Авиапромышленность

Жизнь и внутренняя политика:

Летом 1919 г. Бухара и Хива вновь попытались добиться военной помощи от Афганистана, направив с этой целью в Кабул своих представителей. Смысл их новой инициативы состоял в попытке использовать в своих интересах ослабление позиций Туркестанской республики, которая с весны 1919 г. оказалась отрезанной от остальной части России вступившими в борьбу с правительством большевиков казачьими отрядами генерала А.И.Дутова (3871).

За рубежом:

Летом 1919 г. Юнкерс J10, переделанный в пассажир­ский “курьерский” (заднее сиденье прикрыли обтекаемым козырьком, что существенно улучшило аэродинамику машины и её лётные характеристики) получил регистрационный бор­товой № 0-77 и с двигателем Daimler IIIа эксплуатировался до 1925 г. Учитывая значи­тельное количество боевых самолётов, оставшихся после войны, и ограничения на их производство по Версальскому договору, на основе J10Х. Юнкере разработал вариант с увеличенной пассажирской кабиной (Проект J12), впоследствии с незначительными переделками превращенный во всемирно знаменитый Юнкере F13. Развитие сети воздушных трасс после Первой мировой войны привело к необходимо­сти создания более крупных “авиалайнеров”, нежели F13 на 4-6 пассажиров. Разработ­ка такого самолёта на 10 пассажиров, первоначально обозначенного G23, началась уже в 1920 г. Его конструкция, “в общем, ничем не отличалась от самолёта F13. Самолёт G23 считали увеличенной копией этой модели. Схожесть хорошо просматривалась, когда был сделан одномоторный вариант этого самолёта. Эта машина оказалась лебединой песней конструктора Отто Ройтера, начавшего ее проектирование, но спустя два года он заболел и умер в возрасте 36 лет” (Кобылянский Е. С небес в бездну (Жизнь Гуго Юнкерса). Кн. 1. Ростов-на-Дону, 1993. С. 46.) (11696).

Летом 1919 г. начались открытые выступления против оккупационных властей на подмандатных территориях и продолжались в течение всей первой половины 20-х годов. Иногда они перерастали в вооруженные восстания. Особенно серьезным было всеобщее вооруженное восстание в Ираке во второй половине 1920 г. и партизанская война в Сирии в 1925-1927 гг.

Восстания в Египте, и особенно в Ираке, потребовали столь значительных сил и больших финансовых расходов (на подавление последнего была брошена армейская группировка в 200 тыс. чел. и истрачено 60 млн. фунтов стерлингов), что британские правящие круги решили изменить политический курс (3871).


Авиапромышленность:

До середины 1919 г. на заводе “Гамаюн” (бывший ПРТВ С.С.Щетинина) изготовили еще до 40 М-9, посту­пивших в Воздушную бригаду Балтийского моря и на раз­личные участки фронтов Гражданской войны.

Летно-технические характеристики М-9

Размах верхнего крыла (м)	16,0
Длина (м)	9,0
Площадь крыльев (м^2)	54,8
Вес пустого (кг)	1060
Полетный вес (кг)	1610
Скорость у земли (км/ч)	105
Время набора высоты 2000 м (мин)	35,0
Потолок (м)	3000
Продолжительность полета (ч)	5 (11107)

До середины 1919 г. построенные заводом “Гамаюн” летающие лодки М-9 поступили в Воз­душную бригаду Балтийского моря и на различные участки вооружен­ного противостояния Гражданской войны. Особенностью боевых дей­ствий в центральной и северной России в этот период стало про­движение наступающих войск вдоль крупных рек (Северная Двина, Днепр, Волга, Кама), поэтому гид­росамолеты зачастую базирова­лись на баржах, входящих в состав речных флотилий. Наиболее извес­тным соединением являлся воздуш­ный дивизион Волжской (позднее Волжско-Каспийской) речной фло­тилии, базирующийся на барже «Коммуна», способной разместить в специальном ангаре 6 боегото- вых гидросамолетов. В апреле 1919 г. воздушный дивизион Волжской фло­тилии имел на вооружении: 6 М-9, 2 М-20 и 1 сухопутный истребитель «Ньюпор-23». В 1920 г. в составе Воздушной бригады Волжско-Кас­пийской флотилии находилось 10- 12 летающих лодок М-9. Общее количество «девяток», эксплуатиру­емых Красным Воздушным флотом в 1920-м году составило около 20 экземпляров. В 1921 г. эта цифра поддерживалась благодаря восста­новительному ремонту, однако в дальнейшем неуклонно сокраща­лась. Отдельные экземпляры М-9 в качестве учебных аппаратов про­существовали до середины 1920-х годов.

