Авиапромышленность

Другие оборонные отрасли:

В феврале 1919 года в состав 3 бронеотряда 2 бронедивизиона Кавказской Добровольческой армии вошли два бронетрактора: "Доблестный лабинец" и "Генерал Улагай". Они оба были построены на шасси тракторов ВИСКОНСИН (номера двигателей тракторов 50 и 89), схожим по конструкции с трактором АЛЛИС-ЧАЛМЕРС. Схема бронировки была похожа на "Ахтырца", но вооружение тракторов состояло из 4 пулеметов Максима. Обе машины получились очень удачными и активно использовались в боях против красных частями 2-го Кубанского корпуса. Осенью 1919 гола при отступлении Белой Армии оба бронетрактора попали в руки красных. Но не все попытки белых были такими удачными. Так 1 апреля 1919 года в Новочеркасск с Ревельского завода в Новороссийске прибыл бронированный трактор "Астраханец". Машина сразу же была отправлена на фронт 3-и Донской армии, а на следующий день, 2 апреля, начальник штаба 3-й армии Говоров телеграфировал в Екатеринодар: "Присланный в армию броневик "Астраханец" оказался непригодным для действий. Проведенное испытание дало плачевные результаты: после 100 сажень хода вода в радиаторе начала кипеть, второстепенные пулеметные установки мертвые, две имеющиеся башни не вращаются. По заявлению командира броневика: испытания ему перед отправлением сделано не было, а сдан уже погруженным на платформу с приказанием отправляться как можно быстрее, в результате безцельный проезд туда и обратно и потеря времени на исправление. В общем, отличная идея использования тракторов и никуда не годное выполнение и преступная небрежность лиц, непосредственно отправляющих сюда броневик. Трактор приказано снова погрузить и отправить обратно" (12099).

В феврале 1919 года Военно-химический комитет при Русском физико-химическом обществе был реорганизован в Российский институт прикладной химии (РИПХ) с передачей ему Опытного завода. Распорядительный документ о его создании в архивах не обнаружен, однако известно, что этот вопрос значился одним из пунктов плана заседания научно-технического отдела Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ). Кроме того, в нынешней экспозиции институтского музея имеется телефонограмма следующего содержания: “Научно-технический отдел приступает к организации в Петрограде Института прикладной химии, который находим необходимым устроить в помещении 2-го винного склада (на Ватном острове), где имеется соответствующее хорошее оборудование” (Экспозиция музея Федерального государственного унитарного предприятия РНЦ “Прикладная химия”.). Хотя после 1917 года при ВСНХ и наркоматах было создано немалое число новых научных учреждений (к 1923 г. — 55 (Организация науки в первые годы Советской власти (1917—1925): Сб. док. - Л., 1968. С. 83.)) и организация очередного вливалась в общее русло создания основ государственной организации науки РИПХ стал научным центром, единственным в России по своей особой значимости. Его основателями явились лучшие представители отечественной химической науки академики Н.С. Курнаков (директор), В.Н. Ипатьев, А.Е.Фаворский, А.Е. Порай-Кошиц, В.Е. Тищенко, профессоры С.П.Вуколов, А.И. Горбов, Г.А. Забудский, П.И. Шестаков, Л.А. Чугаев, П.П. Федотьев, А.А. Яковкин (Базанов А.Г. 80 лет Государственному институту прикладной химии — Российскому научному центру “Прикладная химия” // Журнал прикладной химии. - 1999. Т. 72. № 12. С. 1937—1943.). Деятельность института в первые годы существования была направлена на обеспечение зарождавшейся индустрии, прежде всего оборонного комплекса, основными химическими продуктами и освобождение страны от импорта (11175).

