Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

За рубежом:
14 декабря 1935 президент Чехословакии Т.Массарик ушел в отставку по возрасту и его сменил Бенеш (3186).
Авиапромышленность:
15 декабря 1935 года начальник управления ВС Алкснис утвердил Отчет о совместных полигонных и заводских испытаниях стрелкового, бомбардировочного и химического вооружения на самолете ДИ-6 в варианте штурмовика, предъявленного заводом № 39
Испытание:
Начато 31 октября 1935 года
Окончено 29 ноября 1935 года
Отв. исполнители:
Инженер в/к 4 отдела Воротников
Инженер в/к 4 отдела Никольский
Цель испытаний:
Степень выполнения промышленностью тактико-технических требований, предъявляемых к стрелковому, бомбардировочному и химическому вооружению, установленному на самолете ДИ-6 в варианте штурмовика.
Заключение
Предъявленное заводом № 39 стрелковое и химическое вооружение на самолете ДИ-6 в варианте штурмовика полигонные испытания выдержало при условии, что в изготовлении серии самолетов должны быть устранены недостатки.
Полетные испытания бомбардировочного вооружения на самолете ДИ-6 в варианте штурмовика полностью не закончены вследствие порчи мотора.
Стрелковое вооружение состоит из двух пулеметных батарей по два пулемета ПВ-1 в каждой батареи, установленными по одной батарее под нижними плоскостями самолета.
………………………………………..
Химическое вооружение – прибор ВАП-6 стандартного типа модернизирован в части подвесных приспособлений и управления ……………………………….(7397, 30-57).
15 декабря 1935 года Начальник Управления ВС Алкснис утвердил Отчет о совместных полигонных и заводских испытаниях стрелкового, бомбардировочного и химического вооружения на самолете ДИ-6 в варианте штурмовика, предъявленного заводом N 39
Испытание:
Начато 31 октября 1935 года
Окончено 29 ноября 1935 года
Отв. исполнители:
Инж. в/кв. 4 отд. Воротников, Никольский.
Цель испытаний.
Степень выполнения промышленностью тактико-технических требований предъявляемых к стрелковому, бомбардировочному и химическому вооружению установленного на самолете ДИ-6 в варианте штурмовика.
Заключение.
1. Предъявленное заводом N 39 стрелковое и химическое вооружение на самолете ДИ-6 в варианте штурмовика - полигонные испытания выдержало, при условии, что в изготовлении серии самолетов должны быть устранены отмеченные недостатки.
2. Предъявленный с самолетом ДИ-6 (в варианте штурмовика) модернизированный выливной авиационный прибор (ВАП-6) испытание выдержал как удовлетворяющий тактико-техническим требованиям.
2. Полетные испытания бомбардировочного вооружения на самолете ДИ-6 в варианте штурмовика полностью не закончены вследствие порчи мотора.
Дневник испытаний.
31.10.35 г. - стрельба из 4-х пулеметов в тире завода N 39 на безотказность действия крыльевой установки.
1.11.35 г. - 1-й полет по маршруту Москва-Ногинск. Стрельба в воздухе.
1.11.35 г. - 2-й полет по маршруту Москва-Ногинск. Стрельба в воздухе.
2.11.35 г. - 3-й полет по маршруту Москва-Ногинск. Полет не состоялся по причине отказа мотора.
3.11.35 г. - два полета по заданию 3-го полета.
С 4.11 по 5.11.35 г. - ремонт верхних бензобаков.
5.11.35 г. - земные испытания.
9.11.35 г. - контрольный полет над аэродромом с заданием проверить удобство открывания пружинной ручкой бомбардировочных люков.
10.11.35 г. - испытание на земле.
11.11.35 г. - 3-й полет по маршруту Москва-Ногинск. Полет не состоялся.
12.11.35 г. - 3-й полет по маршруту Москва-Ногинск. Стрельба в воздухе.
13.11.35 г. - 4-й полет по маршруту Москва- посадка Ногинск. Стрельба в воздухе.
