 
вагона составляет 610 мм. Рама современного четырехосного крытого вагона 
имеет концевую балку 3 (рис. 5), изогнутую в средней части. Это позволило 
сократить указанное расстояние (выход автосцепки 1) до 430 мм и тем самым 
увеличить длину кузова, т. е. полезный объем его, без изменения длины вагона 
по осям зацепления автосцепок. Ударная розетка 2 утоплена в углублении 
концевой балки. В остальном расположение автосцепного устройства на 
крытом вагоне не отличается от описанного выше и также соответствует 
стандарту, так как расстояние от оси автосцепки до концевой балки 
стандартом не определено.
Крытые вагоны выпускаются также и без заглубления автосцепки, как и 
другие типы вагонов общего назначения (см. рис. 4).
У цельнометаллических пассажирских вагонов (рис. 6) расстояние от оси 
зацепления автосцепки 1 до концевой балки 2 сокращено до 540 мм благодаря 
укорочению выступающей части ударной розетки 4 и удлинению на 
соответствующий размер угольника переднего упора 3, который, как и у 
грузовых вагонов, отливается заодно с розеткой. Таким же способом 
уменьшен выход автосцепки и у изотермических вагонов.
У всех строящихся пассажирских вагонов с
хребтовой балкой из швеллеров 
упоры закрепляются на хребтовой балке приваркой с помощью электросварки. 
Такой способ крепления считается более технологичным и надежным в 
эксплуатации по сравнению с клепкой.

---

38 
11 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Курсовая работа
 
Лист 
Изм. Лист № докум. 
Подп. 
Дата 
Рисунок 1.5 
- 
Расположение автосцепного устройства на крытом четырехосном вагоне
Рисунок1.6
Расположение автосцепного устройства на пассажирских вагонах
Расстояние от концевой балки до плоскости 5 тарелки удлиненного 
буфера или упругой площадки установлено равным 605 мм. На 
специализированные грузовые вагоны с увеличенной длиной рамы и 
консольной части (рис. 7) устанавливается передний упор 4, имеющий окно
в 
розетке с большим размером по горизонтали, позволяющим свободно 
отклоняться автосцепке до 25° при проходе кривых участков пути малого 
радиуса. В этом случае хребтовая балка 3 не доходит до концевой балки 7 и 

---

38 
12 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Курсовая работа
 
Лист 
Изм. Лист № докум. 
Подп. 
Дата 
соединяется с ней косынкой 2. Сверху концевая
и хребтовая балки 
соединяются листом 6. Для обеспечения поворота автосцепки на необходимый 
угол отверстие для клина в тяговом хомуте 5 увеличено. Передний и задний 
упоры, как и у пассажирских вагонов, приварные. Поскольку расстояние от 
опорной поверхности
переднего упора до прива
-
лочной плоскости розетки 
равно 390 мм, расстояние от оси зацепления автосцепки до концевой балки 
рамы вагона составляет 610 мм, как и у всех общесетевых грузовых вагонов.
Рисунок 1.7 
Располажение автоцепного устройства на читерехосных вагонах с 
увеличенной консольной частью рамы
На старотипных
грузовых вагонах, имеющих расстояние между 
стенками хребтовой балки 327 мм, установлены два передних и два задних