В феврале 1919 г. Военно-химический комитет при Русском физико-химическом обществе был реорганизован в Российский институт прикладной химии (РИПХ), ему же был передан Опытный завод. Распорядительный документ о создании РИПХа в архивах не обнаружен, однако известно, что одним из пунктов плана заседания Научно-технического отдела Высшего совета народного хозяйства был вопрос о создании РИПХ. В экспозиции музея ГИПХ имеется телефонограмма: «Научно-технический отдел приступает к организации в Петрограде Института прикладной химии, который находим необходимым устроить в помещении 2-го Винного склада (на Ватном острове), где имеется соответствующее хорошее оборудование». Основателями института прикладной химии были лучшие представители отечественной химической науки: академики Н.С. Курнаков, В.Н. Ипатьев, А.Е. Фаворский, А.Е. Порай-Кошиц, В.Е. Тищенко, профессоры С.П. Вуколов, А.И. Горбов, Г.А. Забудский, П.И Шестаков, Л.А. Чугаев, П.П. Федотьев, А.А. Яковкин. Директором института стал академик Н.С. Курнаков. Деятельность института в первые годы его существования была направлена на обеспечение зарождавшейся индустрии страны (прежде всего оборонного комплекса) основными химическими продуктами и освобождение от импорта. В 1925 г. РИПХ был переименован в Государственный институт прикладной химии (ГИПХ). Особенности структуры ГИПХ с самого начала определялись стоящими перед ним задачами (19153).

Начиная с февраля 1919 г. тарифные положения по отраслям производства после утверждения их Народным комиссариатом труда, стали устанавливаться ЦК профсоюзов и ВЦСПС. На основе этих тарифных положений местными советами профессиональных союзов определялись конкретные тарифные ставки для предприятий, которые утверждались органами Народного комиссариата труда³⁵. При этом устанавливаемые размеры зарплаты являлись обязательными для промышленности, ниже и выше которых предприятия не имели права платить. Такое нормирование оплаты труда соответствовало системе управления промышленностью, которая устанавливалась в период «военного коммунизма».

В 1919 г. была разработана единая тарифная сетка с 35 разрядами и соотношением крайних разрядов 1 : 5. По первым 14 разрядам тарифицировались рабочие, а с 15-го разряда — инженерно-технический персонал. Эта тарифная сетка была положена в основу оплаты труда рабочих, инженерно-технических работников и служащих во всех отраслях промышленности. Для того чтобы при резких колебаниях цен на продовольственные товары обеспечить устойчивую заработную плату рабочим основных промышленных районов и крупнейших городов, осуществлялись мероприятия по районному регулированию заработной платы. Положением «О тарифных поясах РСФСР» от 12 марта 1919 г.36 и последующими за ним дополнениями вся территория РСФСР была разделена на районы в зависимости от продовольственного положения. Размеры ставок устанавливались в соответствии с характером выполняемой работы и разрядом квалификации работников (17070).


Армия:

В феврале 1919 г. самолеты, моторы, другое авиаимущество, а также горюче-смазочные материалы стали дефицитом. С весны того же года Красная авиация стала летать на спирте, «казанской смеси», бензоле, толуоле, ацетоне и пр. В этой связи следует отметить заслуги известного летчика Б.И. Россинского. При его руководстве и непосредственном участии была изобретена для питания авиамоторов так называемая «казанская смесь» (иногда – «смесь Россинского»), состоявшая из спирта, газолина, бензола и эфира. Для испытания нового топлива Б.И. Россинский успешно пролетел на самолете, заправленном смесью, из Москвы в Казань и обратно. В результате зависимость боевой работы от отсутствия кондиционного топлива существенно уменьшилась (19566).