14.11.35 г. - на земле Ногинск.
15.11.35 г. - на земле Ногинск.
16.11.35 г. - 5-й полет в районе полигона. Стрельба в воздухе.
17.11.35 г. - 6-й полет в районе полигона. Выливание ВАПП.
17.11.35 г. - 7-й полет в районе полигона. Сбрасывание корпусов бомб АО-8. Стрельба по колонне.
17.11.35 г. - 8-й полет в районе полигона. Сбрасывание корпусов бомб АО-8.
18.11.35 г. - работы на земле.
19.11.35 г. - 9-й полет в районе Ногинска. Стрельба в воздухе.
20.11.35 г. - 10-й полет в районе полигона. Сбрасывание корпусов бомб АО-8.
21.11.35 г. - 10-й полет в районе полигона. Стрельба по колонне (3081).
15 декабря 1935 Нач. НИИ ВВС комбриг Бажанов утвердил Отчет по гос. испытаниям ВМГ СБ-2 ИС.
Отв. исполнитель: и 4 отделения 3 отд. Никифоров
Цель испытаний:
1. оценка ВМГ СБ 2ИС
2. Замер расхода горючего и определение действия высотного корректора
Заключение:
На основании проведенных испытаний ВМГ СБ 2ИС 3 отд. НИИ ВВС считает:
1. Переохлаждение водной системы во время планирования при низких температурах и недостаточное охлаждение на взлете в летнее время не обеспечивает надежной работы моторов и снижает тактические свойства самолета.
2. ВМГ в целом испытания прошла удовлетворительно и м.б. допущен к эксплуатации при условии устранения недостатков, указанных в сводке дефектов (2837).
15 декабря 1935 года Начальник Управления ВВС Алкснис утвердил Отчет по экспериментальным испытаниям опытного самолета Э-1 с мотором М-48 (изготовленного из магниевых сплавов типа “Электрон” - конструкции и постройки завода N 1 ГУАПа
Испытание:
Начато 8 октября 1935 года
Окончено 28 ноября 1935 года
Отв. исполнители:
Вед. инженер - Слободчиков
Вед. летчик – Стефановский
Цель испытаний:
Полетные испытания самолета Э-1 и лабораторная проверка магниевых сплавов типа “Электрон” имели целью дать ответ о пригодности этих сплавов как конструктивного материала для самолетостроения и в частности, выявления коррозионной устойчивости их в условиях эксплуатации самолета на сухопутном аэродроме.
Кроме того полетные испытания должны были дать аэродинамическую характеристику самолета Э-1.
Самолет Э-1 по своим аэродинамическим качествам не имеет чего-либо оригинального и представляет собой обычный моноплан с низко расположенным крылом. В ряду других машин легкомоторной авиации он не имеет каких-либо основных преимуществ.
Но применение магниевых сплавов типа “Электрон” в этом самолете сказалось в том, что отношение полезной нагрузки к полетному весу, выражающемуся цифрой 0,415 выделяет его как машину имеющую самый высокий показатель в этом отношении.
Следует заметить, что самолет Э-1 является опытным и в нем есть ряд элементов, которые не могут быть в серийных машинах. Кроме того при серийном производстве сама конструкция самолета будет более совершенной ……….
Заключение:
Рекомендовать постройку из магниевых сплавов 4-5 машин по своим аэродинамическим качествам стоящих на уровне современных требований к боевым самолетам, с последующим широким испытанием таковых не только на сухопутном аэродроме, но и в условиях морской авиации (3932).
15 декабря 1935 с исх. N 3787с был направлен Отчет по испытаниям металлических винтов регулируемого в полете шага конструкции ЦИАМ на ТБ-3 4М-34РН N 22633, проведенных на заводе 22 в период с 3 сентября по 11 ноября 1935 (2933).
15 декабря 1935 разбился ПС-89 Э.Лавиля и А.В.Кулешова, так как сложилось ГО из-за бафтинга. Испытывался с весны 1935. Продолжили испытания на втором в 1937 (80,382).