Армия:


К середине 1919-го стало ясно, что дивизии не в состоянии эффективно работать с приданными им авиаотрядами. Тогда начался стихийный процесс переподчинения авиационных и воздухоплавательных частей штабам армий и фронтов. Процесс этот затянулся до конца года, порой сопровождаясь путаницей и неразберихой. Командиры авиаотрядов далеко не всегда представляли, кому же в данный момент они подчиняются и чьи приказы обязаны выполнять. Армейское начальство тоже частенько не знало, какие авиасилы находятся в его распоряжении. Иногда доходило до курьезов, когда отношения между пехотой и авиацией строились по принципу «ты – мне, я – тебе». По воспоминаниям летчика Петренко, командир 16-й стрелковой дивизии Киквидзе предложил авиаторам Южного фронта отбитую у белых цистерну бензина и две бочки спирта в обмен на обещание разбомбить переправу деникинцев через Хопер. Ударили по рукам, и Петренко лично скинул на противника двухпудовую бомбу. Правда, как он честно признался, в переправу не попал, но переполоху наделал изрядно... (18565).

В середине лета 1919 г. в состав Волжской военной флотилии вошел отдельный воздухо- отряд со змейковым аэростатом, позволяю­щим вести непрерывную воздушную развед­ку в ходе движения по реке. Тогда же с Бан­тики поступили 37-мм автоматические пуш­ки и пулеметы для защиты флотилии от вра­жеского нападения с воздуха.

В том же 1919 г. две авиабаржи оборудова­ли для Каспийского воздушного дивизиона, действовавшего на нижнем плесе Волги и на Астраханском рейде. Они отличались нали­чием самолетного ангара и оборудованным спуском для самолетов в кормовой части суд­на. Аналогичные баржи с самолетными анга­рами создали для действующих на Северной Двине двух гидроотрядов 6-й армии Северного фронта. Далеко не все из них получили определенные названия. Кроме широко из­вестной баржи «Коммуна» на Волге действо­вали еше две известные авиабазы: «Евпрак- сия» и «Смерть». Белая флотилия также со­здавала свою речную авиацию. На базе про­тивника в Перми находились один пароход с аэростатом и один плавучий ангар «Данили- ха». Впрочем, полноценного использования белой речной авиации не состоялось. В 1919 г. в ходе наступления Красной Армии «Дани- лиху» сначала захватили в Перми, однако короткое время спустя ее пришлось уничто­жить при отступлении (12301).

К середине 1919-го стало ясно, что дивизии КА не в состоянии эффективно работать с приданными им авиаотрядами. Тогда начался стихийный процесс переподчинения авиационных и воздухоплавательных частей штабам армий и фронтов. Процесс этот затянулся до конца года, порой сопровождаясь путаницей и неразберихой. Командиры авиаотрядов далеко не всегда представляли, кому же в данный момент они подчиняются и чьи приказы обязаны выполнять. Армейское начальство тоже частенько не знало, какие авиасилы находятся в его распоряжении. Иногда доходило до курьезов, когда отношения между пехотой и авиацией строились по принципу «ты – мне, я – тебе». По воспоминаниям летчика Петренко, командир 16-й стрелковой дивизии Киквидзе предложил авиаторам Южного фронта отбитую у белых цистерну бензина и две бочки спирта в обмен на обещание разбомбить переправу деникинцев через Хопер. Ударили по рукам, и Петренко лично скинул на противника двухпудовую бомбу. Правда, как он честно признался, в переправу не попал, но переполоху наделал изрядно...(17065).

В середине 1919 авиасилы белого движения превратились в реальную силу (4272,10):

Фронт белого движения	Командующий авиацией	Время	Авиаотрядов	Самолетов	Летного состава
Южный ВС ЮР	г-м М.Г.Кравцевич	ноябрь 1919	18	150-160	120-130
Добровольческая армия	г-м М.Г.Кравцевич	ноябрь 1919	10	100-110	80-85
Всевеликое Войско Донское	п В.Г.Баранов	август 1919	6	45-50	25-30
Кубанское казачье войско	п Е.И.Виташевский	ноябрь 1919	2	14-16	15
Восточный	п С.А.Бойно-Родзевич	июнь 1919	15	65	120-125
Северо-западный	к Б.В.Сергиевский	октябрь 1919	3	10	10-12
Северный	п А.А.Казаков	май 1919	2	19	18
Южный	г-м В.М.Ткачев	июль 1919	7	38	100-110