В феврале 1919

Из доклада Начальника Главвоздухфлота А.С. Воротникова о состоянии специального снабжения Красного Воздушного флота в 1918 - 1919 годах «Воздушный флот вследствие особого своего характера не мог быть демобилизован в общем порядке, а главное, рассчитывая на более-менее справедливый мир с Германией и потому, имея цель использовать авиационные средства для мирных целей Управление Воздушного флота авиационные части не демобилизовало. Были распоряжения отдельным частям о сдаче излишнего имущества в авиационные парки. (…) Признавая затруднительным поднять в скором времени производительность авиационных заводов, а главное, - получить все указанные материалы (трубы, тросы, струнную проволоку) в России, желательно закупить эти материалы за границей путем посылки негласных комиссий и отдельных лиц. (…) Отсутствие полных сведений о наличии авиационных средств до некоторой степени препятствовало выяснению возможности предполагаемого осуществления плана формирования [новых авиачастей], но главным тормозом служило критическое положение авиационных заводов. Это было следствием распоряжения Особого Совещания по обороне Государства в декабре 1917 года и утвержденного положения Высшего Военного Совета от 4 марта 1918 года, где было сказано: «дальнейшую заготовку авиационного и воздухоплавательного имущества прекратить, исключая производство для учебно-опытных целей». (…) Пересматривая свои заказы, Коллегия [по Управлению Воздушным флотом] и Управление Воздушного флота [Увофлот] стремились к сохранению всех главнейших текущих заказов за авиационными заводами в сознании, что полное аннулирование заказов означало бы гибель авиационной промышленности, восстановить которую в случае необходимости было бы чрезвычайно трудным и длительным делом. Хотя сохранить главнейшие заводы Управлению и удалось, и питать их новыми заказами (даже при определении необходимости в получении авиасредств на создание мощного боевого Красного Воздушного флота) удавалось с большими трудами, т.к. утверждение плана заказов, а главное, отпуск кредитов вызывали массу затруднений и получали разрешение после продолжительных и неоднократных ходатайств. Так, ходатайство об отпуске 11-ти миллионов рублей для финансирования Московских авиационных заводов, поданное 3 апреля [1918 года], удовлетворено было лишь 14 августа [только после того, как интервенция и Гражданская война поставили вопрос о существовании Советской власти !], то есть для интенсивной работы заводов пропало четыре месяца, а петроградские заводы не работают и по сие время» [февраль 1919 года]. (…) Постоянный недостаток авиасредств не дает возможности нашим летчикам пользоваться такой роскошью, как смена самолетов, выслуживших свой срок, и, если считается, что предельная служба самолета не более четырех месяцев, когда за ветхостью материала он уже может быть опасным для полетов, то приходится признавать, что у нас летают прямо на «инвалидах», переживающих третий срок». (…)
Наличие запасов таково:
Исправных самолетов с моторами ……………148
Исправных самолетов без моторов ………….. 167
Ремонтирующихся и подлежащих ремонту … 367.
Выпуск с заводов, ожидающийся на первую половину 1919 года, согласно прилагаемой ведомости, 380 самолетов и 135 моторов. Однако, принимая во внимание, что петроградские заводы все еще в полном бездействии, необходимо с осторожностью считать выпуск за указанный период не более 300 самолетов. Из ремонта за тот же период выйдет не более 200, таким образом, на первое полугодие получили:
Исправных с моторами ……………………………….148
Исправных с моторами, полученными с заводов …. 135
Поступления с заводов ……………………………… 300
Поступления из ремонта ……………………………. 200
Всего……………………………………………………783
Потребности же, считая убыль 100 % в три месяца, на шесть месяцев - 200 % от 378, т.е. 756 самолетов.
Таким образом, готовые формирования вполне обеспечены указанными поступлениями на первую половину 1919 года. (…) Путем наведения справок в октябре [Главвоздухфлоту] удалось установить, что общая наличность авиабензина в распоряжении Главконефти 21.500 пудов∗ , почему испрашивалось передать его в распоряжение Главвоздухфлота. [Однако] 22 октября 1918 года состоялся приказ [не указано, чей приказ] о передаче всего бензина с удельным весом не выше 0,720 в распоряжение Главного Управления Военного Воздушного флота, но Чрезвычайная Комиссия протоколом № 32 от 30 октября, взяв весь легкий бензин на учет∗∗, отпустила Главвоздухфлоту лишь 2.500 пудов и установила месячный отпуск в 2.000 пудов, тогда как самое меньшее при 10-часовом месячном полете каждого самолета и при расходе по 2 пуда в 1 час, ежемесячно требуется: 378 х 2 х 10 = 7.560 пудов; - на авиашколы – 1500 пудов; - на заводы - около 500 пудов. Всего: около 9.560 пудов.
В настоящее время [февраль 1919 года] все запасы авиационные подходят к концу (…).
∗ Один пуд равен 16,38 кг (или 40 фунтам).
∗∗ По решению Совнаркома топливными вопросами в Республике занималась Чрезвычайная Комиссия, руководимая Ф.Э. Дзержинским. Так, в воспоминаниях М.П. Строева говорится, что как только В.И. Ленин узнал, что для полетов в Советскую Венгрию нет бензина, он первым делом обратился к Ф.Э. Дзержинскому, чтобы он достал топливо. Указание Предсовнаркома было без промедления выполнено.
Причем, необходимо раз навсегда установить, что бензин с удельным весом не выше 0,720, весь предоставляется Воздушному флоту и используется только для полетов, установив для нарушителей этого приказа самую строгую ответственность. (…) Истощение запасов авиационного бензина, благодаря тому, что вовремя не было исполнено ходатайство о передаче его Главвоздухфлоту грозит и смазочным маслам, если не будет теперь же доставлено все количество выявленной месячной потребности, а именно:
Гаргойль-мобильного масла марки А ….. 700 пудов,
Гаргойль-мобильного масла марки Б ….. 215 пудов,
Автомобильного масла ………………….1233 пуда
Всего………………………………………2148 пудов.
Кроме того, для замены касторового масла, если таковое не будет получено, необходимо увеличить запас масла Гаргойля марки А на шесть месяцев по расчету на ротативные моторы (половину общего числа в отрядах, то есть 378 : 2 = 189), по 20 фун. [0,5 пуда] на час полета при 10-ти часах в месяц: 189 х 0,5 х 10 х 6 = 5670 пудов. (…) Авиационный бензин ранее заготовлялся непосредственно Управлением Воздушного флота, причем по контракту доставлялся таковой Майкопским трестом и фирмой «Бр[атья] Нобель» высшего качества (удельного веса 0, 680 – 0,690). (…)
С перерывом сообщения с Кавказом, Воздушный флот питался старыми запасами из складов Автоотдела ГВИУ [Главного Военно-Инженерного Управления], причем потребность в бензине, а также предстоящие затруднения в виду полного истощения такового, были заявлены Главному Начальнику Снабжений, а затем целым рядом докладов указывалось на критическое положение Воздушного флота»
(РГВА. Ф. 46. Оп. 4. Д. 509. Л. 142 об. Л. 142 - 144 об.) (19566).