По другим данным 15 ноября 1935 во время заводских испытаний разрушился в воздухе перед посадкой ЗИГ-1 Э.Лавиля, А.В.Кулева и др. (438,726).
15 декабря 1935 года письмо № 2420/ко членам КО Сталину, Орджоникидзе, Кагановичу Л.М., Межлауку В.
По указанию Молотова препровождаю для сведения доклад военного атташе в Китае Лепина об авиации.
Приложение: копия № 1025/сс на 2 листах (3475,201).
С 15 декабря 1935 г. по 17 января 1936 г. прошли госиспытания самолета КСМ. Испытания проводил инженер-летчик К.А.Калилец.
В ходе испытаний было отмечено:
“1. Самолет имеет хорошо продуманную, вполне современную аэродинамическую форму. Производственное выполнение хорошее.
2. Самолет имеет небольшие посадочные скорости: 65 км/ч с закрытыми закрылками и 57 км/ч с открытыми. Посадка самолета простая, пользование посадочными приспособлениями легкое.
3. Управляемость самолетом хорошая, нагрузки на ручку и педали при всех режимах полета незначительные,
4. Для накопления большого опыта в эксплуатации ВМГ с мотором ГАЗ считать необходимым поставить этот мотор на существующие уже легкие самолеты Грибовского и Яковлева.
Нач. НИИ ВС РККА Бажанов.
Нач. 1-го отдела Петров” (10715).
По итогам испытаний было составлено следующее заключение:
“1. Произведенные в НИИ ВС РККА испытания самолета КСМ-1 с мотором ГАЗ показали полную возможность применения автомотора ГАЗ в авиации.
2. В предъявленном виде опытный КСМ-1 вследствие, главным образом, перетяже-ления самолета имеет низкие лётно-эксплу-атационные данные и в таком виде не может служить образцом для серийной постройки.
3. Мотор ГАЗ установленный на самолете обладает:
а) большой надежностью работы (в том числе на трех сортах топлива),
б) простотой эксплуатации (обслуживание его не требует спецподготовки авиатехников),
в) большой экономичностью,
г) возможностью получения больших серий.
Поэтому считать необходимым построить под этот мотор новый самолет с меньшим полетным весом по специальным требованиям, составленным НИИ ВС.
4. Основным недостатком самолета является перетяжеление его конструкции для данного мотора. Как следствие перетяжеле-ния, самолет имеет плохую скороподъемность и плохие взлетные свойства.
5. Самолет неустойчив в продольном отношении. Имеет заднюю центровку”.
Кроме того, Калилец раскритиковал закрытый фонарь кабины — тесно и низко, в общем, неудобно. Словом, в предъявленном виде военным КСМ-1 не понравился: и скорость маленькая, и тяжел на подъем. Однако даже у хорошей домохозяйки первый блин получается не всегда удачным. Что же говорить про подлинно пионерное инженерное начинание! Хотя выводы по результатам испытаний были неоспоримы, военные не отметили главное — предельно простой и дешевый в эксплуатации самолет как нельзя лучше подходил для тренировки будущих летчиков — обучению выполнению элементарных эволюции, когда нет надобности в больших скоростях, пилотаже и полётах выше облаков. Помимо машины первоначального обучения, самолет мог использоваться и в качестве легкого связного в звене дивизия — корпус, где также не требовались выдающиеся лётные данные. Однако военным привычно хотелось летать выше, дальше и быстрее всех, а потому планка требований на аппарат для первоначального обучения курсантов лётному делу оказалась существенно завышенной. Машину вернули в Горький, где она использовалась в качестве “опытовой” до самого начала Великой Отечественной войны. КСМ был переделан — исчезла закрытая кабина. Теперь, пилоты укрывались от набегающего потока воздуха за козырьками (10715).
С 15 декабря 1935 г. по 17 января 1936 г. прошли госиспытания КСМ. Испытания проводил инженер-летчик К.А.Калилец.
В ходе испытаний было отмечено:
«1. Самолет имеет хорошо продуманную, вполне современную аэродинамическую форму. Производственное выполнение хорошее.