В феврале 1919 30 учебных «Анасалей» на пароходах переправили в Севастополь для оснащения возобновившей работу Качинской летной школы. Тогда же началась отправка самолетов в Новороссийск и далее – на Северокавказский фронт, где шли ожесточенные бои деникинцев с Красной армией. Точное их число неизвестно, но исходя из того, что «Анасали» довольно редко упоминаются в списках деникинских частей, оно в итоге не превышало двух-трех десятков. Объясняется это прежде всего тем, что наземные пути на Северный Кавказ были перерезаны большевиками и махновцами. Все грузы приходилось везти морем, причем в сезон штормов. В результате, некоторые машины, вместо Новороссийска, ушли прямиком на дно (например, 28 февраля ураганом снесло с пароходной палубы восемь «Анасалей»), другие были изрядно потрепаны. Кроме того, деникинцы не спешили с вывозом авиатехники, надеясь, что союзники обосновались в Одессе «всерьез и надолго». Но очень скоро эти надежды рухнули... (18568)

В феврале 1919-го самолеты LWF для Чехословацконо корпуса прибыли во Владивосток и были собраны чешскими механиками. При сборке выяснилось, что для некоторых аэропланов не хватает винтов. Первый же вылет закончился катастрофой. LWF не смог набрать высоту и рухнул на лед замерзшей реки. Летчик Фиала получил тяжелые увечья (впоследствии ему ампутировали ногу). Вторым взлетел опытный пилот капитан Ярослав Шкала. Ему повезло больше, но после посадки он хмуро заметил, что самолет годится лишь для музея, а не для войны. В общем, стало ясно, что надо срочно куда-то пристраивать негодные машины.

Покупатель нашелся сразу в лице Главного инженерного управления колчаковской армии. При этом чехи, заплатившие американцам за каждый самолет по 12700 долларов, ухитрились продать их белогвардейцам по 13000! ГИНЖУ закупило 18 машин. Еще шесть чехословацкие авиаторы решили оставить себе для организуемой ими в Омске летной школы. Самолет, разбитый во Владивостоке, восстановлению не подлежал.
Колчаковцы дали американским машинам прозвище «Вильсон-Стюртеван». «Стюртеван» – марка стоявших на них двигателей (хотя часть машин была оснащена моторами «Томас Морз»), а откуда взялся «Вильсон», непонятно. Может быть, в честь тогдашнего президента США Вудро Вильсона. Самолеты предназначались для новосозданных 14-го и 15-го авиаотрядов. Наладка и освоение «Вильсонов» продолжались долго и трудно. Аппараты в полной мере подтвердили свою мрачную репутацию. За лето 1919-го с ними произошло три серьезные аварии и две катастрофы (пожары в воздухе), в которых погибло четверо летчиков.
Позднее 14-й отряд перевооружили французскими «Сопвичами». Два «Вильсона» передали Маньчжурскому авиаотряду, еще три – Курганской летной школе. Два аппарата сдали на склад, где они простояли до прихода красных. Только 15-й отряд на семи американских машинах в конце июля попал на фронт, однако из-за частых поломок и перебоев с горючим, за полтора месяца он сделал не более 15 боевых вылетов. В сентябре его аэродром под Актюбинском был отрезан от основных сил наступающими частями Красной Армии. Оставшись без бензина, колчаковске летчики под угрозой захвата сожгли свои самолеты (18560).
Чешская летная школа просуществовала в Омске до октября, так, впрочем, и не подготовив для фронта ни одного пилота. Затем она вместе со всем Чехословацким корпусом эвакуировалась через Владивосток в Европу. Одна из ее машин до сих пор хранится в пражском Музее истории техники, как бы подтверждая пророческое замечание Ярослава Шкалы...

В феврале 1919 донская авиация пополнилась «Фарманами» и «Анасалями», вывезенными деникинцами из Одессы. Благодаря этому ее численность возросла до 68 самолетов, сведенных в шесть отрядов. К тому времени фронт стабилизировался по линии рек Маныч и Северский Донец. Против 15 тысяч казаков и девяти тысяч деникинцев красные стянули 8-ю, 9-ю, 10-ю, 11-ю и 13-ю армии общей численностью более 80 тысяч человек. Несмотря на такое неравенство сил, белогвардейцы стойко держали оборону.

Белая авиация в этот период совершала лишь эпизодические полеты на разведку. Красной же и вовсе не было видно. Несмотря на то, что в составе Южфронта числилось аж 20 авиаотрядов, почти все они сидели без горючего на далеких тыловых аэродромах. Зима выдалась на редкость суровой. В двадцатиградусные морозы «казанка» превращалась в кисель, да и на спирту моторы работать отказывались. Летать было не на чем, и большинство красных командиров предпочитали отправить с глаз долой ставшие бесполезными «этажерки». Так, например, отряды, приданные 9-й армии, «зимовали» более чем в 600 километрах от фронта (18568).

В феврале 1919 года, накануне вступления Крас­ной армии в Киев, Наркомвоен УССР В.И.Межлаук подписал приказ, согласно которому было образо­вано Управление Красного Воздушного Флота. Руководить Управлением назначается бывший авиамеханик Н. В.Васильев. На его Управление воз­лагались функции создания и развития авиации, в связи с чем первостепенной задачей являлся розыск авиационного и воздухоплавательного имущества, оставшегося на Украине. Немаловажными задачами были также формирование новых авиачастей, под­готовка кадров, налаживание работы ремонтных авиа­предприятий. Управлению подчинялись все струк­туры, связанные с Воздушным флотом, кроме поле­вых частей, которые отдавались в непосредственное распоряжение командиров армейских соединений. Всего в подчинении Васильева оказалось около полу­тора десятка различных объектов, среди которых были мастерские Киевского политехнического ин­ститута, ряд авиапарков, авиамоторный завод “Дека” в Александровске, несколько авиашкол, в том числе и Киевская. После взятия Киева на территории 5-го авиапар­ка были организованы Главные авиационные мастер­ские Управления Красного воздушного флота. Началь­ником этих мастерских назначили крупного авиа­ционного специалиста, инженера В.Ф.Боброва. Мастерские в те времена не только выполняли зада­ния по ремонту самолетов, но и создали школы: авиа­ционную техников-механиков при Киевском поли­техническом институте и летную на Посту-Волын­ском. Мастерские просуществовали до сентября 1919 года, когда их при отходе большевиков с Украины эвакуировали в Елец (553).

В феврале 1919 года вооруженные формирования Директории потеряли Киев и отступили на Волынь. Положение спасло развернувшееся летом наступ­ление Деникина. Красная Армия оставила Донбасс, Восточную Украину и продолжала отступать в цент­ральные районы России. Воспользовавшись этим, Директория развернула наступление на Киев и через полтора месяца боев 31 сентября 1919 года вновь за­няла его (553).

В феврале 1919 сводное звено Закаспийского фронта под командованием л Н.П.Ильзина вело борьбу с флотом противника в районе Красноводска. На сухопутных машинах удалялись на 50 км от берега. Благодаря полетам суда прекратили обстреливать город (3693).