2. Самолет имеет небольшие посадочные скорости: 65 км/ч с закрытыми закрылками и 57 км/ч с открытыми. Посадка самолета простая, пользование посадочными приспособлениями легкое.
3. Управляемость самолетом хорошая, нагрузки на ручку и педали при всех режимах полета незначительные.
4. Основным недостатком самолета является перетяжеление его конструкции для данного мотора. Как следствие перетяжеле-ния, самолет имеет плохую скороподъемность и плохие взлетные свойства.
5. Самолет неустойчив в продольном отношении. Имеет заднюю центровку».
По итогам испытаний было составлено следующее заключение:
«1. Произведенные в НИИ ВС РККА испытания самолета КСМ-1 с мотором ГАЗ показали полную возможность применения автомотора ГАЗ в авиации.
2. В предъявленном виде опытный КСМ-1 вследствие, главным образом, перетяже-леиия самолета имеет низкие лётно-эксплу-атационные данные и в таком виде не может служить образцом для серийной постройки.
3. Мотор ГАЗ установленный на самолете обладает:
а) большой надежностью работы (в том числе на трех сортах топлива),
б) простотой эксплуатации (обслуживание его не требует спецподготовки авиатехников),
в) большой экономичностью,
г) возможностью получения больших серий.
Поэтому считать необходимым построить под этот мотор новый самолет с меньшим полетным весом по специальным требованиям, составленным НИИ ВС.
4. Для накопления большого опыта в эксплуатации ВМГ с мотором ГАЗ считать необходимым поставить этот мотор на существующие уже легкие самолеты Грибовского и Яковлева.
Нач. НИИ ВС РККА Бажанов.
Нач. 1-го отдела Петров».
Кроме того, Калилец раскритиковал закрытый фонарь кабины — тесно и низко, в общем, неудобно. Словом, в предъявленном виде военным КСМ-1 не понравился: и скорость маленькая, и тяжел на подъем. Однако даже у хорошей домохозяйки первый блин получается не всегда удачным. Что же говорить про подлинно пионерное инженерное начинание! Хотя выводы по результатам испытаний были неоспоримы, военные не отметили главное — предельно простой и дешевый в эксплуатации самолет как нельзя лучше подходил для тренировки будущих летчиков — обучению выполнению элементарных эволюции, когда нет надобности в больших скоростях, пилотаже и полётах выше облаков. Помимо машины первоначального обучения, самолет мог использоваться и в качестве легкого связного в звене дивизия — корпус, где также не требовались выдающиеся лётные данные. Однако военным привычно хотелось летать выше, дальше и быстрее всех, а потому планка требований на аппарат для первоначального обучения курсантов лётному делу оказалась существенно завышенной.
Машину вернули в Горький, где она использовалась в качестве «опытовой» до самого начала Великой Отечественной войны. КСМ был переделан — исчезла закрытая кабина. Теперь, пилоты укрывались от набегающего потока воздуха за козырьками (12683).
15 декабря 1935 года Начальник и военком НИИ ВВС Алкснис утвердил Отчет по теме “Изыскание прозрачных материалов для козырьков и кабин самолетов” (6687).
Испытание начато 1 апреля 1935 года
Испытание окончено 20 декабря 1935 года
Отв. исполнители:
Начальник лакокрасочной лаборатории 6-го отдела Краснопольский
Цель работы
Изучение и обследование исследовательских работ, проводимых в разных организациях Союза по изысканию новых материалов для козырьков и кабин самолетов и усовершенствованию применяемого в настоящее время целлулоида, который не отвечает техническим требованиям вследствие горючести, нестойкости к свету и низким температурам.
Заключение
Считать возможным принять кристалит на гос. испытания по получении такового на полузаводской установке.
Провести в 1936 году в лаборатории пластмасс МХТИ им. Менделеева работу по получению прозрачных материалов из хлорвиниловых смол, форсируя одновременно работу по изысканию более высокого качества целлона (6687).