В феврале 1919 г. гидроавиационному отделению Колчака (начальник - старший лейтенант В.М. Марченко) поставили задачу организовать работу Красноярской станции (начальник - поручик С.Г. Микоев ), отремонтировать четыре самолёта и подготовить для них плавучую базу. Соответственно выделили две баржи: одну для базирования гидросамолётов, вторую - под воздухоплавательный парк. Имеются сведения, относящиеся к маю 1919 г., о 1-м гидроотряде (начальник - поручик по адмиралтейству В.П. Антоненко), плавучей базе гидроотряда (начальник - мичман военного времени Трапезников), 1 -м плавучем воздухоплавательном отряде (начальник - капитан Попов) и 2-м воздухоплавательном отряде. Воздухоплаватели находились в армейском подчинении, летом 1919 г. их прикомандировали к Камской речной боевой флотилии. В июне старший лейтенант В.М. Марченко выступил вместе с 1-м гидроотрядом и его баржей из Перми на фронт и до конца месяца отрядом было произведено 32 са- молёто-вылета. Затем гидроотряд перебазировался из Перми в Екатеринбург. Старший лейтенант В.М. Марченко в июле 1919 г. докладывал в Омске, что в Красноярске имеется станция и гидроотря-д из четырёх летающих лодок. После гибели адмирала Колчака, а с ним и старшего лейтенанта Марченко, командование отрядом перешло к морскому летчику М.П. Телепневу. В ноябре 1919 г. гидроавиационная станция и гидроотряд размещались в Красноярске. Эвакуировать их не удалось, и в январе 1920 г. на железнодорожной станции Енисей эшелон красноярской гидроавиастанции попал к красным. В мае 1920 г. гидроотряд (начальник - А.К. Машковский с апреля по июль 1920 г., А.А. Кривошеин - с июля 1920 г.) вошёл в состав воздушного флота 5-й армии (начальник воздушного флота - В.А Корольков). В июле 1920 г. гидроотряд выдвинулся на фронт из села Никольское на Ангаре на железнодорожную станцию Селенга на одноименной реке. В августе - сентябре подразделение перевели в Петроград в распоряжение 7-й армии, а затем передали воздушной бригаде Балтийского моря (12033).

В феврале 1919 30 учебных «Анасалей» на пароходах переправили в Севастополь для оснащения возобновившей работу Качинской летной школы. Тогда же началась отправка самолетов в Новороссийск и далее – на Северокавказский фронт, где шли ожесточенные бои деникинцев с Красной армией. Точное их число неизвестно, но исходя из того, что «Анасали» довольно редко упоминаются в списках деникинских частей, оно в итоге не превышало двух-трех десятков. Объясняется это прежде всего тем, что наземные пути на Северный Кавказ были перерезаны большевиками и махновцами. Все грузы приходилось везти морем, причем в сезон штормов. В результате, некоторые машины, вместо Новороссийска, ушли прямиком на дно (например, 28 февраля ураганом снесло с пароходной палубы восемь «Анасалей»), другие были изрядно потрепаны. Кроме того, деникинцы не спешили с вывозом авиатехники, надеясь, что союзники обосновались в Одессе «всерьез и надолго» (17065).

В феврале 1919-го 25 самолетов LWF «Модель V», заказанных осенью 1918 командованием Чехословацкого корпуса, прибыли из США во Владивосток и были собраны чешскими механиками. При сборке выяснилось, что для некоторых аэропланов не хватает винтов. Первый же вылет закончился катастрофой. LWF не смог набрать высоту и рухнул на лед замерзшей реки. Летчик Фиала получил тяжелые увечья (впоследствии ему ампутировали ногу). Вторым взлетел опытный пилот капитан Ярослав Шкала. Ему повезло больше, но после посадки он хмуро заметил, что самолет годится лишь для музея, а не для войны. В общем, стало ясно, что надо срочно куда-то пристраивать негодные машины.

Покупатель нашелся сразу в лице Главного инженерного управления колчаковской армии. При этом чехи, заплатившие американцам за каждый самолет по 12700 долларов, ухитрились продать их белогвардейцам по 13000! ГИНЖУ закупило 18 машин. Еще шесть чехословацкие авиаторы решили оставить себе для организуемой ими в Омске летной школы. Самолет, разбитый во Владивостоке, восстановлению не подлежал.
Колчаковцы дали американским машинам прозвище «Вильсон-Стюртеван». «Стюртеван» – марка стоявших на них двигателей (хотя часть машин была оснащена моторами «Томас Морз»), а откуда взялся «Вильсон», непонятно. Может быть, в честь тогдашнего президента США Вудро Вильсона. Самолеты предназначались для новосозданных 14-го и 15-го авиаотрядов. Наладка и освоение «Вильсонов» продолжались долго и трудно. Аппараты в полной мере подтвердили свою мрачную репутацию. За лето 1919-го с ними произошло три серьезные аварии и две катастрофы (пожары в воздухе), в которых погибло четверо летчиков (17065).

В феврале 1919 г. РВСР утвердил первый штат ГАУ. Местными органами ГАУ были окружные артиллерийс­кие управления. После Гражданской войны работники ГАУ приводили в порядок артилле­рийское вооружение, занимались его модернизацией (10711,666).

В феврале 1919 армия А.И.Деникина заняла Терскую область (3908,290).

С февраля 1919 согласно А.И.Деникину начался подвоз британского снабжения. С марта по сентябрь получили 558 орудий, 12 танков, 1686 тыс. снарядов, 169 млн. патронов (4084).

В феврале 1919 г. был заключен договор о поставке в кредит 100 аэропланов для Вооруженных сил Юга России «с полным боевым снаряжением, беспроволочным телеграфом, починочными мастерскими и запасными частями, которые предназначались для английского десанта в России». Поставки самолетов (модель RE-X) происходили в течение двух месяцев. Общая стоимость только авиационных поставок ВСЮР составила к концу сентября 1919 г. 453 тыс. фунтов стерлингов (15497).

За февраль-март 1919 г., по данным деникинского управления по снабжению, в Новороссийский порт от стран Антанты поступило 1840 пулеметов, 33200 винтовок, 64 орудия, свыше 90 млн. патронов, 211 тыс. снарядов, 72 грузовика. В апреле - мае было доставлено грузов для Добровольческой армии еще на 54 пароходах. В это время поставки из Англии в Сибирь и на Юг России сильно возросли.

Во ВСЮР было отправлено 73 425 английских винтовок и приготовлено к отправке еще 100 тыс.
Полностью были укомплектованы и артиллерийские парки в основном английскими 18-фунтовыми полевыми орудиями и 45-линейными гаубицами.
Например, к концу мая 1919 г. Вооруженные силы на юге России получили из Великобритании 6 батарей 18-фунтовых полевых орудий и две 45-дюймовых гаубицы.
Важное место в военном снабжении белых армий занимало английское обмундирование. На Юге России новые воинские формирования получали, как правило, полное английское обмундирование (15497).

В феврале 1919-го сел на вынужденную за линией фронта пилот Ландау из 7-го разведотряда красных, а в марте под Сарапулом приземлился у белых «Сопвич» летчика Ивана Найденова и летнаба Башкова (17065).

В феврале 1919 донская авиация пополнилась «Фарманами» и «Анасалями», вывезенными деникинцами из Одессы. Благодаря этому ее численность возросла до 68 самолетов, сведенных в шесть отрядов. К тому времени фронт стабилизировался по линии рек Маныч и Северский Донец. Против 15 тысяч казаков и девяти тысяч деникинцев красные стянули 8-ю, 9-ю, 10-ю, 11-ю и 13-ю армии общей численностью более 80 тысяч человек. Несмотря на такое неравенство сил, белогвардейцы стойко держали оборону.

Белая авиация в этот период совершала лишь эпизодические полеты на разведку. Красной же и вовсе не было видно. Несмотря на то, что в составе Южфронта числилось аж 20 авиаотрядов, почти все они сидели без горючего на далеких тыловых аэродромах. Зима выдалась на редкость суровой. В двадцатиградусные морозы «казанка» превращалась в кисель, да и на спирту моторы работать отказывались. Летать было не на чем, и большинство красных командиров предпочитали отправить с глаз долой ставшие бесполезными «этажерки». Так, например, отряды, приданные 9-й армии, «зимовали» более чем в 600 километрах от фронта 91765).

В феврале 1919 Польша захватила Гродненскую губернию (3908,290).

В феврале 1919 британские войска были выведены из Ашхабада (2955).